イトケン(G)のブログ一覧

　運転をしていると、「やっぱり、アクセルはオルガンペダルの方がいいなぁ」とつくづく思う。スイフトはペンダント式アクセル、MINIはオルガン式である。違いを感じるのは高速道路の走行や長距離、長時間移動のときだ。足の疲れ方が、全然違う。もちろん、オルガン式の方が楽だ。

　オルガンペダルはアクセルペダルに足を乗せる格好となる。足をかかとから固定できるので、足が安定するのだ。踏み込めば走り、力を抜けば減速する。必要なのは踏み込む力だけだ。アクセルペダルは比較的重いのだが、微妙なコントロールも含めてこっちの方が扱いやすい。

　対してペンダント式の場合、かかとは床に置くものの、つま先は宙に浮かせる格好となる。ペンダント式のペダルは踏み込みがスカスカに軽い場合が多い。だから、踏み込みすぎないように足先を持ち上げる力が常に必要になってくる。アクセルを緩める時も同様の力が必要だ。

　必要なときにだけ踏むオルガン式より、常につま先を持ち上げるペ必要があるンダント式の方が疲れるのだね。

　ドライバーの負担を軽減するためには、オルガン式が絶対に有利だ。ドライバーの負担軽減は安全性につながる。だから、何よりも安全性を追求するドイツメーカーは、基本的にオルガンペダルを採用するものだと思っていた。

　しかしここ最近は、フォルクスワーゲンもメルセデスもエントリーグレードのクルマにペンダント式を採用し始めた。ゴルフもA-classもCLAもペンダントだ。上位モデルには引き続きオルガンペダルが採用されているところを見ると、これは「ペンダントの方が操作性がイイから」という理由ではなく、「単にコストダウンのため」ととらえるのが正しいのだろう。

　あるいは「高速ではクルーズコントロールをお使いいただければ、足は疲れませんよ」ということなのかもしれない。

　しかしオレは、あのクルマが勝手に走っていくという感覚にはどうしても慣れることができない。意思を伝えていないのに勝手に進んでいくのが怖くて、すぐにアクセルやブレーキ操作をしてしまう。一分も我慢できないのだね、オレは。

　100km/hもの高速で移動しているならなおのこと、速度コントロールはドライバーの意思で行うべきだと思うんだけど、どうなんだろう。オレは古いのかな。

　自動車に関するテキストを書こうとすると、どうしてもこんな愚痴っぽいことしか出て来なくて、しばらく休止していました。どうせ書くなら楽しいことや、うれしいことを書きたいじゃんね。このクルマはよかったとか、これが欲しいとか、こいつはカッコいいとか、そういう記事だけ書きたい。

　そんで、新しいMINI(F56)はオルガンペダルでしたよ。そこだけは○です。
　(えーっ、それだけかよっ)

　外観は、クーパーなら何とか受け入れられる余地があります。このヘッドライトは、きっとオプション扱いで、ノーマルのハロゲンはシンプルなデザインになると思われます。であれば、なんとか、許容してもよいかと思いましたが。

　が。

　クルマのデザインなんて、無理して受け入れる必要なんてないのですよね。

　

　

　並べてみると、R56の方が上品にまとまって見えるのは、まだ目が慣れていないからなのでしょうか。いや、そしてやはり、クラシックMINIはいいなぁ。

　そして、内装が最悪の結果になってしまいました。

　センターメーターは廃止です。

　前回、この記事を書いたときは、実は一縷の望みを抱いていました。「これは、特別装備のバージョンで、ノーマルのはメーターになるのだろう」と。でも、でも、結果は。

　エーン。

　内装のトータルのデザインは悪くないだけに、そこにメーターがなく、ただの丸い枠が埋め込んであることが、違和感があってしょうがないです。

　そして、なんだ、これ。トグルスイッチの真ん中。なんでここだけデカいの？足の親指かっ。

　いっこだけ赤いのは、自爆スイッチと相場が決まっとる。

　ちなみにこの赤い足の親指スイッチは、エンジンスタートボタンです。おいおいおい、そんなところにそんな大事なスイッチを付けたらアカンでしょ。おそらくキーレスで操作できると思うのだけれど、助手席からでも操作が可能になってしまうし、ハンドバックのストラップとか、スカートの裾とかに引っかかって誤動作してしまう可能性もある。デザインだけでなく、そもそもの機能性でこれはダメです。

　あと、メーターですね。メインがスピードメーターになってしまいました。ここはタコメーターであって欲しかったと思うのはオレだけでしょうか。パワーウィンドウのスイッチはトグルではなく、普通にドアに取り付けられました。これも残念なポイントです。

　オレ、本当にMINIが好きなのですね。もともと自動車について細部までチェックする人ではあるが、ここまで細かい部分に一喜一憂することは、他のクルマではない。そもそも今回のモデルチェンジでここまで大騒ぎしているオーナーって、そんなに多くないんじゃないかと思います。オーナー以外の人であれば「あれ？モデルチェンジ？どこが変わったの？」って程度なんでしょうね。

　皆さんの感想も、ぜひお聞かせください。

　F56・MINI、オフィシャル画像です。
　ああん、やっぱりこうなってしまったのですね・・・。

左・F56クーパーS、右・Ｒ５６クーパーS。

　次期MINI・F56の発表前夜である。多くのMINIファンと同様、不安と期待の中にある。ただ、今度のMINIについては不安の方が大きい。スクープ等で一部明らかになっているデザインやデバイス、パワートレインなどから想像するクルマは、残念ながらオレが求めているクルマとは違うモノだ。

　時代はクルマに進化し続けることを求め、MINIもそれに抗うことはできないだろう。たとえば衝突安全性能の確保のためのデザインの制約だとか、自動ブレーキシステムの搭載だとか、あるいは燃費性能のための様々なデバイスやギミックなど、時代が求めるものは採用していかなければならない。

　ただ、オレは、それらによってクルマがつまらなくなるとか、MINIが「らしさ」を失ってしまうとは思っていない。本来それらは、ますますクルマが魅力的になる要素になると思っている。

　では、何に不安を感じているか。まず一つがコストダウンの影響だ。そして、デザインの難しさだ。

　初代BMW・MINI(R50)は、製造コストの高いクルマだった。というのも、もともと、MINIはこんなに売れることは想定されていなかったのである。

　40年以上も作られ続けたクラシックミニは、もはや文化遺産的な存在で、それを正常進化させることなど不可能だと思われていた。メーカーも、たぶんそう思っていた。初代BMW・MINI(R50)は、いわば市販版コンセプトカー、あるいはパイクカー的な位置づけだったのだ。いすゞのビークロスのような。

　ただ、クルマの作りこみは本気でやった。いすゞや日産のパイクカーが、あるいはフォルクスワーゲンのコンセプト(後のニュービートル)が、何かをベースに着せ替えで作られていたのに対して、BMWは一からクルマを作り上げた。(もともとFFのクルマを持っていなかったこともあるのだけれども)そして、実験的にやれることは全部やりつくした。考えられうる限り最良の構造を選択し、細部までデザインと品質にこだわり抜いた。そして、クルマとしての使い勝手も追求した。

　その結果、他に類例がないほどの高品質なコンパクトカーが出来上がってしまった。

　初めてR50のハンドルを握った時の感動は、今でも克明に覚えている。それは、扉を開けた瞬間から始まる。まるでダイキャストモデルのような重厚でガッチリした鉄の扉に驚き、それが閉まるガチャリと言う物々しい音に感動をする。そして走り出せば、鬼のような剛性感と、意のままに動くダイレクトなドライブフィール。

　こんなクルマが売れないわけがない。

　・・・つづく。

　最近「このクルマはマルチリンクだからコーナリング性能が良い」とか「トーションビームだから収束が悪い」という評論家的なコメントを目にした。

　こんな風に、サスペンションの構造に何を採用しているか、というカタログスペックで、クルマの良し悪しを語っている奴が多いが、そんなのは知ったかぶりの頭でっかち。平たく言うとデブだ。

　マルチリンクは、路面の凹凸のみならずヨーモーメント対するタイヤの追随性を確保する上で、大変優れた懸架方式である。高級車(セダン・ミニバンいずれも含)や高性能スポーツカーに採用されることが多いが、それには理由がある。重い車重を支えたり乗り心地を確保するために、サスペンションのストロークを多く取る必要があったり、ワイドタイヤを履いたりしなければならないので、ストロークによるジオメトリの影響の少ないマルチリンクサスペンションじゃなければ、充分な走行性能を発揮できないためだ。

　ただ、構造も複雑で部品点数も多くなるので、マルチリンクは高価で贅沢な足回りともいえる。

　対して、トレーリングアーム(トーションビーム)は、構造もシンプルで、主に軽自動車やコンパクトカーのリアサスペンションに広く採用されるもので、廉価なイメージが付きまとう。強度が弱いとか、ヨーモーメントに対して、グリップを安定させることが難しいなどの構造上の弱点もある。

　しかし、だからと言って、必ずしもマルチリンクを搭載したクルマの方が、トレーリングアームのクルマよりも優れているとは限らないのですよね。機能面、あるいは走行性能が大きく劣るものではないんですよ。

　重心が低く、軽量なコンパクトカーであれば、必要なストロークは大きくなく、ヨーモーメントのリアへの影響もさほど大きくない。それらを加味したうえで全体的なセッティングをすることでトレーリングアームでも充分な走行性能を確保することができる。

　さらにこちらは軽量であることから、クルマによっては、トレーリングアームの方が素直なステアリングフィールやコーナリング性能を得られる場合も少なくない。

　クルマのサイズや重量、ジオメトリ等で、適したサスペンション構造は決まってくるし、スプリングやショックアブソーバーのセッティングで、クルマの性格は決めることができる。スイフト、ゴルフ7・コンフォートライン、Polo、MiTo、チンクエチェント、オレがイイと思っているクルマの多くが、トレーリングアームを採用している。

　マルチリンクでもウンコみたいなクルマもあれば、トレーリングアームでも、夢のように良いクルマも沢山ある。

　サスペンションの構造なんかでは、クルマの良し悪しは決まらないのだ。

**********以上、本文はここまで。以下、附則です。**********

　BMWのMINIには、マルチリンクのリアサスペンションが奢られている。高級車や高性能スポーツカーに装備されることが多いマルチリンクサスペンションを装備しているという事実は、オーナーの自尊心をくすぐる要素の一つだった。ところが次期MINI(F56)では、クーパーS以外のグレードでは、トレーリングアーム(トーョンビーム)を採用するとの情報が入ってきた。

　ぶっちゃけ、がっかりしている。

　MINIにマルチリンクをこだわることが、あまり意味のないことだってのも、自分でよく分かっている。でも、意味のないところにこだわるのがマニアなんですよ。そして、マニアのこだわりにちゃんと応えるのが、MINIというクルマの在り方じゃないんですか。

　MINIは、意味があるとかないとか、効率とか、生産性とか、機能性とか、そう言う普通の物差しで作ったらダメなのよ。走行時には絶対に見ないセンターメーターとか、そう言う無意味なモノだらけでいいんじゃないんですか。MINIには常識とは関係のないところで生きてて欲しいのです。

　オマケに、新型は超カッコ悪いし。もうフルモデルチェンジなんて辞めてくれんかなぁ。