帆世のブログ一覧

備忘録的につけている代車遍歴。34代目まで来ました。Turbo RSの入院が長期化する中、E39もちょっとトラブルの前兆を感じていたりで代車チェンジとなりました。入院2ヶ月目。代車も2台目 笑

キーホルダーはRRですが、残念ながらキーホルダーだけです　笑

専門店なんで、特に狙ったわけではないと思いますが、ちょっと面白かったです (^^)

やってきたのは、これまた懐かしいクルマ。
1996年式 Toyota Cresta Super Lucent L。

はい、トヨタのキーです 笑



いわゆる100系、1JZ搭載のFRセダンです。Mark II/Chaser/Crestaの3兄弟としては最終世代のモデルに当たります。そして、Turbo RSと同じ1996年式。

このクルマを見ていると、ハイソカーとかハイオーナーカーという言葉を思い出します。もはや死語だと思いますが、90年代初頭くらいまでのクルマ雑誌にはカテゴリーを表す言葉としてフツーに使われていました😳 正確には、この2世代前とか3世代前がハイソカーの全盛期だと思いますが、いかにもバブルな感じの響きです。しかし、この最終世代では全盛期を過ぎており、１つの時代の終わりを告げる哀愁のようなものを感じます。この世代が出てきた頃、世の中は90年代前半から始まったRVブーム。おそらく、Mark IIのユーザー層の多くがPajeroやHilux Surfに流れていたのではないかと推測します。

Mark II 3兄弟、セドグロと並んで、セダン全盛期には法人ではない一般ユーザーが買えるちょっといいクルマの中心にいたクルマ達です。今でいうと、なんでしょうね、Harrierや2.5LのAlphardあたりが近いポジションにいるのかもしれません。もはやセダンではないでしょうね。ミニバンやSUVブームが終焉したら、再びセダンがこのポジションに戻ってくるのかもしれませんが。。。

かつてはハイソカーだったMark II 3兄弟も今はあまりその面影もなく、特にこの100系はドリフトベースやチューニングベースの走り屋物件のイメージの方が強いかと思います。ちょうどいいサイズ、今の水準では軽い車重、直6でありチューニングの素材としてもいい1JZ。当時はフツーだったことが、今は価値に変わってますね✨　今でもそこそこ見かけると思いますが、手の入った車が多く、この個体のようにフルノーマルで残っているものは希少かもしれません。

そんなCrestaですが、乗り込むと、あの頃のトヨタ車のニオイがします。年数経っても、そのメーカーと分かるニオイがするので面白いものです。

そして、お決まりのポジション決まらない問題に直面します。Crestaは、一時期Cressida名で輸出もされていたかと思いますが、国内マーケットを第一に設計されたクルマ。なんか足が窮屈なのです。これでステアリングがテレスコで前後方向に動いてくれればだいぶマシなのだとは思いますが、いまだに国内専売車はポジション決まらないクルマ多いので、国内マーケット中心のクルマを買う場合には割り切りが必要な部分かもしれません。

もはや走ってどうこう、というクルマではないですが、走った感じも昔の日本車ですね。今とは違って油圧なのでフィーリングは電制と違いますが、全体に軽くてゆるい。でも、電制よりは自然かもしれません。そして、クルマの状態がほとんど伝わってきません。今のシエンタなんかも、ほとんどクルマの状態を伝えてこなかったので、こうした国内中心車は電制と油圧のフィールの差があるだけ、と言っても良いかもしれません。しかし、CVTではなくトルコンですし、アイドルストップやらモーターやらはないので、Crestaの方が自然で素直に感じます。電制になってから免許を取った人にはわからないかもしれませんが、なんか油圧世代の方がクルマらしくて落ち着きます。チューニングしていくとフィールも変わるんですかね、、、でないと、こんな状態を伝えてこないクルマでよくドリフトできるな〜って感じます。

スペック的にはNAの1JZで200ps/26kgmで車重が1,400キロ。この数値から想像する以上に遅いです。昔は200馬力と言うと大台というか、ハイパワーのボーダーライン的な感覚でしたが、今乗るとこんなだっけってなります。体感的には180系のメルセデスと大差ない速さです。現代のエンジンやミッション制御は賢いですから、そこと比べるとだいぶロスってる感じがしますし、今のフラットトルクの200馬力とは違います。エンジン自体はレスポンスも悪くなく、結構回りたがるので、現代のミッションと組み合わせたら、結構面白そうな気もしますけどね。

そして、この時代の日本車にありがちですが、高速は結構疲れます。まず、接地感をあまり感じず、高速に入ってもステアリングはゆるゆる軽いままなので、ピタッと走らせるのに少し気を使います。そして、100キロで2,500回転、120キロで2,800回転まで回り、3,000回転手前あたりから、エキマニの音か少し苦しげな音質になるので結構頑張って巡航してる感じになってしまいます。どうやら代車ということでレギュラーを入れられてたみたいですが、ハイオク入れてみたら、少し軽くなりました。ハイオクに慣らすと、も少しよくなるような気はします。回転だけでいうと、スポーツモデルでは珍しいことではなく、先日乗ったS3も同じくらい回ってましたが、S3は人間もスポーツモードになりますし、その先へと続く回転フィールが全然違います。高速コーナーでも思ったより安定して曲がるんですが、状態があまり伝わってこないので恐る恐るですし、なんかクルマに結構負荷がかかってるような感じがするのです。そして、ポジション的にムリしてるのもだんだん辛くなってきます。

逆に街中や60キロくらいまでの一般道では、日本車独自のスイスイ感があります。この時代のドイツ車は低速では操作系重いクルマが多かったんで、街中はCrestaのほうが楽です✨

まだ、日本車はグローバル水準のクルマが数える程しかなかった時代のクルマです。
いい悪いというより、向いている方向も想定する使い方も違った時代。明らかに80キロくらいから下を重視していたのだな、と感じます。この時代はドイツ車と高速性能に圧倒的な差があったと感じます。ただ、性能だけでなく、価格にも差があった時代です。調べてみたら、このCrestaはNAでは上位グレードながら264万円。当時のW210 E230で570万円、E39 525iで528万円です。そして、264万円はGolf Gliと一緒です。ドイツ車が街中スイスイになるのはこの次の代からですし、街中試乗だけなら、Crestaの方がスイスイ走るし、値段も安くていいと感じた人もいたのかもしれません。今よりも輸入車と日本車のユーザー層が分かれてましたしね。


セダンが売れないと言われて結構な時間が経ちましたが、その１つの理由は日本市場を第一に考えたセダンの少なさだと思います。国内マーケットに目を向けてみると、販売台数の上位は国内専売車、もしくは日本市場を重視したクルマが多くの割合を占めます。はっきり言って、クルマとしての評価が問われる海外に持っていったら、酷評されそうなクルマも多数含まれています。しかし、それが国内マーケット、売れてる理由は価格とサイズ、日本的感覚の利便性、同じく日本的デザインでしょう。まぁ、日本的価値観のクルマです。

実際、日本向けのセダンはクラウンとカローラくらいしかありません。クラウンは高級車の法則を破るデザインにしてしまったのと走りの重視領域を少しずらしてしまったという２つのmistakeを犯したと思うものの、クラウンを見ない日はないでしょう。スカイラインだって、infinitiからスカイラインに戻すことで注目を集めつつあります。HarrierとLexus RXを分離させたように、グローバル向けとは別に国内向けのセダンとして開発し、タイミングを見計らって市場導入すれば、Mark IIにもそこそこの潜在マーケットはあるような気がします。もし、ホントにセダン需要がゼロに近かったら、プリウスだってあんなには走ってないでしょう。プリウスはセダンではないですが、ミニバンやSUV以外を求めるマーケットも存在することを示しているように見えます。FRとか直6とかは、もはやクルマ好きの世界のものになりつつあるので、現代の高効率パワトレ、ドラトレを使い、サイズも含めてちょうどいいと思える範囲の中の高級セダンを、例えばHarrier的価値観や価格感で作ったら、そこそこ需要はあるのではないか、と思います。

そういう目線でCrestaを見ると、なんとも日本的なデザインに思えてきます。