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今日はシルビアの今年初の洗車をした。
平日の昼間だし日曜日の予報は雨のせいか洗車場は貸し切り状態だった。


マフラー付近に小さな傷があり、心当たりは無いのだがいつ出来たのだろう。

良く聴く評判だが実際は違うと思う。

日産が初めてHVを発売したのは2000年のティーノで、1997年のプリウスに対してそれ程遅れていたわけではなかった。


日産は車体側での完全無公害を目標にしてEVを選択したのだと思う。
（トヨタは利便性を重視してHVを採用した）

日産がHVに積極的でなかった理由は（素人の推測だが）①ティーノの経験上HVの燃費は期待されたようには改善されないと判断した②ガソリンエンジンとモーターの相互協調制御方法をトヨタが特許で押さえた③排気ガスはゼロに出来ない④二重動力源搭載で重量と価格で不利⑤電池性能は飛躍的な向上が期待できる⑤日産経営陣の交代による混乱（ゴーン社長就任は1999年）⑥当時のユーザーニーズ（現在ほど燃費は重視されなかった）という点だろう。

特に③は重要で、トヨタ自身もHVの次世代車として排気ガスゼロの燃料電池（水素燃料）車（以下FCV）を掲げているくらいである。
しかしEVとFCVの実現性ならEVだと思う。

また以前よりHVは無公害車実現までの経過措置として認識されていたが、長年の不況と石油価格高騰で副産物的な燃費が注目されたという側面もあるかもしれない。

今やハイブリッド（以下HV）が売れる車の必要条件になった感があるが意外に短命に終わるかもしれない。

電気自動車（以下EV）の航続距離不足から現状での最適解は確かにHVだと思うが、HVの大きな弱点はHVの本質である「二種類の動力源を持つこと」にあると思う。
片方が作動している時にもう片方は単に無駄な重りにしかならないのだから。（特にモーター走行時）

EVの唯一だが深刻な弱点である航続距離不足を補うためにガソリンエンジンとモーターを持たざるを得なくなり、その結果としてHVは①高価格②排気ガス発生③両動力源の相互協調作動方法複雑化④重量が問題点だろう。



しかしEVの航続距離が飛躍的（2〜3倍）に向上し、24時間充電可能ポイントが増え（コンビニ、GS、SA、道の駅など）、車輌価格が半額になれば大ヒットになるかもしれない。
なにしろガソリン代が不要になるのだから！

日産では自前の研究施設でEV用電池の開発をしているので、もし電池開発が成功すればEVとHVの販売台数は逆転するかもしれない。



本日のニュースから
パナソニックはアメリカのテスラモーターと電池製造工場建設合意のニュースを受け株価が急騰した。
高能力電池開発促進への一助になると思う。

シルビアは1999年2月に発売開始だった。
この角度からがリアフェンダーが強調されて一番かっこ良く見えると思う。

こちらは1993年のクーペフィアット。
デザイナーはフィアットデザインセンターのクリス バングル。


これは1996年のアルファロメオGTV。
デザイナーはピニンファリーナ。


シルビアはCピラーにP10プリメーラのデザイン（両車のデザイナーは同じ人）を感じるが、特徴であるサイドのラインがイタリア車（特にGTV）と近似しているのでピニンファリーナデザイン説が今でもある。

これが最終デッサン


こちらは最終モックアップ。
ホイールはこの細目のスポークデザインが実車よりかっこ良く見える。


対抗案だがフロントはカマロ、リアも前にどこかで見たような気がする。


参考までにこれがP10プリメーラで当時はマニア受けする名車だった。


ヘッドライト横のウィンカーが黄色いのは足廻りをソフト化（前期型はヨーロッパ製スポーツセダン並のしっかりした設定だった）し、トランクリッドの操作力を軽減化し、助手席ドアにパワーウィンドスイッチを装備（前期型はセンターコンソールに装備）した後期型だが、評価は悪くなった。

設計者はアンケート結果を盲信しない方が良いと思う。
多数意見に迎合して変更し、折角確立した評価を落として失敗した実例かもしれない。

リアスポイラーは標準装備かと思われるほど装着率は高かった。


別の車を買いに日産に行ったがプリメーラを提案され前期型を購入出来たのは幸運だった。

ケイターハムのスーパー7は究極のスポーツカー！
車道楽の成れの果てとも聞く。

GTRは名前通りでGTだろう。


ロードスターは明らかにスポーツカー。


フェアレディZは大きく重いのでGTだろう。


86/BRZはもう少しパワーが欲しいがスポーツカーか。