帆世のブログ一覧

購入後の走行距離が40,000キロを超えたユーコン。
所有車としては過去最長で、所有期間もそろそろ１年半なので、過去最高レベルに長いことになります。

今までの傾向からすると、乗り換えてても良さそうな時期ですが、チューニングの効果もあり、乗り換えという感じになっていません！！
足回りほぼ総取っ替え、鍛造ホイールにマトモなタイヤ、ブレーキちょい強化、吸排気見直しで約40馬力増と納車時から少しずつ乗り味が進化しているからかもしれません (^^)
特に吹け上がりの速さとハンドリングが変わり、クルマの動きが大分軽くなりました。バネ下重量もあまり気にならないレベルですし、バランスのいいところに落ち着いてます！

故障らしい故障もなく、もうしばらくはユーコンかな、とも思っていますが、悩むところではあります。
メンテがシビアなクルマではないものの、"チューニングが必要"というところを含めると、なかなかにコストがかかる (--;

先日の320dのような経済的で高効率なクルマと時間を過ごすと、"左脳的に"考えさせられる部分もあります。走行性能にしろ、燃費性能にしろ、高速走行をターゲットしており、移動時間もランニングコストも削減してくれるドイツ車。でも、不思議なもので、こうしたドイツ車で距離走ると、"ドライブ"ではなく"移動"に感じてしまう。
例えて言うなら、飛行機のビジネスクラスや新幹線のグリーン車的な方向で、確実に目的地に着く移動を充実させたもの。オリエントエキスプレスや豪華客船のように、乗ること自体に目的が置かれたものとは違う。

前者の"移動"の性能も無視はできないですが、クルマを欲しくなるのは、やはり"後者"の魅力を感じた時。使用用途からは効率の良い前者を選ぶべきなんでしょうが、惹かれるのは後者のクルマ達。。。
ただ、問題は後者のクルマ達はほぼ例外なくランニングコストが高いということ (>.<)

前者、後者の両方のクルマを持つという手もあるはずですが、ここの割り切りもなかなかできません。前者のクルマで出かけた時に、「あ～、後者のクルマで来ていれば。。。」と思う瞬間が絶対ありますからね (>.<)
複数台持ちになっても、前者と割り切ったクルマは買わなそうな気がします。

コストも意識しますが、結局割り切れず、最終的にランニングコストにはある程度目をつぶってしまうのでしょう。。。


ユーコンですが、ランニングコストは致し方ないとしても、効率という面で結構気になる点が出てきています。チューニングを進めてきて、ボトルネックと感じ始めてきた部分。。。

"４速"オートマです。

一般道では特に不満はないですが、高速での追い越しや高速域の巡航で４速だと辛いなぁ、と思うことが結構あります。大きく速さを求めるためには、エンジンパワーに頼ることになり、ここから先は過給機が必要になってきますが、同時に限界も見え始めました。
片や最近のクルマは多段化されたミッションが効率良くパワーを引き出しており、さほどパワーはなくても、速さが出ていたりします。
Towingも考えられ、丈夫で壊れない、という意味では４速のほうが有利なんでしょうけどね。


そんなわけで、６速以上のオートマを積むクルマへの乗り換えを少し意識しています。
ユーコンと同じペースで距離を重ねるので、"後者寄り"の前者のクルマ。数台気になるクルマがあります。


その①は「Hummer H2"後期"」

いきなり、限りなく"後者寄り"のクルマです (^^;;
今一番欲しいクルマを考えると、なんだかんだ言って、H2後期です！

後期モン限定なので、オートマが６速になっており、そこがこだわりポイントです。
Hummer H2自体は10年以上前から何度も買おうと思い、何台も見ましたが、今は後期モン限定で興味があります。

先日近くまで用事があったので、関東最多レベルのハマー在庫数を誇るショップさんで"後期モン"を見てきました。エクステリアは前期とほとんど変わってないですが、中身はずいぶんと違います！　洗練されて見かけより全然大人なクルマです！
エスカレードがGMT900系に変わった時、トラックのニオイが消え、高級SUVのようになりましたが、H2も一緒です！
走ってはいないですが、エンジンの吹けも軽い感じがします。愛車ユーコンと比べると、全体に世代交代を意識させられます。。。



ドライバーズシートに座ってみると、視界が少し狭く囲まれ感が強いものの、サイズ感はユーコンと大差ないです。実寸は分かりませんが、見た感じ、「縦横に少し大きいけど、10センチまでは変わらないかな」ってレベル。都内や駐車場でたまに困るかもしれませんが、ユーコンが通れる道の95%は問題なく通れると思います。いざ買うとなったら、ちゃんと測りますが(笑)

しかし、この後期モンのH2。2008年、2009年モデルしかなく、実質２年も生産されていません。
H2自体強気な相場ですが、後期モンは特にプレミア価格です。年式、距離、コンディションを考えると、中古SUVで一番高いかもしれません。同じく高値安定で、新車価格が1.5倍だっとAMG G55 Kompressorといい勝負って感じです。
もう１点気になるところとしては、H2、エスカレード、ユーコン、タホのファミリーで相対的にマイナートラブルが多い気がします。愛車ユーコンもシートヒーターが突然オンになる、とかマイナートラブルはちょいとありますが、それ以上に多い印象です。重量の差やこのデザインからムリが来ている部分があるのだと思います。



正直、内容に対して相場が少し高すぎる感じしますし、車幅・車高の差も気にならなくはないですが、相対的に考えてしまうと、H2というクルマは買えません！
H2はハマーが欲しいという気持ちを原動力に突き進まないと、買えるクルマではないのです！！
もう、こーゆークルマは出てこないでしょうし、フツーに乗れる年式のうちに買って、しばらく乗るのも楽しいと思います(^^)


その②は「Mercedes Benz GL550 (X164)」

初代GLクラスです。
ハマーより大分前者に近くなったのではないでしょうか。
最近、相場が下がってきた印象が強く、そういう目で見て、気になっているクルマです。



初代GLクラスは、新車価格が結構高かったのもあり、そこそこの相場を保っていました。
お手頃なGLと言うと、アメリカ中並の少し怪しいGL450。正規モンのGL550は結構なお値段、というのが、少し前までのGLクラスの状況でした。GL450も悪いクルマではなく、GL550とデータ上の差以上に燃費がいいという話もありますが、450と言いつつ、実際は4.6Lなので550と自税が一緒で、並行車しかないので任意保険も少し割高といった感じで、自分的に日本で乗るにはいまいちメリットの感じられないクルマでした。
そして、しばらく見ないうちに、450も正規の550も大差ないくらいに落ちていたのです。

GLクラス。自分の印象では、非常に快適性の高いクルマです。
アメ車のフルサイズSUV的なゆったり感を持ちながら、走りの質感、各部の作りもしっかりしている。プラットフォームを共にするM、Rクラスよりも作りはいい気がします。ドイツ車の少し緊張感がある空気感よりも、アメ車の肩の力を抜いて乗る空気感に近く、最近の中では一番メルセデスらしくないメルセデスかもしれません。
オートマも７速だし、0-100加速が６秒前半、最高速も240キロなので性能的にもなかなか(^^)
スポーツ系のモデルとは違いますが、サイズとデザインのせいか、走っている姿はなかなかに迫力があります！
でも、乗ってみると、ハンドルも良く切れて、街中で一回り小さく感じられるあたりは、やはりメルセデス！

自分が求めているクルマをコストも含めて点数付けで選ぶとすると、このクルマが最高得点をつけそうな気がします。
もし、ハマーを買ったとすると、「GLにしとけば良かった。。。」と後悔することが何度かありそうですが、GLを買って後悔することはなさそうです。
いいクルマで、今の中古相場はコスパも悪くないですが、自分には優等生すぎるかな、というのが少し引っかかる部分 (>.<)


その③は「Mansory FS63/GT63」

初代Bentley Continental Flying Spur / GTをハイエンドチューナーMansoryがコンプリートしたクルマです。重たいFlying Spurベースでも、630馬力/750Nmで最高速は327キロ、0-60mphも4.7秒で加速します。610馬力のメーカーチューンドの"Speed"のほうが完成度は高いかもしれませんが、Mansoryに憧れがあるし、よりExclusiveなこちらを選びます。



これまた飛び抜けたクルマですが、このクラスでないと欲しいという感情があまり沸いてこないのが、正直なところ。。。

ただ、Bentleyとしては"前者"のクルマだと思います。
伝統的なBentleyサルーンと高級なA8のどちらに近いかと言われれば、高級なA8でしょう。
維持の感覚も、伝統的なBentleyよりもAMG S65あたりに近いと思います。

Bentleyで何が一番好きかと言われると、やはり、Continental Tです。
しかし、SZ系はある種ネオクラ的な接し方が必要で、ランニングコストも大分上がるので、年間３万キロを走りながら、ベストコンディションを保つには200万くらいはかかるかと。
SZの後継のArnageも、伝統的なBentleyの雰囲気が残っており、好きなクルマの一台ですが、維持という面では、Continental FS/GTよりもSZ系に近いのでは、と思います。Arnageは、ビジネスっぽさがなく、オフな雰囲気のクルマで、相場も大分落ちてきているので、中期・後期の掘り出し物があれば、欲しいと思うクルマです。出会いによっては、急浮上する可能性を最も秘めたクルマではありますけどね。

SZ系やArnageと比べると、Continental FS/GTのBentley濃度はかなり薄いですが、同年代を相対的に見ると、Exclusiveなクルマだと感じます。維持もドイツ車のそれに近いですが、W12は少し要注意のようです。やはり、発熱量が多いので、熱に対するケアというのが必要になります。真夏の渋滞にははっきり不向きなようです。実際、自分も高速中心の乗り方でなければ、このクルマは候補に入れません。

ただ、高速中心であれば、W12も維持できそうですし、Bentleyとして見てしまうと否定的な側面もあるものの、趣味性が少し強い高速移動手段として、これ以上のクルマもないような気がします。相場も絶対金額は安くないものの、相対的には十分納得感のある価格帯に落ち着いていると感じます。
最大の難点はMansory Completeは台数がほとんどないことですかね。


その④は「Maserati Levante」

このクルマは趣味性と経済性のバランスです。
最近のMaseratiは、金利"ゼロ"ローン、メンテパックと充実しており、燃費も悪くなく、売り戦略に大分力が入っているように思います。

Maseratiについても、ここ２世代で大きく変わり、Continental同様に伝統的ならしさにこだわると微妙なクルマに写る面もありますが、今新車で売られてるクルマをブランドに拘らずに見ると、かなり魅力的に見えてきます！

世代によっても変わるのでしょうが、自分的にMaseratiらしさはBiturboとその集大成とも言えるガンディーニのQuattroporte、3200GTまでです。気筒あたりの排気量少な目の少しピーキーなエンジンにドッカンターボ、剛性も緩めなのに妙にキビキビ走る、それでいて内装は異様に豪華。他のクルマに似ていないエキゾチックな雰囲気なんだけど、すぐにダメになりそうな"はかなさ"が漂っている。そんな印象です。

こうした他では味わえない世界観を持ったクルマだったので、先代のフェラーリQuattroporteがデビューした際、少し複雑に写りました。いろいろ犠牲にして355F1を買ったくらいですから、フェラーリはもちろん好きですが、マセの個性がなくなっちゃったなって感じで (>.<)

しかし、このQuattroporteも中古になって見直しています。一番の理由は値落ちが想像以上に激しい点です。2007年移行のトルコンオートマのクルマでも300万くらいから、出てきています！！
維持費が安いクルマとは言いませんが、430ユニットなんでチェーン駆動で、クラッチもないデカいものがない中期型がこの金額なのは魅力です。電気系やリレーなどの細かいトラブルはあるようですが、テーマ8・32のように明示的に"フェラーリ"を名乗っていたら、ここまで落ちなかったようにも思います。このQuattroporteも巡り合いがあれば、考えるかもしれません。高速中心であれば、健康維持もやっていけそうな感じがしますし。

そして、そんなフェラーリQuattroporteを挟んで、現行世代。
Quattroporte、Ghibli、Levanteともに、さらに"あく"が抜けてしまった感じはします。
この３台ではSUVのLevanteなんですが、どうもあのスタイリングにまだ目が慣れません。。。
最初は「？？」でも、しばらく経つとカッコ良く見えてくる！　そんなデザインなのだと思います。
維持費や興味という面ではディーゼルなんですが、難点は0-100が6.9秒と意外と遅い点とディーゼルモデルの左ハンが入るかです。まだ試乗どころか、実車も見たことないんでなんとも言えませんが。。。



車両価格的には、新車しか選択肢のないLevanteが一番高いのですが、クルマにかかるコストという意味ではコレが一番安いです。Ghibli Dieselと大きな価格差がなかったとすると、チューニング代を含めたユーコンのメンテ代より車両代の支払いのほうが安くなるかもしれません。
Ghibli Dieselも魅力的なんで、結構迷うでしょうけどね！


車検を11月に向かえるユーコン。
まだ、どうするかやんわりですが、最近、あまり時間もないので、のんびりいろいろ見ておきたいと思います。

作ると言っても、タイコより後ろだけですが。。。

先日、オイル交換とエアフローの調整に行った日のこと、マフラーのタイコの後ろが細くなっているという事実を聞く。。。
ローダウンされたユーコン、なかなか目視できない部分なので、知りませんでした(>.<)

それはいかん、ということで、タイコより後ろを作ることになったのです。


現在、ヘダース(エキマニ)がJBA、タイコが70φのFlowMaster、後ろはワンオフという構成です。
へダース以外は納車当時のままです。70φのFlowMasterから、一旦、60φのパイプを通り、エンドでまた太くなる。ワンオフ部分だと思うので、どういう経緯でこうしたのか不明ですが、理屈の上ではトップエンドのパワーが落ちている。


この辺のメカには、あまり詳しくないのですが、マフラーは細すぎても、太すぎてもいけないはずです。どこかのCMのようですが、"ちょうどいい"がいいのです。

パイの太さも重要ですが、排圧に影響するので、流れる排ガスの流速も重要になってくるのだと思います。

空気の流れで考えると、エンジンはインテークから吸った空気を燃焼室で燃やし、できた排ガスをエキマニに逃がしている。そして、その排ガスはサイレンサー、マフラーを通って、外に出て行きます。

パワーは回転数に比例して出る力の指標ですから、よりパワーを出すためには、空気をある程度の速さで流してやる必要があるはずです。速ければ速いほどいいってわけではないんでしょうが、どこかで滞らすわけにはいかず、マフラー内の流速も流れについてきてもらわないといけません。

流速を上げて、詰まりを解消することができれば、エンジンはより勢い良く高回転まで上昇し、アクセルを抜いた時のレスポンスも良くなるはずです。60φのパイプは、この流速を落としている可能性があるので、後ろをすべて70φでワンオフすることにしたのです。常にマキシマムで空気が流れているわけではないので、全開時以外は、体感差がどこまで出るか未知数ですが。。。


さて、悩ましいのはここからです。。。

レーシングカーのマフラーを作るわけではないので、マフラーのもうひとつの重要な要素、"音"にもこだわりたいのです。
そして、見た目にも。。。　

パワー、音、見た目のバランス点はどこなんだろう、と。



もともと、FlowMasterのタイコは中が結構複雑な形状になっており、パワー指向のMagnaFlowとかよりは音重視だった気がします。ここで作り出される音質を上手く活かし、うるさくなりすぎずに、イイ音が出るようにしたい！

今、ついているマフラーは正直、結構うるさいです。というか、、、
インテークとヘダース交換でエアフローが増したので、音質がボーボー系の音に変わってきて、うるさく感じるようになってきたというのが正確なところ。


音量的には１本出しのほうが抑えられるようですが、ビート感と見た目では左右２本出しのほうがいいみたいです。


片側２本ずつ、もしくは、３本ずつの計４本出し、計６本出しは見た目にはいいんですが、分かれてるのはエンド部分だけで、性能的なプラスがあまりなく、重量も費用もかさむので、避けようと思います。見た目には、いいんですけどね。


残るは、右側のみの１本出しにするか、左右の２本出しにするか。
性能的に、そこまでの差はないみたいなので、音量の静かさとよりビート感ある音質のどちらをとるか、見た目をどうするかの部分です。
６月半ばまで、悩める猶予があるので、しばらく悩みます！


ところで、ユーコンは購入後、35,000キロ以上を走りました！
このままいくと、もう少しでジャガーの記録を抜き、これまでで一番走ったクルマになります。

このクルマはチューニングをしているので、新鮮さが保たれているのもありますが、やはり、V8 NAに惹かれてる部分は大きいのかな、と思います。

昨今の流れはダウンサイジングターボ。
フルサイズに近いVolvo XC90、Audi Q7も２リッターの直４が主流になり、BMW X5にしろ、メルセデスGLEにしろ、本国では直４ディーゼルが主流。アメリカでも、フォードは潔くV6ターボにスイッチ。また、V8勢も気筒休止など、王道的なV8はどんどん減少方向。

こうしたクルマに乗ってたほうがスマートなんでしょうし、積極的に買ってもいいかなと思わせる魅力もあるものの、これから、この方向のクルマは増えるでしょうし、いずれ乗ることになるでしょうから、今は逆に旧世代のV8に乗っていたいかな、と。

最近はそんな考えです。

燃費だって、エコランすれば、レギュラーでリッター９近く走りますし(^^)


ならば、やっぱり、エキゾーストもV8らしさを強調する方向で！！

という思いになります(^^)

久々にYUKONの話です。
ブログ書くのも久々ですね (^^;;

Boxsterというか、Porscheも検討中でありますが、YUKONも手をかけてきたので手放したくなく！


さて、第二期チューニングは「NAのまま１つ上の走り」がテーマで、まず吸気をアップグレードしましたが、次は足回りに手を入れることにしました。
現在、額面で350馬力程度なので、モアパワーの必要性も感じてますが、もっと気になるのはサスの動き、そして、ボディ剛性とオートマ。そんな中でも、脚は一番最初に手を入れたく。


現状、ダウンサスが入っており、スタビも組んであるので不安定なことはないですが、縦方向の入力に弱いのです。高速の目地段差にリミッター付近でアクセル抜いて入ったとしても、結構な衝撃がきて、場合によっては四輪跳ねます。穴ぼこ系の段差だと、100キロくらいでも、結構跳ねます (>.<)
ガタガタガタって感じで跳ねて、着地すると少し向きが変わったりします(笑)

段差対策というか、これを解消するのが今回の主目的です。


主治医と相談したところ、帆世号はかなり車高を落としていてサスのトラベル範囲が短いので、バンプストッパーに当たりやすいとのことです。もう少し言うと、トラベル範囲が短くなってるのに、ショックの硬さはノーマルと一緒で、結構動くので、キャパが少ないのです。

ここを変えるには、車高を上げてサスのトラベル範囲を増やしてやるか、ショックの減衰力を変えて動きにくくするしかない。動きにくくするには、減衰力を高めることになります。硬くなるので、ゴツゴツくるようにはなります (^^;;
その代り、路面への追従性が上がり、縦方向のうねりで、少しボヨンボヨンする挙動も消えてくれると思います。

最初は車高調整の方向で考えていたものの、帆世の走り方には減衰力の高いショックに変えるほうがあっているであろう、ということで、ショック交換となったのです。何でも、主治医のお客さんの中で帆世はアグレッシブ系だそうで (笑)


ただし、一つだけ気がかりな点があります。
ユーコンには純正のレベライザーが入っており、これを殺す必要が出てくるのです。

マグネティックライドのような高度なものとは違うので、レベライザー機能自体はなくていいのですが、ECU側がこれを監視しており、ここで始動時にエラーが発生するのです。

逆に言うと、この程度の副作用でしかないと考えることもできるので、ショック交換に踏み切りました。主治医セレクトのカヤバ製のショックを固めから入れてみて、様子見ます。


そんなわけで、今、ユーコンは入院中というか手術中であります。


代車はスケジュールが合わず、日産の初代モコ。。。



さすがに、高速長距離は疲れますね。

軽という前に、いかにも国内専売車なセッティングです。
60キロくらいまでは元気なギア比で、その上はめっきり。。。


ただ、ボディは意外とヨレない、というかねじれないと思っていたら、手入ってますね。
タワーバーは組んであると言ってた気がしますが、何やら、下にもブレースみたいなのが組んであります (笑)




タワーバーはユーコンにも組んでみたくなります (^^)
ボディは少し緩いですからね。


アメ車の豪快さはより豪快な方向に引き上げ、走りは欧州のスポーツ系SUVと戦えるレベルに引き上げる！
だんだんと理想のクルマに近づいています (^^)


その他、直近で興味があるのはリミッターを引き上げ、エンジン特性を変えるECUチューン。
それから、LSD。これはステアリングオイルを重めにするのとセットにするかもしれませんが。

その後は、ブレーキのビッグローターとキャリパー。
そして、スーパーチャージャーですかね。

後は、空力特性だと思いますが、リアウィンドウが結構汚れるので、リアウイング・ディフレクターはつけたいです！

先日、移動中にオドメーターがキリ番を向かえたユーコン。
現在は、90,000キロを超え、購入後約20,000キロ走ったことになります。

もうすぐオイル交換なので、合わせてエアフィルターをエアインテークへアップグレード予定です。
K&NとVolantで迷いましたが、性能的にそこまでの差がないのと、コスパを考えてK&Nにします。
すでにリアウィンドウにK&Nステッカーが貼ってあるし(笑)


K&Nでオーダー入れました(^^)



現在は納車時に換えたK&Nの純正交換タイプのエアフィルターが入っており、これで１～４馬力上がってますが、エアインテークへアップグレードすることにより、更に10馬力前後上がることになります。
吸気音も少し変わると思います！


オイルは引き続きMoty'sです！
このオイルにしてから、調子が非常によろしい(^^)

なんか、リズムに乗って、テンポ良く走る感じになってきました！
常に、というわけではないですが、ちょっとした高速ワインディング区間を130～140キロで３速４速でって時が一番リズムに乗ります(^^)
人馬一体というヤツが近いかもしれません。この感覚が味わえるクルマは楽しいです(^^)

この「リズムに乗って」を味わえるポイントがあるクルマって、意外と少ない気がします。
思うに、これはクルマの性能だけで実現できるものではない、ドライバーとの相性が決め手な気がします。クルマの性能、クルマの癖、ドライバーの腕や好みのピントがあって、初めて実現するものと感じます。
雑誌や誰かのインプレと違う感じ方をすることもあると思いますが、ピントの合うポイントが少し違うのだと思います。

ユーコンの今の仕様と性能、ある程度距離を走ってついたクルマの癖、自分の腕、の相性がいいのだと思います。
スーチャー入れると、また違った楽しみがあるでしょうが、「リズムに乗って」はNAならではのフィーリングとも思います。カムシャフトなんか換えたら、より気持ちいい感じになるかもしれません。


そんなわけで、なかなかにユーコンは気に入って乗ってます！
もともと、この位の年式までのクルマが、どこかアナログ的な部分が残っていて、好みというのもあります。


しかし、試乗や出張で最新のクルマに何台か触れて、少しだけ考えが変わってきました。
クルマも進化しており、新しいクルマは新しいクルマで悪くないな、と。。。

逆に言うと、ユーコンの旧世代的なところが、少し気になり出してはいます。。。
それも、気になってはいけない「オートマ」と「ボディ剛性・立て付け」。。。
一番、手を入れづらい部分です。。。


発進と高速巡航は、４速オートマだと、少し辛く感じる、、、っていうのが、正直なところ。速い、遅いというよりも、踏んだ時の反応というか、ツキの良さみたいな部分です。
多段オートマのクルマに乗ると、やはり、この辺りには進化を感じます。燃費性能を向上させるカギでもありますし、パワーはないけど遅くはない、という加速力を作り出すものでもあります。


ただし、多段オートマと組み合わされることの多い、低排気量のガソリンターボはどうも好きになれない。。。
たしかにパワーはあり、加速力もちゃんとしてるものが多いものの、なんか力を感じないし、フィーリング的に合わない。正直、乗ったクルマの中で、フィーリングが良かった低排気量ガソリンターボは、Abarth 595だけです。


自分的には、やはり、V8がしっくりきます。
パワーがあっても余裕を感じないのが低排気量ガソリンターボだとすると、パワーがなくても余裕を感じるのがV8です。昔乗ってた初代レインジローバーの3.9L V8もパワーはなかったですが、濃厚なフィールでエンジンに不満は覚えなかったです。ユーコンのV8は、豪快さの中に軽快さがあるフィールで、４速オートマで各ギアを引っ張るので、スピードに乗ると気持ちいいですけどね！


フィーリング面でイマイチな低排気量ガソリンターボも排気系を中心にチューニングすれば、フィーリング的にも大きく変わると思います。
エコじゃなくなるかもしれませんが、回すのが楽しくなるクルマになるはずです！
自分的に、まだ未体験な領域なので、エコな低排気量ガソリンターボのチューニングは少しやってみたい気もします(^^)


低排気量ガソリンターボもそれなりにいろいろ触れましたが、乗ってない中ではマスタング 2.3EcoBoostは興味があります(^^)
エコ時代のエンジンとは言え、300馬力超えで、エコを向き過ぎていない。V6時代より、むしろスポーティーに感じます。

アメリカ本国において、マスタングやカマロはエンジンによる差別化が明確で、小さいほうのエンジンはクーペの形をしたフツーのクルマという印象が強いです。帆世がアメリカに住んでいた十数年前は、3.8 V6とかの小さいほうのエンジンは、まったくスポーティーさがなく、フツーのクルマって感じでした。V8がパフォーマンス重視なのは昔から変わってないですが、小さいほうのエンジンである2.3EcoBoostもスポーティー方向に変わってきたかな、という期待があります。あの当時のマスタングコブラやカマロZ28よりも、この2.3EcoBoostのほうが速いくらいですしね！

また、2.3EcoBoostになったエクスプローラーにも少し興味があります。
エクスプローラーに2.0 EcoBoostが追加された時は大きな違和感を感じたものの、アメ車と言えど、ダウンサイジング傾向にあり、アメ車のSUVに2.3インタークーラーターボという記号性にもあまり違和感を感じなくなってきました。まぁ、エクスプローラーは乗らなくても、なんとなく想像つきますけどね(^^;;

この２台は近々試乗したいと思います。


ハイエンドSUVの新車でいくと、モーターショーで欲しい病にかかってしまったRange Rover Sports SVRは、やはり魅力的です。
0-100km/h 4.7秒、最高速リミッターは260キロの性能ながら、いかにもやる気満々じゃないところが、ステキです！


これでも、最速SUVの中では最速な部類ではない、というところに時代の進化を感じます。
帆世の所有車の歴代最速はC215 CL600 BiTurboでしたが、0-100km/hは4.8秒。CLでも相当速い感じしましたが、SUVながらCLより速いんですからね。

逆に最速の部類に入ってくるのは、カイエンターボと並び、↓です。

X5M / X6M。
0-100km/h 4.2秒です！

実は、この旧型のE70/E71のX5M / X6Mが、なかなか憎いというか、かなり気になる存在なのです。旧型ながら、データ上の0-100加速はSVRとタメで、意外と値落ちしており、金額的にSVRの1/2以下、下手したら1/3で手に入る！

BMWは常に周りの誰かが乗っており、良くできたいいクルマですが、自分が求める世界観とは少し違う方向を向いているので、自分が買うイメージはあまりなかったのですが、ここに来て、急にX5M / X6Mが気になりだしました。MとALPINAは別格ですしね。

そして、デザインも少し好きな系統と違いますが、HRE 940RLやTR45を履かすとカッコいい！HREは憧れます(^^)



ホイール変えて、ECUチューンとマフラー交換で雰囲気変わると思います。
640馬力前後は目指せるので、0-100加速も４秒台前半までくると思います(^^)

今、中古車で一番気になるのは、X5M / X6Mです。絶対数が少ないので、探すのは大変そうですけどね。中古車の醍醐味的な値落ちではあるものの、性能維持のための維持費はそこそこいきそうな気がします。


新車の魅力の1つは、やはり、維持費なのです。
多くの新車には、メンテナンスパックが用意され、そこそこ距離を走っても最初の３年間はメンテ代がほぼタダになります。そして、残価設定の残価率が結構いいので、３年間のキャッシュフローで考えた場合、自分が欲しくなるような中古車と比べると、大分安くなります。同じモデルであれば、燃費も新しいほうが、確実に良くなってますしね。

2000年頃と比べると、新車の車両価格は軒並み２割かそれ以上上がった感じがしますが、その分、買いにくくなったかというと、逆かもしれません。メンテナンスパックの充実、残価設定率の問題や燃費向上で、距離にもよりますが、３年間の出費で考えると、今のほうが新車が買いやすくなってきた印象があります。


自分の求める形に近づいていくユーコン、最近の新車、意外と値落ちしている中古車。
すぐに乗り換えるつもりはないですが、いろいろと妄想は広がります！

乗り続けるにも、乗り換えるにも、いろんな可能性を妄想させて、楽しく悩ませてくれる(^^)
エコを向いた時代でも、やっぱりクルマは楽しいなって思います！

ユーコンにして以来、チューニングについてはいろいろと書いてきましたが、クルマ自体についてはほとんど書いてなかったので、今回はクルマ自体のお話。
久々に結構手を入れてますが、チューニングしないとどうしようもないクルマ、というわけではありませんよ！！
本来はゆったり乗るクルマなんですが、ゆったりしつつ、フルチューンランクルやカイエンの運転感覚に近づけたい、という偏って欲求を満たすためです (^^;;


まずは生い立ちから。。。


元々はトラックです(^^)

シボレーのKシリーズトラックにキャノピーを乗せて、乗用化したシボレー K-5ブレーザー / GMCジミーが始まりです。初代ハイラックスサーフや初代テラノと同じような生い立ちで、元はピックアップトラックなのです。

そして、ユーコンと改名されたのは、1992年のフルモデルチェンジから。
ベースがKシリーズであることに変わりはありませんが、GMT400プラットフォームが採用され、SUVという言葉から連想する大分乗用車的な雰囲気に変わりました。
フレーム構造だし、作りは依然としてトラックですけどね！

そして、デナリの登場は1998年。
ユーコンの高級版として登場しました。少し後にほぼ同じ内容のエスカレードも登場しています。
1998年はリンカーンナビゲーターが登場した年で、デナリもエスカレードもナビゲーターを追っかけ登場しました。
この世代は、いずれのモデルもベースのエクスペディションやタホ/ユーコンと内外装が少し違うレベルで、エンジン等は一緒でした。
フォードにしろ、GMにしろ、こんなフルサイズの高級SUVが数売れるとは思っていなかったのでしょう。。。
高級SUVというと、レンジローバーが唯一であった、といっていい時代です。ゲレンデG500もまだでした。

ところがどっこい、アメリカのセレブを中心に、これが大ヒットとなります！
そして、デカいホイール、クロームとド派手なカスタムがお約束となっていきます(^^)

そんなブーム拡大中の2000年に登場したのが、GMT800系です。帆世号はこの型です。
デナリは2001年、エスカレードは2002年にそれぞれ登場しており、２世代目ということになります。
この世代から、デナリとエスカレードはVortec 6.0の専用ユニットが与えられます。
内装の質感やオーディオ等を見ても、デナリとエスカレードはほぼ同じ車ということができます。実車を見ると、よりそう感じます。
データ上、デナリは320馬力でエスカレードは345馬力ですが、乗った感じは一緒です。

この位置づけは2007年に登場したGMT900型、そして、今年登場した現行型においても引き継がれます。


話を戻して、GMT800系デナリですが、まず、横方向に広いです(^^)
ちょっとしたストレッチをしないと、助手席の○の太も○は触れません(笑)

今やベンツGLやアウディQ7など、フルサイズと大きく変わらないドイツ勢も出てきており、ランクル200も寸法上、近いところまで来ています。
でも、それらと比べても寸法差以上に、横方向は広い感じがします。

その秘密はボディデザインにあります。後ろから見ると分かりますが、このクルマのサイドはほぼ「面」です。
いわゆるフェンダーの膨らみがほぼ皆無で、２メーターを超えるボディ幅をまるまる移住空間に使っているのです。

そしてシートやコンソールなどがいちいちデカい！
センターコンソールに肘をかけて、ステアリングを持とうとすると、体が右に傾きます。
基本はアメリカ専売車、他車以上に、アメリカ人の体型に合わせて作られてます。ペダル、シート、ステアリングと調整幅はありますが、小さくなるわけではないですからね！

しかし、後ろに座ると、縦方向はあまり広い感じはしません。
その原因はデカいシート。日本車なんかだと、小さなシートで足元を広く見せているクルマも結構ありますが、ユーコンは逆です。
分厚いシートが場所を取り、空間が狭くなっている。でも、これだけ分厚いと座り心地は良く、ほとんど疲れることはありません。
この世代は、空間効率など考えられていないので、畳んだシートが床下に消えることはありません(笑)

大きさでいくと、もう１つデカさを感じる箇所があり、それはアクセルペダルとブレーキペダルの距離。踏み変えて発進の時、どうしてもワンテンポ遅れる感じになってしまいます。


そんな感じで、室内の横方向が広いため、やたら大きなクルマに乗ってるように感じますが、走り出すと、さほど大きさは気になりません。
フツーに走ってる限りは、ギリギリなことは結構あるものの、デカ過ぎて困ることはあまりないです。一部の駐車場など、物理的に入らない時くらいです。
回転半径も６Ｍを切っていて、以外とハンドル切れますしね！　ノーマルは、、、　
305タイヤを履いてローダウンすると、インナーフェンダーに少し当たります(>.<)


運転自体も楽な部類で、４、５時間乗っていても、ほとんど疲れは感じないです。
この世代のいいところは、どこかホッとするというか、肩の力を抜いて走れるとこですね。

ノーマル状態だと、ゆったり、もっさりしてますが、クルマ全体の動きがゆったりなので、調和が取れています。
特に何も考えず、どこかが気になる感じでもなく、フツーに運転できてしまう。ベンツのようにこのフツーな感覚を技術で出している感じとも違い、自然な感じがします。
なんとなく全体的に詰められてなく、ゆるい感じはするものの、だからこそ、肩の力を抜いて走れるのだと思います。
フルサイズバンのエクスプレスや一回り小さいブレーザーなんかも、この自然な、フツーな感覚でしたね。

アメリカの広い、路面が良いとは言えない道を走るには、あまりギチギチしてない、この感じのほうがいいんでしょうね。
コルベットに関しても、スポーツカーとしての資質は世代を追うごとに上がっており、トップクラスのクルマである反面、長距離走ってもあまり疲れないのは、少し肩の力を抜いて走れるところがあるからだと思います。ギア比でいっても、トップギアは完全にオーバードライブの設定ですし。

ただ、このギア比は少し慣れが必要です。
ユーコンは4A/Tですが、１速と２速の間が結構離れていて、４速はオーバードライブ。
高速でエンブレはほとんど効きません！　最初はちょっと怖さを覚えますが、これを上手く活用すると、燃費が伸びる(^^)
オーバードライブだけあり、高速でもちょっと踏むとすぐキックダウンするので、ちょっとコツがいりますが！


個人的にアメ車を気に入るか否かは、こうしたゆったりした感覚を受け入れられるか、にかかっていると感じます。
ステアリングに少し遊びがあって正確ではない、少し路面コンタクトが希薄と気になり出すと、なかなか乗れない乗り物なのです。
フルサイズSUVであるユーコンは、特にこうした感覚が強いと感じます。
チューニングをしていくと、クルマの動きはビシッとしてきますが、ゆったりした感じは変わらないですからね。
逆にそこを変えてしまうのであれば、あまり、このクルマに乗る意味がなくなってしまうと思います。

キャラクターはゆったり方向ではある反面、動力性能は悪くはないです。
0-60mph加速が7.48秒、ゼロヨン15秒台の実力です。速くもないけど、遅くもない。
燃費については、高速を120キロくらいで走ると7km/L弱、90～100キロだと8km/L+、都内飛ばすと3～4km/Lまで落ちます。
これでも同年代のドイツ勢や日本勢よりもいいのでは？　と思います。こちらはレギュラーでいけますし。


信頼性はどうか？

アメ車の場合、どうしても故障のイメージが強いかもですが、基本的には信頼性は高いクルマだと思います。
正確に言うと、メカとハードは丈夫です。問題があるとすると、そのハードの取り付け場所とそいつを制御するソフトです。

これには、ある程度、「アメリカ人の考える高級」を理解する必要があります。
50年代のキャデラックなんか見ると驚きますが、この時代からパワーシートが備わり、あちこち電気仕掛けです。
そう、アメ車の高級には、きっと「便利」という言葉が含まれており、「Power Everything」が基本なのです。
実際、同年代、同価格のクルマを比べると、電気仕掛けの割合が多いと思います。

これが故障の原因になることは事実と思います。
自分のクルマは、たまにシートヒーターが勝手にオンになるという現象が発生します (^^;;
しかし、こんなのは、まだかわいいもんです。

パソコンやケータイの開発もアメリカが世界をリードしてきましたが、クルマの世界においても、アプリやソフトウェアはどんどん進化しており、アメ車はアプリやソフトウェアを積極的に積みたがります。電気仕掛けが年々複雑になってきており、それに比例して原因が掴みづらいやっかいな故障も発生しやすくなるのです。

自分のクルマは2003年式なので、まだ、そこまで複雑なソフトは載ってません。
実は、こうした点を考えて、この年代のほうが安心かな、と思い今のクルマにした、という面もあります。

クルマ自体は20万キロ、30万キロくらいはいけます！
中古並行のメーター戻しは問題になりましたが、逆に言うと、20万キロ走ったクルマでも仕上げれば、商品になるということですからね。


個人的にアメ車に乗るのであれば、下手にヨーロッパや日本を向いていない、こうしたクルマのほうが面白いと思います。
そして、ユーコンに関していうと、兄弟のエスカレード、タホと比べて輸入台数が少ないので、あまり見かけないのもプラスポイントです。

また、このクルマは最新型コンプレックスみたいなのがあまりないし、作りもシンプルなので、意外と長く乗れるかもしれません。
そう言いつつ、１台のクルマに１年半以上乗ったことがないので、どうなるか分からないですが (--;;;