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MID4で検索していたら、ショッキングな投稿記事があった。

ミニバンをカッコイイと表現していた‼

恐ろしい😱💦

MID4の写真を眺めていて、エンジン上の出っ張りに違和感を感じた。

いやしくも、日産が発売を前提で発表する展示車になぜこんな視界を妨げるような突起物があるのか。

そもそも単なる展示車ならば、こんなものはさっさと撤去すれば良いだけの話しで、これがあるということは、この展示車の市販への本気度が伺える。

この突起物はエンジンの吸気管だろう。
この現象（吸気管の取り回しに苦労した結果のエンジン上の出っ張り）は365GT/4 BBやカウンタックでも見られる。

関連情報にはMID4がかなり詳しく解説されている。
閲覧をお勧めする。

レーシングカー専用設計と考えられていた「高性能エンジンのミッドシップマウント」が有名になり、一般化したのはミウラだと思うが、ご承知の通りエンジンは横置きだった。
ミウラのフルモデルチェンジ版とも言えるカウンタックでは縦置きになった。

このミッドシップ車の横置きから縦置き化現象はフェラーリでも見られ、246、308、328（いずれも横置き）から348以降（現在まで）は縦置きになった。

NSXも横置きだったが、次のモデルはなかった。
しかし、GTレース参加者からは「ポルシェより後ろが重い」という感想が聴かれた。

実は日産も展示車だが、ミッドシップ車を発表している。
昭和60（1985）年のMID4と昭和62（1987）年のMID4Ⅱである。
3ℓV型6気筒エンジンをミッドシップマウントし、4駆4輪操舵の先進的な内容で、展示車の完成度は高く直ぐに市販できる仕上がりだったらしい。

面白いのはエンジンの横置きから縦置き化はここでも見られる。
技術者には初のミッドシップ車のエンジン横置きはそれ程魅力的に映るのだろうか。
全員が揃って縦置きに変更するのはなぜだろうか。
技術的なことは知らないが、大型高性能ミッドシップ車の正解はエンジンは縦置きらしい。
素人の私見だが縦と横の境界は2〜2.5ℓあたりか。

誰か解説してくれないかな～。

画像は日産MID4Ⅱだが、リアサイド窓周辺にS15と同じ造形が見られる。
デザイナーは両車共前澤 義雄氏。

2012.7.13追記
検索していたら当時の主管の意見が掲載されていた（関連情報を参照）。
エンジン縦置き化はギアボックスの容量と重量配分の結果だそうだ。
ただし「ギアボックスをアクスル『後方に』オーバーハングして重量配分を改善」との記載は『前方に』の誤りだと思う。
同車のトランスミッションはカウンタック同様、エンジンの前方にある（はず）。

当方は実車未確認だが、エンジンルームの写真や経緯から推測できるのと、前方とする記事が多いので、今のところはそのように信じている。
それに、元々重いリアの更にオーバーハング部分にトランスミッションを置いても重量配分は改善されないと思う。

画像は昭和48（1973）年のサファリラリーの優勝車のフェアレディZである。

Zにはレーシングスポーツカーのイメージがあり、事実、同年の全日本鈴鹿1000キロレースには240ZRがサバンナ、セリカなどを下して優勝している。

当然チューニング内容は異なるだろうが、同じ車が性格の全く違う競技で優勝している事実は、その車の技術的優位性を証明していると思う。

同じ車種でモンテカルロラリーとルマン24時間レースに優勝した911に匹敵する偉業だと言える。

あの頃の日産は元気だった。