チューニング徹底解明、
マーチR ワークス・カーのセッティングを盗め!!
全日本ラリー選手権では破竹の4連勝
向かうところ敵なしのマーチRだが、
地方ラリー選手権などでは、いまいち
パッとしない。セッティングや
ドライビングに関して悩んでいる
人も多いだろう。
そんな悩みに全日本戦のエキスパート
たちが答えてくれた。 (報告・島田親吾)
補強は軽量のボディを殺さぬように
タイヤは175がベストマッチ
足まわりは仕様を決めたらあれこれ
いじる前にそれを乗りこなせ!!
セッティング編
Q1 ボディ補強はどこまでやればいいのか?
ニッサン・ラリーサービス(NRS)高崎正博
「その前に、まずコンペティションカーをつくるうえでの
基本的な考え方をお話しましょう。チューニングやセッティング
というのは、ボディをはじめ、サスペンションなどすべてが
総合的に関係してくるものです。
例えば、サスペンションを煮詰めるのにしても、ダンパーを
やってある程度の結果が出たら、今度はスプリングをやって
またダンパーを見直し、次にブッシュを考えるという具合に、
総合的に煮詰めていかなければなりません。だから、これを
こう替えたらどうなるかというのは、ベース車の仕様によって
まったく反対の結果になることもあるので、一概には断定できない
のです。若干歯切れの悪い答えになるかもしれませんが、
セッティングの基本は、その車の弱点や足りないところを
補うということで、話しを進めていきましょう。
さて、ボディ補強ですが、クルマは総合的に考えてつくらないと
いけないので、これがしっかりしていないとサスペンションの
話しに至りません。つまりボディの剛性ということですが、
ロールバーは2名乗用車用タイプで、左右のプレスバーを
つないだタイプがいいでしょう。
ディーラー装着の場合は4名乗車で、メインフープから
2本のプレスバーがおりているだけですが、これだとリヤの
ねじれ剛性が上がりません。走っているうちにセンターピラー
の上がへこむという症状が出ます。それだけボディがねじれて
いるわけですね。マーチのリヤダンパーの取付形状では、
規則上ストラットタワーバーがつけられないので、ロールバーの
形状で基本的な剛性を高めるわけです。
また、フロントのロワーリンク取付部、ストラットタワー、
フロントピラーとドアピラーの融合部、フードリッジなども補強
します。リヤのロワーリンクのボディ取付部も、石がヒット
したりすると亀裂が入りますが、ヒットさえしなければ問題が
ないのでやりません。
ガード類は、オイルパンガードに関しては、走行抵抗を
減らすためにブレーキング時にノーズダイブしても、
できる限り路面と干渉しない形状にしています。また、
パイピングガードはつけていますが、フロアガードは装着して
いません。フロアガードは確かにボディを保護する効果は
ありますが重量がありますし、ドロも詰まりやすく、
そうなるとさらに重くなります
マーチの魅力はハイパワーなエンジンと軽いウエート。
そのメリットを生かすためにも、必要なところは確実にやって、
必要そう程度のところは補強せず、極力軽く仕上げています。
また、フロントのストラットタワーバーは、ソリッドタイプが
いいでしょう。ピローボールタイプもありますが、これは両輪の
入力に対しては効果的ですが、片輪の入力に対してはあまり効果が
期待できません。タワーバーの材質としてはアルミ製とスチール製が
ありますが、前者は軽いのですが、剛性、強度的には不利ですから、
実績のあるものを選んでください。フロントの剛性を確保するという
本来の効果から考えるならば、スチール製のソリッドタイプがベスト
だと思います。
それにもうひとつ、ユーザーの方に言っておきたいのは、
いろいろなキットやパーツが出ていますが、そのなかには
速く走らせるというコンセプトでつくられたものと、
売るためにのものがあることです。当然、前者は度重なるテストや
実績からつくられたもので、形だけの後者とはまったくちがいますから、
それを見分ける選択眼も、クルマをうまくつくるコツといえるでしょう。」
ミヤガワ・ラリーサービス(MRS)宮川隆二
「補強しているのは、フロントのロワーアームの取付部周辺と
サイドメンバー、その下部のタイロッドが通るホールの周囲
ですね。どちらかというと、ボディは硬くしない方向でやっています。
確かにボディをしっかりつくっておかないとドアのしまりが
悪くなったり、またサスセッティングのうえでも剛性を
高めておくのが基本はなんですけど、ガッシリつくると
ドライバーは乗りにくいと言うんです。
3台のマーチのうち1台をがっちりとつくり、いろいろな
コースで走っている経験豊富なドライバー何人かに乗って
もらいましたが、その点は共通しています。スプリングや
ダンパーの種類があまりない現状では乗りやすさを求めると、
ある程度ボディのしなりに頼る部分がでてくるかもしれませんね」
Q2 タイヤは、155-13、175-70-13、175-65-14、
185-60-14、と4種類のチョイスが可能だが、
それぞれの特徴とベストなチョイスはどれか?
NRS 高崎
「サスペンションとのマッチングという問題もありますが、
ダンロップSP82Rを使用するウチのドライバーたちがテストした
結果では、175/70-13がベストです。
ちなみに、155-13は運転しやすいがトランクション不足。
185/60-14はトランクションがかかってそこそこいいんですが、
ステアリング特性にクセがでて、限界値の挙動もややピーキー
で、マッチングとしてはイマイチでした。その点、175/70-13は
トランクションもかかるし、ステア特性も良好。トレッド幅が
やや広いので重さやサスペンションにかかる負担は
大きくなりますが、何よりタイムが出ます。」
IRS岩下
「ブリヂストンでいえば、RE46Rの175/65-14がベストだと思います。
155-13と185/60-14はテストしていませんが、175/70-13のRE 43Rでは
ややトランクション不足。ダンロップタイヤよりもやや外径も
小さいので、路面干渉も多いようです。
それに対して175-65/14のRE46Rでは、ハイトも高いし
グリップ限界も高い。リヤがズルズル流れないので、ステアリングを
きり込んだままの走りができます。ただ、トランクションがかかるだけに
上り勾配がきつくなるとマーチのクロスミッションでもやや辛く、
半クラッチを多用しますね。
またリムが大きくなって入力も大きいせいかロワーアームの
傷みも激しい。グリップの期待できる舗装なら、
転がり抵抗の少ない175/70-13のほうがマッチするかもしれません」
MRS宮川
「まず、155-13はトランクションの面でも不足ですし、
185/60-14はややオーバーサイズだと思います。
そこで175/70-13か175/65-14ですが、この2種類に関しては
トランクション、コントロール性とも良好でした。ただ、
メーカーによっても違いますがテストした結果では、同じ
175でも65より70のほうがトレッド幅が少し広く、横方向の
剛性を稼げるので175/70-13をチョイスしています。」
Q3 サスペンションのセッティングについて。
スプリングのノーマルや他モデルとの互換性、
ダンパーの選択とマッチングは?
NRS 高崎
「マーチはNA、ターボ、スーパーターボ、Rと種類が多く、
パーツにはそれぞれ互換性がありますから、例えばターボ用の
スプリングを使ったらどうなるかなど悩んでいるようです。
でも、NISMOのオプションキットで十分に乗りこなすというのが
基本です。なぜならNISMO パーツは、日産車を速く走らせるために
3人のトップドライバーを使い、スプリングにしても標準品を
含めずに10種類以上もつくり、テストの結果開発したものだから
です。だから、コースとのマッチングやドライバーの好みも
ありますが、そんなにハズれることはあり得ません。
悩んだり違うパーツをテストする労力を使うならその時間を
練習にまわして、NISMO キットを完全に乗りこなすことを
お勧めします。そのほうがタイムアップの近道だし、ムダな
労力やお金をかけないですむでしょう。
ただ、十分に乗りしている中・上級者なら、どうしても好みに
合わないとか、この性能をもう少しこうしたいと思ったら、
迷わずセッティングをお勧めします。ウチのチームでは、
NISMO 製のスプリングにATSUGI製のダンパーという組み合わせで
実戦を戦っています。この場合も、現在はNISMO オプションパーツが
タイム的には良好ですが、好みとしてマーチターボ用のスプリングを
使用しているドライバーがウチにもいます。この場合でもテストの
タイムはNISMO オプションパーツのほうがいいのですが、
イベントの性格や、そのドライバーの技量を考え併せて使っています。
ウチとしても今やっと、オプションパーツのスプリングのバネレート
近くの数値を見直しているところです。
重要なのはまず最初にきちっとしたものを装着し、それを
十分に乗りこなすということ。それがスタートでいいかげんな
仕様で始めてしまうと、悩んでつけ替えたりして方向が
みえなくなってしまいます。そうすると余計にお金が
かかってしまうので注意してください」
IRS 岩下
「当初、NISMO 製のダンパーにマーチRのノーマルスプリングを
テストしました。ステアリングの応答性が良くフィーリング的にも
良かったのですが、底づきが激しかった。
そこで現状ではKYB製のダンパーに、線径のスペシャルスプリング
という組み合わせです。この仕様ではアクセルオン時のジャダーも
少なく、ジャンプしたときの姿勢も安定している。どちらかというと
ハイスピード向きで安定志向の強いセッティングになっています」
MRS 宮川
「スプリングやダンパーについても、各社で開発が進んで
いるようですが、今のところマーチR用としてはそれほど
選択の種類はありません。ただリヤに関しては、例えば
EP 71と互換性があって、EP 71用のスプリングやダンパーを
装着することも可能です。
それを含めていろいろとテストしてみましたが、ダンパーに
関してはKYBラリースペシャルもポテンザもEP 71用ではやや
減衰力が高すぎるようで、滑り出しが急激でした。でも、
スプリングのほうはマッチングが良く、線径は同じですが
巻き数が多く非線径でないことから、NISMO オプションキット
とはまた違ったドライブフィールを得られます。
リヤに関していえば、バネレートが1.7～1.9kg/cm2のものが
マッチするのではないでしょうか。景山車の場合、フロントは
NISMOのダンパーに、キットのスプリングよりもやや限界は
低いけれど、滑り出しがつかみやすいということで、マーチRの
ノーマルを装着しています。
ブラインドコーナーの多いラリーコースでは、グリップ限界
よりもコントロール性を重視するということですね。この仕様
をベースに舗装が多いとか、ダートトライアルがあるとか、
コースによって細かく替えます。」
※マーチR用ラリーショックアブソーバーとして
NISMO製以外に、6月末からATSUGI製のNRS オリジナル、
KYBラリースペシャル、GAB ダンパーが出そろう。
Q4 サスペンションのセッティングはどのように
したらよいか?
NRS 高崎
「フロントのロワーリンクがK=1200kgと1500kgの2種類、
リヤのアッパーリンクもK=600kg、750kgの2種類のブッシュ設定が
あって、それぞれの組み合わせでステア特性を変えることが可能です。
ただ、前にも言ったように、セッティングというのはトータルな
マッチングで決まるものだから、スプリングやダンパーとのマッチング
でまったく反対の傾向になることもあり、一概には言えません。
そこでウチのチームに関して言いますと、フロントのロワーリンク
前側には柔らかいタイプを装着。このほうが、ステアリング
レスポンスがいいからです。
またリアのアッパーリンクに関しては、滑り出しがリニアに
感じやすいという点で硬いタイプを選択しました」
IRS岩下
「フロントのロワーリンクに関しては、まったくのスタンダード
でやっています。その理由のひとつは、強化品に替えてもあまり
差が感じられなかったこと。そしてもうひとつは、自分の場合は
ロワーリンクをかなり消耗しますので、そのたびにつけかえる
手間が大変だからです。(笑)
ただ、リヤのアッパーリンクに関しては、強化品に替えてあります。
リヤが若干出やすい方向になりますが、
滑り出しがリニアだし、グリップの回復もスムーズになりますね」
MRS宮川
「フロントのロワー、リヤのアッパーリンクは、すべて強化品に
してあります。ただリヤのロワーリンクはホーシング側だけ
強化品です。
もちろん、スプリングやダンパーとのトータルなマッチングで
違ってくるかもしれませんが、この仕様のほうがGがかかった
ときの落ち着きが良く、動きもスムーズで、リヤの優通が利く
傾向にあります」
Q5 リヤのスタビライザーはマーチターボ用と
スーパーターボ用などに換えられるが、換えた
ときの傾向は?
NRS高崎
「スタビライザーを換えることで、操縦性を変えることができますが、
今のウチのセッティングでは、径を細める方向に正解があるとは
思っていませんでしたので、テストはしていません。しかし、
近々ATSUGI 製ダンパーに対して、リヤのスプリングのマッチングを
再テストしますので、結果によってはリヤのスタビライザーの
テストも必需だと急っています。自分でスタビライザーを
テストする場合には、スプリング効果もあるので、それを替える
ことでスプリングやダンパーも見直さなければなりません。
だから互換性があるからという理由だけで、アレコレかえるのは
得策とはいえません」
IRS岩下
「リヤのスタビライザーに関しては、まだテストしていません。
もしあえてやるとしたら、剛性を上げすぎると限界付近の動きが
シビアになるので、少し下げて、リヤを粘らせる方向が
ベターなのではないのでしょうか」
MRS宮川
「リヤのスタビライザーでも、ボディとホーシングを直接
つなぐタイプなら、径を変えることでドライバビリティは
かなり変わってきますが、マーチの場合はロワーリンクと
共締めのタイプ。まだテストしてませんが、径を変えてもと
それほど大きな変化はないのでしょうか」
Q6 トランクション不足に悩んでいるが
どうすればいいのか?
NRS高崎
「これは難しい質問ですね(笑)。クルマがどんな仕様で、
サスペンションに原因があるのか、タイヤか、いろいろな
ケースが考えられます。また、ドライビングに関しても、
コーナーへの進入スピードが遅いため、立ち上がりで
強引にアクセルオンして加速しようとすると、
トランクション不足を感じるケースが多いようです。
ただ、タイヤに関しては、もし155-13ならサイズアップ
すればいいし、空気圧が高めならステアリングレスポンスとの
兼ね合いもありますが、若干低くするのも効果的でしょう」
IRS岩下
「セッティングでは、例えばコントロール性とかトランクション
以外にも重視しなければならない要素がいろいろとあります。
だから、自分としてはドライビングでカバーできるところは
しようという考え方で空転が始まったらためらわずアクセルを
少し緩めて、グリップの回復を待ってトランクションを稼ぐ
ようにしています。
ただタイヤに関しては外径を大きくすることで空転が
少なくなったり、サスペンションもグリップを高めるために
ややソフト傾向にすることで、トランクションが高まるのは確かです」
MRS宮川
「実験の意味で、フロントのロワーリンクの位置を下げてみたら、
かなりトランクション性能は良くなりました。ただ、ラリーの
レギュレーション上変更できませんからね。
もちろん、サスペンションやタイヤで補える部分もありますが、
ドライバーがうまくコントロールして走ってくれるしか
ないんでしょうか(笑)」
※トランクションを高めるパーツとして、リミテッドスリップデフが
あるが、NISMOではノーマルよりも利きの強いビスカス-リミテッドや
メカニカルタイプのものを開発中だ。近い将来、市販されることに
なると思うが、当然ステアリング操作に対する負担は大きくなる
だろうし、コントロールもシビアになる。それをドライバーが
コントロールできるかどうかが問題だ。
ということで、セッティングに関していろいろな悩みや
疑問もあるようだが、ベースとなるクルマの仕様によっても、
その解決策はまた違ってくる。だからスタートはどこなのか、
どのように変えたいのかを明確にし、思いつきや互換性が
あるからという単純な理由ではなく、十分にテストをした
結果として、セッティングを煮詰めていくことが重要だろう。
ドライビング編
Q7 ワダチからはずれたり、2輪走行になって
しまうのはどうしたらいいか?
次はドライビングに関して。
これは、全日本ラリー選手権で活躍中のチーム・カルソニックの
岩下英一選手とチームMRSの景山陽彦選手、そして、私、
チーム神奈川日産の島田親吾がお答えします。
IRS岩下
「ワダチのひっかけ方が問題だと思います。ワダチに対して
進入の角度が大きいと衝撃を受けたり2輪走行になりやすい。
自分の場合、ワダチに入る前にイメージをつくって、その
イメージどうりにアウトからスムーズに入るように心がけています。
うまく入れたら、あとは飛び出さないようにアクセルを一定にして
走ることですね」
景山
「飛び出す原因は、オーバースピードだったり進入の角度が
悪かったり、いろいろあるけれど、ステアリングの抑えが
甘いんと違うやろか。マーチRはステアリングが重いし、
キックバックもかなり強いからね。それを抑え込んで走らないと
いかんのだけれど、ここであまり体力を消耗しすぎると
腕があがっちゃう(笑)。
だから、できる限りクルマが暴れないように走ってる。
オーバーアクションだったり、オーバーステアで進入したらダメ。
弱アンダーステアからニュートラルという感じで、ジワ～ッと
アクセルを開けて走る。暴れたりワダチから飛び出しそうになったら、
アクセルペダルの奥のほうで微調整するって感じやね」
確かに極端なオーバースピードで入ると2輪走行になるときも
ある。でも、これはどんなクルマでも同じ。マーチRの場合は
ボディが軽いから余計にそういう傾向なるんじゃないかな。
でも、むしろ両選手が言うように、進入角度が悪かったり
コーナリング中にアクセルを抜いてしまったりして、2輪郭走行に
なっているケースが多いようだ。まず、ワダチの進入角度が悪い
場合、今まで走っていたスピードがワダチへ当たる抵抗で急激に
ダウンさせられるわけだから、ちょうどフルブレーキングのときの
ノーズダイブ現象のようにイン側タイヤが浮いてしまう。
またワダチを走行中にアクセルを抜いてしまった場合は、
遠心力のほうが大きくなって、インリフトしやすい。
よくワダチの両壁にタイヤがまるでピンボールのように当たりながら
走っている人もいるけれど、これはアクセルをあおってしまって
いるのが原因。アクセルオフでクルマがインに入りイン側の壁に
タイヤが当たり、その反動で今度はアウト側の壁に当たるといった
具合にね。
だから、いずれにしてもワダチはスムーズな角度で入り、
アクセルオンで抜けるというのがポイントだと思う。
ぼくの場合は、その進入時にコーナーの角度やワダチの深さと、
それがしっかりしたワダチか、頼りにならずすぐに飛び出し
しそうなワダチかの状況を見て判断し、ワダチから飛び出さない
範囲で、ちょうど外側の壁にタイヤを押しつけるイメージで、
アクセルを踏み込みながら走っている。
Q8 マーチRを速く走らせるワンポイントアドバイス。
IRS岩下
「これは自分自身でも悩んでいることなんですが、地味に
走ることじゃないでしょうか。当初はかなり豪快に走っていましたが、
マーチRの場合は頑張ったわりにタイムが出ないことが多いようです。
豪快にふりまわして横方向に滑らせるよりも、確実に前に進ませる
ことを考えたほうが得策だと思います」
景山
「ぜったいに、オーバーステアの状態にしないことがポイントやな。
オーバーステアになるとカウンターを当てたり、アクセルを
緩めたりせなあかんから、ロスになる。
理想は、ステアリングがコーナーの脱出方向に切れていて、
コーナーの入り口からアクセルを踏んでいける状態になっていること。
そのためにもオーバースピードは禁物で、コーナーの進入では
的確なスピードのコントロールが必要やね」
やはり、とにかく前に進むことだけを考えたほうがいいようだ。
マーチRは軽量でコンパクトなボディなだけに動きが機敏。
だから、およそどんな状態になってもクイックに曲がってくれるし、
重量級車のように、どうやって曲げようかと考える必要はない。
その分、いかに前に進めるかを考えればいい。
そこでぼくは、コーナーやコースの状況によって走り方を
変えている。思いきり攻めるべきコーナーは思いきり攻め、
確実にロスなく走ったほうが速そうなコーナーはせこく走る。
というわけで、マーチRのセッティングとドライビング、
だいぶみえてきたかな?次回は、マーチRのダンパーセッティングの
現場をレポートしたいと思う。こうご期待！
PD1989.8再録 2022.6.4ダブルチャージクラブ編集
おすすめクルマ雑誌ドライバー2022年7月号特集記事、この夏、ついに姿を消す マーチ、40年目の「じつは」2022年6月8日投稿。 
#2022年5月26日投稿。
