帆世のブログ一覧

今回は少し違う方向から、考えてみたいと思います。

Chevrolet Tahoe / GMC Yukon の２ドアです。
２ドアというのがポイントです。



タホというクルマは、今のフルサイズSUV事情に多大なる影響を与えたと思います。
90年代初頭のアメリカンフルサイズSUVと言えば、Ford F150を短くして、キャノピーを乗っけたBronco、同じようにシルバーラードK1500にキャノピーを乗っけたK5 Blazer、そしてロングワゴンのサバーバンだけだったと思います。
正確に言うと、まだSUVって言葉がなかったですね…

この頃は、３台ともブレイクしてたとは言いがたい気がします…
状況が変わるのは、1995年にタホの４ドアボディーが追加されてから。
４枚ドアで便利だし、本国でもサバーバンの大きさはいらないって人が多かったようで、タホ４ドアは売れ始めます。
タホに続く形で1997年にフォードからExpeditionがデビューします。こちらはブロンコとは違い、４ドアのみの設定です。
クライスラーも同時期、ダッヂラム1500をベースとしたメキシコ産のラムチャージャーを持ってましたが、２ドアのみの設定のためか、アメリカ本土では販売されませんでした。

1990年代後半、４ドアのSUVは一定のマーケットを築いており、これをベースにフォードからリンカーンナビゲーターがデビューします。
これに続けと、GMからはGMC Yukon Denaliをベースとした、半ばやっつけで作った初代エスカレードがデビューします。
そんな感じだったので、初代ナビゲーターはリンカーンがキャデラックにセールス面で買った数少ないモデルとなりました！

振り返ってみると、もしタホ４ドアがヒットしていなかったら、今のようにエスカレード、ナビゲーターやハマーH2がマーケットを支配する状況になっていなかったかもしれません…
今やどこのメーカーともフルサイズSUVの開発には力を入れており、初代ではピックアップトラックの上屋違いみたいなところがありましたが、今のモデルは違います。リアサス形状にもこの傾向が表れており、初代タホはC1500/K1500 Silveradoトラック系とほぼ同じリーフスプリングでしたが、現行モデルではトラック系とは別のマルチリンクになっています。SUTのAvalancheの定着もあると思いますが、SUV&SUTとトラック系の間には一線が引かれ、フルサイズSUVが大事にされているのが分かります。


話を２ドアに戻しますが、1992年にK5 Blazerの後継としてデビューした、Blazer Silveradoこそ一連の流れの原点だと思います！
Blazer Silveradoは、キャノピーではなくボディーが一体となり、リアサイドのガラスはかなりの大きさでした。
1995年にはマイナーチェンジとともにタホ/ユーコンに改名され、合わせて４ドアがデビューします。２ドアは、タホスポーツ/ユーコンGT等のグレードを用意するなど、スポーツ色を強めた戦略だったように思えます。

しかし、２ドアは４ドアの影に隠れ、売れなかったのです…
1998年頃からアメリカにいましたが、２ドアの中古車はまず見かけませんでした…
黒ボディーのユーコンGTなんて、カッコ良かったんですけどね☆


しかしながら、不人気度合いには勝てず、２ドアは2000年にデビューした２代目タホには引き継がれませんでした…
そして以後、どのメーカーからも２ドアのフルサイズSUVは出てきていません…


さて、ここからはそんなタホの車両そのものの話。

プラットフォームはGMT400系で、ホイールベースが短いタホ２ドアからサバーバンやC/Kトラック系まで、すべてカバーしていました。
88年から98年までの10年間使われたロングライフのプラットフォームです。

1997年モデルでフロントサスの改良を受けたのか、回転半径が小さくなっています。
また、この年のモデルから4WDにオートモードが追加されました^^

エンジンはVortecのサブネームが付いた5.7L V8で255馬力を発揮します。
1996年からの搭載だったと思いますが、こちらが主流と考えていいと思います。
Vortecもこの次の世代にいくと、少しシャンシャン回るというか軽い感じになる気がするので、個人的には、こちらのほうがアメ車っぽくて好きです☆

パフォーマンス的には、0-60で９秒前後なので、現行モデルと大きく変わらないと思います。この頃のモデルも100マイルでリミッターが効きます。
燃費はUS HW: 6.8km/L City: 5.1km/Lなので、現行モデルは改善されてるんですね！

興味深いのは、このVortec 5.7は当時のコルベットに詰まれたLT1と排気量が一致！
101.6mm / 88.4mm のボアストロークもピタリと一致している点です！
もちろん同じものではないですが、この時代のスモールブロックのヘッドは共通点が多かったのかもしれません。


タホは1996年に、MotorTrend誌の「MotorTrend truck of the year」を受賞しています！　ライバルがいなかったという言い方もできてしまいますが、このモデルの重要性が伺えます☆


まったりゆったり乗るクルマとしては、今乗っても結構いい選択では、と思います^^
シンプルでタフなクルマなんで、複雑な壊れ方もしないでしょうし、新車の頃からセッティング煮詰めたシャッキとした乗り味を持っていたわけではないので、あまり細かいことを気にせず乗れると思います！

不定期で勝手に連載しているこのシリーズも、今回で５回目です。
読んでいただき、ありがとうございます！

今回はPorsche 968です！



自分はポルシェ党ではない、というか、心から911が欲しくなったことがないんですが、この968は欲しくて、黄色いコルベットC4を買うときにいい個体に出会っていたら買ってたと思います。

ポルシェというブランド、どうも911のイメージが強すぎて、他のモデルは定着しない…
このジンクスを初めて崩したのはボクスターではないでしょうか？
そして、時代的な流行もあり、カイエンがそこへ続いたと。

968の前身の944は成功したモデルと言えると思いますが、968では続かなかった…
「世界一のハンドリング」と評された944を刷新したわけですから、悪い車のはずないんですが…
1991年から1994年の４年間で総生産台数は12776台なので、今までに紹介してきた車よりは多いですが、有名ブランドのエントリーモデルとしては成功作とは言いがたい数字です。

でも、中身は本物です！
一見、944を化粧直ししただけに見えますが、実に80%以上の部品が新しくなっていたようです！
個人的にはこのデザイン好きですが、商業的には944S3？　にしか見えなかったのが売れなかった理由かもしれません…

エンジン音は964と似た系統の迫力ある音してますが、詰まれるのは240ps/31.0kg-mを発揮する３リッターNAユニット。
なんとこのエンジン、３リッターの排気量ながら４気筒なのです！ 944S2からですが…
吸気側のバルブリフトタイミングを可変にするヴァリオカムが搭載されていたり、この当時としては技術的ハイライトもありますが、やはり４気筒としての排気量の大きさに目がいきます。
エンジンはいろいろな面から複雑化されてますが、言ってしまえば爆発を繰り返す機構…　シリンダー毎の爆発力が大きいほうが迫力というかパンチ力を感じるわけです！

ハンドリングカーでありながらエンジンにも特徴がある！　この辺のキャラの濃さが好きですね☆


この968で最も注目すべきモデルは、968CS(Club Sport)ではないかと思います。
911でいうRSのようなグレードで、エアコン！含めた快適装備、リアシートなどを排除し、ノーマルの1370キロに対して1320キロの車重を実現してました。
価格的には1992年当時、ノーマルマニュアルの720万円に対し、645万円で売られていたようです！
後に為替の関係か595万円まで値下げされたようです。新車のポルシェの走りグレードが600万円以下！
現在の基準で考えると破格に思えます☆
オプション装備にハマるとあっという間に価格が跳ね上がりますが、Club Sportに関しては、あれこれ付けよう！って気分にならなそうですしね！

しかし、中古車となると話は変わってきます。
964RSや993RSは、ポルシェの中で最も値落ちの少ないモデル達だと思いますが、968CSもその仲間で低走行極上モノはいまだ300万クラスです。
今後大きく値を落とすことも考えにくいので、程度を保って下取り先間違えなければ、この金額で買っても大きくロスすることはないとは思いますが…

その他、スペシャルモデルとしては、ターボＳとターボRSがありました。
ターボＳはKKK製ターボ + インタークーラーで武装し、305ps/51.0kg-mのスペックから最高速280キロを誇っていたようです！
これは、当時の964ターボIIの最高速270キロを上回ります！

でも、上回っていたのは最高速だけではありません…
新車価格の964ターボの1650万円に対し、968ターボＳは1740万円だったようです…
これでは売れなかっただろうな～って、容易に想像つきます。市場でもまず見かけません。

ターボRSはドイツGT選手権向けの限定モデルで、更に数が少ないようなので、出てきたら奇跡のような車だと思います。


今もし自分が968を買うとしたら、200万以下のCSが100万円台前半くらいまでのマニュアルクーペ or コンバーにします。
この車、ドライバーズシートに座るとスポーツモデルとしても正しさのようなものを感じます！　
わかってる人が作ったんだなぁって、ありがたみが伝わってきます☆　
座っただけでこういう感覚になる車って意外と少なくて、個人的にはポルシェとルノースポールが作ったクリオV6くらい…

なんですが…、968は内装がどうこういうモデルでもないですし、座っただけでは正直特別感を感じない…
例えば、同時代のコルベットC4なんかは、質感が高いわけでもなく、走らせたら968にははるか及びませんが、低いし、操作系もゴツくて、なんか特別な乗り物に乗ってる感覚を味わえます…

968はエンジンかけると「あ、ポルシェだ^^」ってなって、やはり走ってナンボのクルマだと思います！

なので、走行距離を伸ばすのがもったいなくなるような個体ではなく、そこそこの個体をそこそこの金額で買って、ガンガン走りたいって思ってしまいます！

今日は主治医のところへ、100の様子見とミラの点検で行ってきました。

100はドックの中で、ひっそりとミッション部品の到着を待っています。

愛車ながら最近ミラに慣れてるせいか、100ってこんなデカかったっけ？と思ってしまいました。

現在、ミッションが降ろされているので、下回りの景色が新鮮です。



滑りの原因はクラッチディスク。
これで大丈夫なのか？ってくらい薄い部品で、滑るといっても表面の凸凹がそもそも１ミリもない部品です。５速以外は磨耗してないので、ディスクについては、ノーマル部品を組み直す予定です。
このディスク達はドラムに入ってるんですが、そのドラムも少しだけ磨耗しているようです。これについては、磨きでいけるレベルか部品が届いてから、最終判断します。
また、油圧をタイト目に調整する予定で、シフトが少しタイトになる予定☆

シフトフィールが若干変わり、場合によってはマニュアルモード主体にするかもしれませんが、いずれにしろ、仕上がりが楽しみです。


そして、もう１つやらないといけないのが、リアのシャフトの付け根からのデフオイルにじみ。



現在、左のみがにじんできてる感じですが、左右ともにシーリングを交換します。
場所が場所なだけに、放っておくとブレーキディスクにオイルが到達しちゃうようで…

ハイグリップタイヤに強化サスで、コーナリング性能も上がってるので、駆動系にも負荷がかかってますね (^^;;
消耗品と言えば、消耗品ですけどね。


あと１ヵ月ちょいで戻ってくるかなぁ。
100で新東名走るのが、楽しみです^^

あ、でも、100が戻ってくるってことは、
同時に×０万円の請求書も来るんだった （;≧皿≦）。゜°。

昨日、Yanase BMWからX5ディーゼルの試乗車が来たとの連絡があり、今日試乗に出かけてきました！

試乗させていただいたのは、BMW X5 xDrive35d BluePerformance のノーマル車。

スーパーカー系やチューンド系のようにキャラが濃くて理屈抜きで「欲しい！」って類のクルマではないですが、長距離移動を楽にこなし、それなりのパフォーマンスがあって、ランニングコストを抑えられるという現実路線では、もっとも気になる一台です。

一般道での試乗でしたが、「角の取れたシャープさ」と「忙しいA/T」が印象的でした。

今までに一番距離を走ったBMWは、自分の所有車ではないですが、E46 M3。
その感覚が強いので、BMWのシャープさはカミソリ系という印象が強いです。
アクセル開度に燃料噴射量が直結してるフィーリングといいますか、特にアクセル抜いた時に、結構極端に燃料抜いて切れ味を出しているような、印象が強いです。

今回のX5も、ディーゼルとは言え、ビーエムユニットらしくシャープに回転の上がり下がりしてました。ただ、エンジンの１つ１つの動きというか、動きの変化が穏やかなため、シャープながら角が取れてる印象を受けました。
先日乗ったGL350 CDI BlueTecも結構回るんだなぁって思いましたが、X5のようにシャープな回り方ではなかったですねぇ…
エンジンそのもののフィーリングという意味では、GLと共通してパワフルではないが、力はあるというディーゼル特有のものです。回っていくわりには、回転とともにパワーの上昇を感じないので、ガソリンからすると不思議な感覚です。

また、GLとの比較という意味では、スロットルレスポンスはX5のほうが数段良く、リニアで自然な感じがします。
操作系は全体的にX5のほうがダイレクトで、BMWらしくスポーティーな味付けです。まだステアリングが油圧だった頃に比べると、ずいぶんと軽くなって、マイルドな印象は受けますが…　でも、操作系にムラがなく気になるところはなかったです。
気になるところがないというのは、イイクルマの証！


そして、もう１つ印象的だったのは、常に忙しく仕事をしている８速A/T。
積極的にシフトチェンジする性格で、フツーに走ってる限り、1500RPMを超えることはほとんどありません。
それと、ブレーキング時に積極的にシフトダウンします。おかげで異様にエンブレが効く！
この辺りに現代車らしい制御の高度さを感じます。

加速時も細々とシフトアップされてきますが、フィーリング的には後ろからグワっと押される系です☆
エンジンそのものは、さほどパワフルな印象ではないですが、このミッションのおかげで速さを出してる印象です。
0-100km/hを6.8秒でこなしますが、実際そのくらいの加速感でした☆

アイドリング時はガソリン？って感じもしますが、音質ははっきりとディーゼルで、GLより室内に入る音量は大き目です。
嫌な音ではないですが、積極的にシフトダウンするA/Tのため、ブリッピングしてそれなりに音は入ってきます。


実際買うとなるとGLと迷いますが、今まで乗ったディーゼルの中では一番好印象です^^
CX-5のディーゼルはまだ乗ってませんけどね…　実はこの前ガソリンは乗ったんですが、ディーゼルは試乗車が来てから！
和製ディーゼルもだんだんと出てきましたが、ヨーロッパ勢はディーゼルのほうが輸入車感が強い感じがします。

気になる燃費ですが、試乗車は累積？燃費で9.5km/Lを指してました！
都内の試乗のちょい乗り中心でこの燃費なら、高速では12～13km/Lは期待できそうですね☆
スペック上は日本のJC08で11.0km/L。欧州複合で14.45km/L、アメリカEPAでHW: 11.05km/L、City: 8.08km/Lです。


このクルマ、ダイナミック・スポーツ・パッケージを組むと補助金があるとは言え、乗り出し950万くらい… 決して安くはありません…　というか、高いです (>_<)

X5は中古相場も堅いので、購入額と下取り額で考えると、ランニングコストも抑えられるし、メチャ高な買い物ではないのかもしれませんが、この金額だとやはり考えてしまいます…　初期モノのガヤルドの中古買えちゃいますからね…
あ、でもガヤルドじゃあ、100とランニングコスト変わらないかぁ…
やっぱ、Venturi Atlantiqueのほうがいのかなぁ…

低燃費路線では、この他にCX-5 Skyactiv-D、Audi Q7 TDI、ガソリンですがVWシャランは乗ってみたいと思いますね☆
それと、Peugeot RCZもいいですね！

ランニングコストを考えると、乗り換えを考えるべきなんでしょうが、正直100を手放してまで絶対欲しいという程ではなかった…
100も車両 + 前オーナーさんと自分がかけたチューニング費用考えると、このX5が２台買えちゃいますからね！

良く出来てるし、長く乗れそうな雰囲気のクルマなんで、いろいろとじっくり考えることにします！

今週も中部へ出張だったので、新東名を走ってみました！
さすがに新しいだけあって、走りやすい^^

路面の転がり抵抗が少ない感じして静かで、燃費も若干良かった気がします☆
カーブのＲや勾配も考えられてるみたいですね。当初の想定速度は何キロなんだろう…

それと標高高いとこ通してるようで、山と雲の中を行く景色も良かったです^^
御殿場から三ケ日まで走りましたが、一箇所最高速トライできそうなストレートもありました☆

さて、今回の一台はそんな新東名では絶対に出会わなそうなクルマです！
不人気車というか、超希少車と言ったほうがいいかもしれないVenturi Atlantiqueです。


Venturi社は、フランスのスポーツカーメーカーで、1984年にMVSとして誕生したのち、改名されました。
ゲームのグランツーリスモにも収録されていたので、名前を聞いたことあるという方もいらっしゃるのでは、と思います。2000年に倒産してしまい、2001年に投資家の手でモナコに本拠を構え、新生Venturiとして復活しましたが、発表されたのはたしかFetishという名のEVスポーツ。ここで紹介するVenturiとは別物と考えて良いかと思います。

今回紹介するのは、第一期Venturiの代表作「Atlantique」です。



Atlantiqueは1991年～2000年まで生産されましたが、メインは1994年のビッグマイナー以降の車と思います。
グレード的にはPSA製の3L V6 NA 210ps/27.8kg-mを積んだAtlantique、
1998年に発表された310馬力の3L V6 ツインターボを積んだAtlantique 300がありました。

性能的にAtlantiqueで0-100km/h: 7.5秒 & 最高速: 230km/h、
Atlantique 300で0-100km/h: 4.9秒 & 最高速: 275km/hでした。

この他にも、ル・マンのホモロゲモデルをベースとした400GTもあり、414馬力の3L V6 ツインターボから0-100km/h: 4.7秒 & 最高速: 291km/hのパフォーマンスをたたき出しました！

スーパーカーの形をしているのに優雅な雰囲気で、内装もフランス仕立てで他のスーパーカーとは一線を化してたんですが、セールス面では振るわず、Atlantiqueシリーズの総生産台数は700台にも満たないと言われています。

数年に一度、シルバーのAtlantiqueの売り物を見かけるので、
国内にも最低一台はあるようです^^ (笑)

その一台がどのような経路で輸入されたのか分かりませんが、
アトランティック商事により正規輸入もされていました！

当時の価格は3L V6の4A/Tモデルで985万円。
なんだか懐かしい響きの学習機能付きA/Tです。

このNAモデルは性能面からいって、光岡オロチのような車と理解すればよいのかと思います。見かけはスーパーカーなのに、中身はさにあらず…　
ここがセールス面の難しさだと思います。

内装はバケットシートながら、高級サルーン的な皮の使い方をしていて、インパネにもウッドが貼られます。低さを除けば、サルーンのようで、スーパーカーのカッコをしたパーソナルクーペってとこでしょうか。

そう見ると、全体に丸み帯びたエクステリアも、なんだか癒し系に見えてきます^^

NAモデルはスーパーカーを感じる動力性能ではないけど、嫌になるほど遅くもない…
走らせたことないですが、数値から想像するにベンツE320とかと同等クラスかと☆


F355に乗ってた時、たま～にこのクルマが無性に欲しくなりました！
355はマフラーも換えてあって、常にハイテンションのミュージック仕様。水温上昇にも影響するので、真夏の渋滞は大丈夫なんだけど、心理的にはあまりよろしくない。疲れてたり深夜だったりで、静かに乗りたい時もある。でもでも、スーパーカーに乗っていたい！！

そんな要件を満たしてくれるのは、この一台だけでした！　
しかも、サルーン的な内装もレザーとウッドの上質仕様！

そして、中長距離を走る機会が増えた今、このクルマの存在価値を見直しています。
スーパーカー系のクルマにまた乗りたい気持ちもありますが、日常的に中長距離走るのはやはり心配…　お金ないんで無用な心配な気もしますが…ρ(・ω・、)
今の100は中身はスーパーカーのような雰囲気だけど、ベースがタフなランクルだから中長距離もガンガン乗れるクルマになっている。
これが平べったい本物？のスーパーカーだとなかなかハードルが高い感じがする…　
そこで中身控えめのAtlantique NAモデル☆
２台体制にする手もありますが、中長距離こそメインカーで行きたい！



いずれにせよ、帆世的にはタイミングが合えば、最も欲しいクルマの一台です☆
数年に一度しか国内市場には現れないので、そのタイミングが今後あるのか分かりませんが…