イトケン(G)のブログ一覧

　フルモデルチェンジを控えた、円熟のメルセデスC-class ・C200のステーションワゴンにじっくり乗る機会をいただきました。このクルマ、イイクルマでした。これまでの自分の価値観を変える内容でしたねぇ。

　オレはクルマの走りに関するテクノロジーは、行き着くところまで行っていと思っていた。ここまで来るとあとは、クルマの良し悪しを決めるのは、走りに対するメーカーのイデオロギーと、どこまでのコストをかけられるかというビジネスによるものだと。

　そして、自家用車として使用するクルマとして、究極の域に達しているのが、フォルクスワーゲン・ゴルフ、マツダ・先代アテンザだと思っていた。だから、モノの見方はここが基準ね。ここの基準から、何がプラスされていて何が足りないのか、という視点で見ていました。

　そういう見方をすると、アテンザは先代より走りの質感は明確に後退したし、ゴルフは6も7もベーシックな部分は変わっていない。A-clssやCLAは走りの質感は基準と同レベル、ここにソリッドでスポーティなハンドリングがトッピングされている、そんな感じで仕分けしていたのですね。

　今回テストしたC-classは、今までオレが基準としていた価値観の、修正を迫るクルマでした。「クルマってのは、まだまだこんなに良くなる余地が残されていたのだなぁ」と。ただし、そのためには、しかるべきことをやって、しかるべき費用も必要。だから車両価格は高くなる。でも、価格分の価値はしっかりあるクルマでした。

　世の中の高級車の多くは、高いプライスタグを掲げていても内容が見合っておらず、ぼったくりのヒドイクルマばかり。10円のものを100円で売るようなあこぎな商売になっているクルマが本当に多いのです。しかし、メルセデスは違いましたねぇ、これ、100円分以上の材料と手間暇をかけてしっかり作ったクルマで、プライスタグが逆に安く思えました。

　前置きが長くなりました。

　C-classはセダン、ワゴンともに、過給機のチューニングの違いによって三種類のモデル構成となっている1800ccの直4のモデルと、3500ccのV6、そして、6000cのV8を搭載するバケモノのようなクルマがラインナップされている。

今回は、184馬力/27.5キロを発揮する1800ccを搭載したC200のステーションワゴン(AMGスポーツパッケージ)を、市街地、郊外のワインディング、そして高速道路と様々なシチュエーションでじっくり乗ってきました。

　メルセデスのCLA、試乗してきました。ノーマルグレードのCLA180です。

　いやぁ、これ、イイ。

　見た目が内装外装ともにエレガント。上品。カッコいい。小沢コージ氏が「スタイリッシュなイタリアンスーツに身を包んだような高揚感」と評していたが、まさにそんな感じ。素のCLA180で充分に上質です。

　走りも、イイっすよ。特にハンドリングが理想的。Aクラスより、しっとりと上品になっていて。それでいて、シャキシャキとしたソリッド感はしっかりあり、ライントレースが思いのまま。超気持ちイイっす。

　特筆すべきは低速から高速域まで、どの速度域でも、同じ気持ち良さがあるということ。ゴルフがある程度速度を上げないとハンドリングが楽しめなかったことや、MINIが高速域(サーキットスピード)では前後のピッチングが発生することを思うと、もう理想的ですね。

　それから、エンジンもイイね。CLA180の1600ccのエンジンは、息をのむ加速はしません。普通に走るだけです。けど、これで充分だと思います。実際、アクセル全開で加速を楽しむシチュエーションなんてありませんし。あとね、アクセルレスポンスがAクラスより良かった。Aクラスのアクセルは、踏み心地がフワフワと軽く、さらに反応の鈍い領域があり、メリハリのあるアクセルワークが必要だったのだが、CLAはナチュラルなフィーリング。

　走行モードはE(エコノミー)、S(スポーツ)と、M(マニュアル)の三通り。ノーマル的なポジションがないのに戸惑ったが、基本EでOK。Sにすると、引っ張り気味のシフトタイミングが変わるだけなので、オレは好きじゃない。ただ、モードの変更ボタンがセンターコンソールにあるんすよ。エアコンの下のところ。CLAはほとんどすべての操作が手元でできるのに、おそらく頻繁に切り替えたくなるであろうモード切替ボタンが、ブラインドタッチできないのは残念です。

　あと、アクセルがオルガンペダルじゃないのが残念。まぁ、これは単にオレが無意味にこだわっているだけかもしれません。実際は運転している時に、違和感はありませんでしたし、レーダー追従のクルーズコントロールを使えば、アクセルを踏むことも少なくなると思うし。

　ああ、そうそう。そうなのよ。(話の途中で、別の話題を思い出したオバちゃん風)

　このクルーズコントロールは、慣れるまではちょっと怖いかもしれません。幹線道路で、前方のトラックにロックオンして走っていたら、トラックが減速して左折したのですね。そしたら、CLAは結構な強いブレーキングで停まってしまったのです。前方がら空きなのに、いきなり停車。あわてて、発進の操作をしたら今度は急加速。かなり巡航速度の出る幹線道路だったので、設定速度を100km/hにして、前車ロックオンしていたので、いきなりその速度まで戻ろうとする。まぁ、でも、使い方と使え場所さえ間違えなければ、けっこう便利なモノだとは思います。(オレは付けないかもしれないけど)

　ちょっと、文句も言いましたが、CLAイイですよ。しかも、頑張れば手が届きそうなお値段ってのが憎い。これでMT車のラインナップがあれば、確実に買いますね。

　～これでお値段たったの335万円っ。(ジャパネットタカタ社長)

　それにしても、このクラスのクルマ選びは面白くなりました。A-class、ゴルフ、V40、フォーカス、そしてCLA。夢のように素晴らしい出来のクルマが、300万円台前半に勢ぞろい。排気量や馬力などのスペックを見れば、同価格帯の日本車より見劣りがしますが、乗ってみたら、モノとしての作りこみの良さ、走りの質の高さ、そして気持ち良さの違いに驚くはずです。まともに太刀打ちできる日本車を思いつきません。

　そして、今日はオチも思いつきません。

　久々のインプレッションです。話題の新型ゴルフです。　今回試乗したのはハイラインのDCCという可変ダンパーを架装したモデル。

　結論から先に言いますと、ゴルフは良いクルマです。今回ゴルフ7に乗ってみて、つくづく完成度の高さに感服しました。でも、先代と比較して、劇的に変わったとは思いませんでした。と言うのも、もともと、ゴルフはものすごく良いクルマなんですよ。

　まず乗り味です。走り出した瞬間から、その乗り味が上品なこと。なめらかでスムースで、それでいてどっしりと重厚感があって。ステアリングフィールもしっとりと上質で絶品。もともと走りの質感は非常に高かったのですけれども、更に磨きがかかった感じです。高級セダン(フーガやクラウン)クラス並み。いや、車両重量そのものは軽いので、高級セダンの重々しさがない分、ゴルフの方が上ですね。

　ただ、ハンドルのキレが楽しめるのはある程度速度を上げた領域。速度を上げるにつれ、安定感とソリッド感が増すのも先代同様。日常の速度域の中では、ただひたすらに上品で上質なだけ。いや、もちろん、それは素晴らしい事です。この走りの質感の高さを実現しているクルマはほとんどないですから。

　エンジンとDSGのパワートレインも、上質さが増しましたね。まずエンジンのキャラクターが少し変わりました。電気モーターのようなフィーリングです。アイドリングの状態からわずかに踏み込んだだけで、ど太いトルクがグイッと立ち上がり、低回転からグイグイ進む。これを受け止めるDSGが、またこれ、なめらかで。先代のパワートレインは、ガシガシと変速していくメカメカしたフィーリングがありましたが、ゴルフ7ではシームレスなフィーリングになりました。上品に滑らかに力強いのですね。

　内装の質感も、ただただ上品です。内装のたたずまいは、日本庭園の様な美しさと清楚さ。高級車と言われるクルマの、ゴテゴテと華燭された内装より、ずっと上質だと思います。これが本物の「上質」ですよ。これこそが「高級」と呼ぶのにふさわしいです。

　あと、懸念していたペンダントアクセルペダルも、違和感ゼロでした。ですが、ですが、ここはやはりオルガンペダルにしてほしかった。

　総じて。
　ゴルフ・ハイライン(DCC付き)、これはものすごくイイ車です。これは高級車の完成形ですね。

　イイ車なのですが。

　まったく欲しくならないのですよね。高級車が欲しい人には、いや、ほとんどすべてのドライバーの皆さんにはゴルフは自信を持ってお勧めできるのだけれども、ボクがクルマに求めているのはもっとファンなものなのです。

　ゴルフからMINIに乗り換えて走り出した瞬間、「ああ、これこれ。このクルマとの一体感だよ」とホッとした気持ちになりました。ナチュラルな加速感と、求めている仕事を素直にこなしてくれる足のフィーリングが、ボクには合っていると思いました。

　ただ、売れ筋グレードの1.2のコンフォートラインは、だいぶ違うフィーリングだと思います。おそらく、ボクの好みにだいぶ近いのではないかな。次回、1.2コンフォートラインでリベンジをしてみます。

　ああ、なんだかギャグもオチもない普通のインプレッション記事になってしまった。

　なんかね、ゴルフに乗ると上品でマジメな人間になってしまうのですよ。ゴルフは、マジメ人間製造機です。記事中の一人称が「オレ」ではなく「ボク」だったのもそのせいです。ゴルフを買ったら「うんこふんだらいいのに」とか、そんなお下劣なこと、絶対に言わなくなりますね。

　それでもいいってんなら、ボク、ゴルフ買いますけど。それじゃ困るでしょ。
　(なぜか突然、上から目線のキレ口調)

　このクルマ、外観がオシャレなのは言うまでもないが、そのほかの部分もいちいちオシャレなのだ。

　インパネのエアコンの吹き出し口の近くに、銀色の丸いボタンのようなものが付いている。何かと思ったら香水を入れるところとのこと。香水を入れるとエアコンの風に匂いを付けてくれる。

　内装デザインも大変よろしく、デザイナーズ住宅の書斎に籠っているような居心地の良さがある。このデザインだけで買う価値があるねぇ、これ。

　肝心の走りだが、これがまたすごく軽い。飛ぶように軽やかに走る。

　筋斗雲に乗っているんじゃないかと思うぐらい。

　実はエンジンはPSA(プジョー、シトロエン)とBMWの共同開発のもの。MINIのクーパーSと同じなのだ。プジョーのRCZも同じ。これに、オリジナルのトランスミッションを組み合わせてある。DS3のこのモデルで260万円程度なので、RCZやクーパーSと比較すると随分なバーゲンプライスだ。

　スコスコと軽く入る6MTと軽いタッチのアクセルペダルに、エンジンがヒュンヒュン反応して風のように走る。運転している限りはそう感じなかったが、助手席のツレは内蔵が押し付けられるようなGを感じたとのこと。相当な加速性能である。DS3からMINIに乗り換えると、今まで不満に思ったことなかったMINIの加速が、だるく感じた。

　ハンドリングもまた軽い。しっとりしたしなやかさを持つ軽さ。サスペンションの味付けも、軽やかなんだよね。足がよく動きます。不思議なことに、足が良く動くのに乗り心地は結構ハードで、助手席は厳しかったとのこと。あと、リアの動きがぎこちないと感じる場面があった。ちなみに、サスペンションのコンポーネンツは、フロントがストラット、リアがトーションビーム。これだけハードなパワートレインを受け止めるにはやや脆弱かもしれない。

　そして、建付けはあまりよろしくない。大きなドアを支えるヒンジはプレス形成だし、開け閉めの剛性感はないし、閉める時には安っぽい音を立てる。走り出すと内装のあちこちからビビり音も発生する。ノイズの入り込みからすると、気密性も高くなさそうだ。

　でも、それでいいんじゃないかとすら思えてくる。このオシャレさに、ドイツ車のような堅牢さは必要ないし、このラフさがまたオシャレな要素なのだと思う。

　それにしても不思議なクルマです。クルマの出来としては、そんなにイイとは言い切れないのだが、それでも許せてしまう楽しさがある。何と言っても、内外装のデザインの楽しさだ。このクルマに乗っているだけで、その人がオシャレに見える。モサモサの格好をしていたとしても、ああ、そう言うファッションなのねとか、クリエーターか何か芸術系の人なのねと、勝手に好意的に受け止めてくれるんじゃないかと思う。このデザイン空間にいられるなら多少の荒い部分は目をつむりたくなる。

　あと、文句なしに速いしね。
　
　オシャレな人もそうでない人も、オシャレさんにしてしまうDS3。今なら、とてもおしゃれなカラーの限定車もありますよ。

　いゃあ、これ、いいクルマっす。久々にテストドライブで感動した。走る、曲がる、止まる、のすべての動きが、絶品。特に、ハンドリング(曲がる)が素晴らしい。

　ステアリングに対する反応が、リニアで機敏。しかし、トリッキーではなく、どこまでも自然にドライバーの意思に反応する。ハンドルはしっとりとして、重すぎず、軽すぎず。軽やかに操作すれば軽やかに反応し、過激に取り扱っても、涼しい顔をして難しい仕事をこなしていく。

　その身のこなしを一言で言えば、色男なのだね。それも、全くいやみがなくて非の打ちどころがない、向井理くんみたいな感じ。さわやかな顔でニッコリ微笑まれたら、無条件で「ス、スミマセン」と言ってしまいそうな、そんな感じ。

　パワートレインは、1.6L直噴ターボエンジンを、「7G-DCT」というデュアルクラッチで駆動する。出力は122馬力。

　パワートレインについては、ストレスなく気持ちよく走れるが、奇跡のハンドリングほどのインパクトはない。まぁ、普通だ。アクセルペダルが、オルガン式ではなく吊り下げ式で、踏みごたえもムチャクチャ柔らかったのが残念。アクセルワークに対してトルクの付きが緩慢な場面もあった。とは言っても、オレがクルマに求めるレベル以上であるので、ご心配なく。まぁ、向井理くんがリンゴを剥くのはチョット苦手って程度の話で、大きなウィークポイントではない。

　余談だが、小排気量のパワートレインはフォルクスワーゲンが2歩も3歩も先に行っている。1.2LのTSIと7速DSGのゴルフやビートルのほうがアクセルワークは気持ちイイ。

　さて、ビックリしたのが、シフトノブやパーキングブレーキのインターフェイス。分かりにくいのなんの。このクルマを知らない人がいきなりコックピットに座っても、走り出すことさえ無理だと思う。ただ、慣れてしまえば、他のクルマの操作が煩わしくなるぐらい、Aクラスのインターフェイスは機能的にできている。ミステリアスな向井理と仲良くなっちゃったら、メッチャ話が合う、そんな感じか。

　総評だが、このクルマは安すぎる。グレードは三つ用意されているが、一番廉価なモデルは284万円。素のエントリーグレードでも充分だと思うが、革シートやナビなどが標準なスポーツで335万円となる。内容を考えると、これでもずいぶん安い。安すぎる。

　これぐらいの値段の、他のお車をお考えの皆さん。一度Aクラスをお試しいただいてから考えたほうが、絶対にイイですよ。たとえばBMWの116iとかX1なんて、もう全然話になんない。ライバルにすらならない。Aクラスが向井理くんだとすると、X1なんて、狩野英孝さんです。

　アテンザよりも安いんすよ。トヨタ86だって同じ価格帯だ。同じぐらいの価格帯で、まともに張り合える車を国産では思いつかない。

　迷いどころは、ゴルフだ。ゴルフとAクラスなら、一長一短。オレにとってのハイエンドのベストカーとしてはどちらを王座に置くべきか、いゃあ、困った。