灸太郎くんのブログ一覧

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ここ数日、朝夕めっきり涼しくなりましたね。

ということは・・・冬も近い！（笑）

ということで、届いた資材をほどいて、

いちばん手軽な対策案から試してみました。

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前回選択肢に上げた　B案で、

全開にできるか、確認してみました。

（↑行頭で韻を踏んでみました（それぞれ逆の変換候補を表示されたので・・・））

まずは今までのプッシュ/プルロッド、2本のうち一本を分解し、

ロッドエンドのねじ込み代と、構造を確認します。

ピローボールよりも軽い作動（特に動きはじめ）は好ましく、

若干の遊びはあれど、一本のみで使うのであれば動きの位相などの問題もなし。

黒いプラスチック部分（メス）を引っ張ることで、工具無しで脱着できるのも大きなメリットです。

ただし、”脱臼”する事例もあるらしいので、

無理な作動角度/範囲を避ける等の配慮は必要です。

（どの仕組みも配慮は必要ですね）

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工作の写真は特にありませんが、

ロッドを曲げる位置と角度をおおよそ見当をつけ（あてずっぽうですが）、

組み立てた状態のプル/プッシュロッドをあてがって、

M5寸切りボルト（おねじ部だけの長いボルト）を、

曲げる＝迂回する分の寸法含めた想定必要分よりも、若干長目に切ります（調整代として）。

下側ロッドエンドと同調調整ねじの頭が干渉するので、

調整ねじを「超低頭キャップボルト」に交換しておきました。

なるべく下側ロッドエンドに近いところで折り曲げるのが良さそうなので、

短い側を万力で咥え、長い側を持って想定角度より少し浅めのところまで一気に曲げます。

※焼きの入っていない生鉄ゆえ、簡単に曲がります。

曲げ部分を見ても、シワが入ったりはしていないので、当座の強度は問題なさそうです。

手に持ってひねったりしならせたりして見ますが案外丈夫そうで、

剛性もとりあえず許容範囲のようです。

早速ロッドエンドを組みつけて見ます。

片側逆ねじを使った長さ無段階調整可能な”ターンバックル”式ではなく、

調整は一回転単位の両側正ねじですので、ロッド作り替えも手軽に試すことができます。

まずは全閉状態です。

反対側から見ると・・・

曲げたロッドはただでさえ見映えが悪いですが、

曲げ部分までねじが切られているので、見苦しいとしか言いようがありません（笑）。

あくまで試作ですので。。。

全開にしてみますと、

ピントが甘く、見づらいですが、調整ねじの頭の干渉はクリアできました！

左右のクリアランスも、干渉する部分はありませんが、

動きが軽く、作動角度も広いボールジョイントゆえ、

左右に傾こうとするので余計に見た目が悪いです（笑）。

一時側（上方）の作動レバーのスラスト方向位置を調整し、

僅かに予圧を掛ける等して対処したいところです。

せめてロッドを径の合う丸棒から切り出して、両端にねじを切って作り直したいところですが、

このところ作業が滞りがちで、寒くなる前には動くようにしたいので、

とりあえず当座はこれで行くことにします。

それにしても、あまりに見た目が悪いので（笑）中間部分におねじが露出しないよう、

若かりし日、RD125のチェンジペダル移設時同様に、

寸切りボルト外径に、内径が合うアルミパイプを被せて、

アルミロッド風のボロ隠しをするかもしれません。

（曲げ部分は後から通せないので、その場合残りの寸切りボルトを使い、

　先にパイプを通してから曲げて作り直します）

同調レバーとインマニ2-3番間連結部材の干渉部分も、

再度キャブをインマニから取り外し、ヤスリで逃げを大きく削っておきました。

後ほど再度組み付けて確認します。

リューター/超硬バーで削り始めたのですが、少しずつしか削れないので、

粗い綾目の丸棒ヤスリに持ち替えたところ、あっという間に削り終わりました（笑）

※ちなみに日本でいうところの、ステップバー/ペダル後方移設「バックステップ」、

　英語圏では "rear sets" (リヤ　セッツ）という表現が多いようです。

　'80年代初頭までは、カフェレーサー製作の必須部品で、

　操作性や機能にかなり難ありの粗悪なキットも多く出回りましたが、

　'90年代以降は位置調整機能のあるものや、支点にベアリング入りなど、

　操作性を追求したものが主流になり、喜ばしい限りです。

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ユーノス用を含め、たいていのWEBER / SOLEX等キャブレター コンバージョンキット、

アクセルペダル～スロットル スピンドル間の作動経路は・・・

アクセルペダル→アクセルワイヤ→キャブ側（本体とは別の作動軸上の）プーリー（販売名 扇レバー）

→プッシュ/プルロッド→（キャブ本体）スロットルコントロールレバー

という作動経路を持ち、

キャブレター一基ごとに、プッシュ/プルロッド→コントロールレバーを作動させるタイプがほとんどのようです。

下の写真は、当方入手時のキャブレター周りの様子。

左端から伸びたアクセルワイヤが、ストラットタワーバーの陰にあるプーリーを引くと、

プーリーと同軸作動の青い一時側レバーがロッドを押し（2対）、

スロットル軸のレバー（二次側）を介して、スロットルを開きます。

当方が慣れ親しんだ二輪の場合、気筒毎のキャブレターを持つこともありますが、

各気筒が独立した形式（単気筒やV型・フラット二気筒）を除けば、

二基以上並列する場合、スロットル作動軸は連結されているのが一般的です。

（作動は連動させても、当然個別に最少開度（停止位置）を調整できます）

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【スロットル作動軸連結、想定されるメリット】

スロットル作動軸が連結されている場合、一旦キャブレター間の同調をとっておけば、

気温・気圧の変動などに応じてスロットルストップスクリューでアイドル調整をする場合など、

各キャブレターごとに個別のストップスクリュー調整をする必要がない

という大きなメリットがあります。

DCOEやデロルトDHLAを純正装着するアルファロメオやロータス、

国産のソレックスPHH 純正２連装車両においても、スロットル作動軸は連結され、

同調の狂いを少なくし、調整の手間を軽減する狙いがあるものと思われます。

【スロットル作動軸連結、想定されるデメリット】

プッシュ/プルロッドや作動レバーは一組で二基分のスプリング反力を受けるため、

ロッドエンド（ボールジョイントやピローボール）の消耗が早い可能性があります。

四気筒のうち、2番―3番シリンダー間のロッド/レバーが、

それぞれ一基ずつのキャブを作動させる程度なら問題ないと思われますが、

三基以上連結の場合のように、スピンドル端の一対のロッド/スロットルレバーで二基以上作動させる場合など、

リターンスプリングの反力を、連結された側含めた二基分以上受けることから、

レバー付け根部分のスピンドルの捩れ・嵌めあい部のヘタリを招きやすい可能性があるように思われます。

（当方調査では三連装を一本のロッドで作動させているのは、恐らく出荷時のトヨタ2000GTのみ）

この箇所は文章で表すと、非常に理解しづらく、

読んでくださる皆様、経験の無い場合ほとんど理解不能ではないかとお察しします。

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ブリッピングの際、ずらり並んだロッドが作動している様は、正に壮観ですが、

同調をとったとしても、アイドル調整のたびに調整し直す必要がある、ということは、

個別の調整を繰り返すうちに、同調が徐々にずれてくる可能性も高いと考えられるので、

元来同じ作業を繰り返すことが苦痛な性分ゆえ（笑）

アイドル調整・再同調の労力を減らすべく、ロッドは一本化し、

二基のスロットル作動軸を連結して使うことにしました。

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WEBERの場合、オプション部品も豊富で、

Web経由にて作動軸連結式レバーも容易に入手できます。

入手したレバーは、スピンドルに差し込む穴（長方形）がやや小さめだったので、

ヤスリで少し削って合わせましたが、装着時にガタがあると同調がとれなくなるため、

あえて穴を小さめにして出荷しているのかもしれません。

連結式レバーを装着したところです。

（青かった一次側レバーは、アルマイトを落としてアルミ地にしました）

写真上方、インマニ先端の青い舌のような部分は、

ご記憶の方も少ないと思いますが（笑）、

シリンダーヘッド側のインジェクターノズル噴射部分のくぼみを塞ぐ自作プレートです。

二基の間に見える、ばねが組み込まれたねじがある部分がそれです。

このねじを締めこむと、連結された側のスロットルが開く方向に位相します。

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【組み付けてから気付いた問題点】

◆画像中央、黒く対になったロッドエンドが付いているのがプッシュ/プルロッドですが、

　アクセルペダルを踏みこむと、ロッドは下方向に移動しまして、

　同調調整スクリュー（黄色の丸部分）の頭に当たることが判明しました。。。

　ちなみに全開時には、ロッドに押されるスロットル調整レバー（丸印のすぐ左側）は

　ほぼ真下を向きます。

　連結式レバー、キャブレター下側から作動させる前提の造りのようです。

◆二基連結した場合、マニホールドへの組み付けが非常にやりにくい。

　当方の場合、支柱を取り付けるため作製した連結金具を仮組みし、

　およその整列を確認して固定することで、比較的スムーズに組み付けることができました。

◆一つ上の写真でも、インマニ2-3気筒間の連結部材は削って逃げを作ってあったのですが、

　あらためて検証してみると、レバー調整ねじを締めこんだ際、

　向こう側に突き出す部分が干渉するので、インマニ側を再度大きめに削る必要があります。

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【思いついた対策】

A.　二本ロッド作動に戻す　・・・・・・　万策尽きた際はやむを得ません。

B.　長いロッドを、同調調整スクリューを避ける形（くの字またはコの字型）に曲げて使う。　

　　･･････一番手軽に試せるが、見た目が悪い。作動に際し、しなってツキが遅れる恐れあり。

C.　レバーを干渉しないところまで延長する（約1cm+α）

　　・・・・・・レバーへの穴あけと延長ピース作製が必要だが、最も確実な方法と思われる。

D.　スロットルレバーのボールジョイントを取り外し、裏側（写真向かって左側）にピローボール（M5)を超低頭ボルトで取り付ける。その場合、向かって左側のキャブとのクリアランスは約1mm程度のはず。

E..　ボールジョイントの代わりに、同サイズのクレビスピンで連結する。

　　・・・・・・左右スペースをとらないのがメリット。

　レバーに残る穴と、クレビスピンの連結ピンの径・スラストすき間の適合要確認。

　場合によりシムやブッシュで要調整。

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手軽なB案を手始めに試してみたいところですが、長いロッドを試作する素材、

M5規格の寸切りボルト（ねじ部のみの長いボルト）が市内のホームセンターでは入手できず。。。

プロ向け資材を扱う大型店と、日用雑貨品中心の小規模店に二極化されつつあるようで、

当方の近くの店は、専ら後者ばかりなのが残念なところです。

やむなく（例によって）産業系通販サイトMで検索したところ、

M5寸切りボルト、M5正ねじ（メス）ピローボール、さらにはM5サイズのクレビスピンを見つけ、

全て合計しても1000円＋α程度、即注文（入荷待ち）。

高額でない限り次善の策を試せるように、ひと通りの部品・資材を準備するようにしています。

（工作・工夫の可能性を広げるので、不良在庫に在らず！）

完成間近に見えて、ゴールデンウイークから泥縄的一進一退の足踏み状態が続いていますが、

これをクリアすればいよいよエンジン始動も間近と思います。

明日の部品到着が楽しみです♪

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爽やかな秋晴れを期待していた10月ですが、
低減税率対策で「売り上げの2％」どころでない、
報われない労苦を強いられている方々の恨み節を受けてか？
このところ週末ごとに雨模様、まるで梅雨のような蒸し暑さが続きます。。。

わが国の労働総量に対する「生産性の低さ」がメディアでもよく取り上げられるようになりましたが、
例のごとく政権は「手前勝手」な数字以外は認めようとしないようで、
今回の税率アップへの風当たりを弱めようと、
低減税率、電子決済補助金など、その場しのぎの策を弄したことへの
「負の波及効果」の大きさを思うに、
いつもの「お上」らしい、他人事的見地・発想が表れているように思います。

国民の気力・体力・忍耐力を「消費」したことへの対価、
「労働報酬」に消費税分上乗せを義務付けてはいかがでしょうか？

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前振りの方が長い気もしますが、ここから今回のブログ本題です。
何シテル？には長すぎる気もしたので（笑）

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以前にも一度見かけたことがあったのですが、
先日、かのALPINA

（いわずとしれた、BMW生産車をベースとした超高性能車両製造メーカー）

の純正部品と思しき、段ボールのパッケージを見かける機会がありました。

面白いことに、段ボール梱包の目貼りのガムテープ、
エンドレスのアルピナストライプになっているようでした♪
（都合上撮影不可につき、あしからず）

紺と緑のアルピナストライプでぐるりと巻かれた丈夫そうな段ボール箱、
どことなく強い存在感を漂わせているような気がしたのでした（笑）

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部品梱包パッケージはともかく、

見た目は普通のBMWと大差なくとも、「違いの分かる」愛好家からは、
高額な差額も厭わず、絶大な支持を集め続けるアルピナ。

顧客の納得・支持を得た上で、対価なり負担を受ける方法論、

実質が伴わずとも、いかに目先を変えて国民や消費者を丸め込もうか、と
無益な策に汲々とするどこかの国も参考にされてはいかがでしょうか。

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ご多分に漏れず当方も、
（準備等含めた）労働時間と、収入のバランスが好ましくないので、
本業以外のライフワーク（笑）を充実・発展させるためにも、
アルピナはじめ「特化した優良企業群」を見習う必要ありと痛感します。
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