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クラッチ不具合の件、4/29にクラッチラインのエア抜きを実施しましたが、後日不具合症状が再発しました。残念！
クラッチペダルのフィーリングが変わって期待していたのですが、それはフルードを変えたからですねー。
ということで、エア噛みが原因ではありませんでしたので、次のステップに進めることになり、後日SHOPを再訪する予定です。
お金はかかるし困ったモノです。

今回も距離ではなく期間での交換です。

前回交換(2024/11; 101,850km)から6ヶ月で574kmしか走行していませんでしたが、半年または3,000km毎にオイル交換することにしているので交換を実施しました。DIYでのオイル交換は今回で５回目。

　エンジンオイル：Speed Master CODE705 5W-30
　オイルエレメント：交換なし
　オイルドレンワッシャー：日産純正11026-01M02

エンジンオイルは前回同様のCODE705です。
エレメント交換は2回に1度のサイクルなので今回は交換なしです。


オイルドレンのワッシャーは、社外品もありますが、私は純正品を手配し交換しています。
1枚あたりの単価は高いですが、純正ドレン前提での締め付けトルクと思っていますので、そのあたりも理由です。


ドレンボルトにセット


今回は前回の余り2.9Lしかなかったので、手元にあったオリエントワークスのオイル添加剤Result Magic600を投入し3Lジャスト。


エレメント交換なしの規定量は3.2Lなので、ちょい足りませんが、オイルレベルゲージで確認するとH付近だったのでよしとしました。
しばらくエンジンを回しオイル漏れがないことを確認し完了。

オイル交換毎にオイルキャッチタンク内の確認し廃油処理しています。
走行距離が少ないので少量しか溜まっていませんでしたが、今回はミルクコーヒー色でした。
どうも冬場を越すといつもこんな感じですね。ただ、きちんと分離・回収できているようで安心。


作業終了。次回は半年後の11月の予定。その前には車検もある。

おまけ
今回はResult Magic600を投入しているので、どう変わるかお楽しみ。

車いじりを理解してくれる家族に感謝。

これ大事です。
というか、R32の時には構造が違う故、私の頭の中にはその感覚がなかったので今回あらためて思い知らされました。
皆さんは、「クラッチラインのエア抜き」を意識されていますか？

実は我が12SRは中古購入時から、クラッチに違和感があり、だましだまし５年半乗ってきました。
違和感とはこんな症状です。
・クラッチのミートポイントがかなり奥。クラッチペダルを踏み切った状態から1cm位戻すとクラッチがつながり始める。遊びがほとんどない。
・クラッチペダルを奥まで踏み込んでいるのにクラッチが切れていない＝半クラ状態になっている時がある。
・ギヤを入れるときはスッと入るが、その症状になるとクラッチペダルを奥まで踏んでいてもシフトがNに戻せない。(おそらくギヤに駆動力がかかっているため)
・頻度やきっけかは不明、突然症状が発生する。特に１速に入れてクラッチ切って、発車スタンバイしているときに発生。バックでも同じ。
・クラッチはニスモの強化クラッチ、2019年中古車納車時に組込み。症状はそのころから発生していた。クラッチ交換前は乗車していないので症状有無は不明。

上記症状が、信号待ちや右折待ちで発生すると、分っていてもパニックになります。
ブレーキを踏みながらクラッチペダルを目一杯踏んでいても車が進もうとしはじめるので、エンジン回転数はストールしかけるしシフトは抜けないしで、ヤバい状態に。こうなってしまうとエンジンを一度切らないとシフトが戻せません。
端からみると、エンストしているようにしか見えないため恥ずかしいのですが、それ以上に危険なので、どうしようかと悩んでいました。
細菌ふと、そーいえば近くに『N-TEC west Hiroshima』さんがあることを思い出し、確かK12、K13に精通されているSHOPさんだったはず。迷わずにアポとって訪問したところ、「おそらくクラッチラインのエア噛みの可能性が高いので、まずはそこから試してみましょう」と即答でした。

これも知らなかったのですが、クラッチフルードはブレーキフルードリザーブタンクと兼用とはいえ、通常ディーラー整備でのフルード交換＆エア抜きではクラッチラインのエア抜きは行われません。
SHOPの方曰く、最近の油圧クラッチではエア噛みが多いとのことで、このSHOPさんでは車検毎にクラッチのエア抜きを必ずされるそうです。
ブレーキライン同様、エンジンや周囲の熱の影響でエア噛みするようで、定期的なエア抜きが必要とのことです。
なるほどー。
ということで、『N-TEC west Hiroshima』さんでフルード全交換＋ブレーキ＆クラッチラインのエア抜きを施工して頂きました。
その際、従来の日産純正フルードDOT3から、耐熱性を上げるためにIDI BF338(DOT4)に変更しました。SHOPさんのお勧めで。


施工後のファーストインプレッションですが、クラッチの繋がる位置が変わり(奥から少し手前に移動)、一番奥に多少遊びができました。クラッチペダルを踏んだ時の感覚も変わりましたね。なんか軽くなった気がする？　ブレーキのタッチもいい感じです。

まずは今回のエア抜きでクラッチ不具合が完全に解消されるかしばらく様子見です。それでダメだった場合はつぎに交換するパーツも予定しています。

『N-TEC west Hiroshima』さんの社長さん、工場長さん、スタッフの方々によくしていただきました。ありがとうございました。
この件はblogにも掲載されています。後半部分。ご興味のある方はどうぞ。
http://ntechiroshima.blog.fc2.com/blog-entry-2962.html

車いじりを理解してくれる家族に感謝。

前回、『リア強化タワーバー30UP(上側)』を装着した際に先送りとしていたCピラー内装パネルの加工を実施しました。
タワーバーをよけつつ、パネルの脱着も考慮した逃げ加工って難しい！ということは分っていたのですが、今回あらためて思い知らされました。
数をこなせば、より最小限の加工で美しく仕上げることが出来そうですが、１回限りのトライではうまくいかず。
いかにも素人感満載の仕上がりになりましたが、なんとか内装パネルは装着できたので、よしとします。
因みに、元の内装パーツはそのまま保管し、中古のパーツを手配して加工しました。

青丸部分が狙いを定めて加工(カット)した箇所、、、だったのですが。
※中央部シートベルトの通し穴付近の四角カットは中古購入時から加工されていました。おそらく別のピラーバーなるものを装着されていたのでしょう。


左側パネルは装着に必要となる逃げエリアが足らず、やむなく開口部を拡大。


右側パネルは当初の加工ですんなり装着できました。


とりあえず、これで一連のリア強化タワーバー装着工程は完了しました。
この２本のバーで年季の入った車体リアまわりをしっかり支えてくれるはずです。


上側のバーに至ってはパッと見、「トランク用の物干し？、こういうオプションってあるんだー」って言われても不思議ではない外観。
タオルなど掛けていようものならなおさらでしょうか。

車いじりを理解してくれる家族に感謝。

今回は、リアまわりの強化第二弾として、タワーバー２本目を装着しました。

　変更前：なし
　交換後：からくりはうす　リア強化タワーバー30UP(上側)

これも前回同様K12マーチのチューニングショップとして有名な「からくりはうす」さんのタワーバーです。
商品の中でリア強化タワーバーとしてラインナップされていたのが以下2種あり、今回追加装着したのは上側になります。
これも既に販売終了しており絶版にて、今回は中古品を入手しました。
・リア強化タワーバー30LOW(下側)　←前回装着
・リア強化タワーバー30UP(上側)　　←今回装着

全体
30Φ丸シャフトでかなりゴツいですが、オールアルミ製なのでかなり軽く、長さと取り付け角度が調整できる仕組みになっているので、並々ならぬこだわりを感じます。


固定部分


リアシートシートベルトの巻き取り部固定ボルトに共締めして固定します。
通常は製品に固定用のボルトが付属しているそうですが、中古品にはありませんでしたので、純正のボルトをそのまま使用しました。
タワーバーの台座厚み分、ボルトの掛かりが浅くなるのではないかと心配しましたが、ボルトの残り溝を確認する限りは大丈夫そうでした。




因みに内装のカットが必要ですので、カットNGの方にはオススメできませんね。
下側の内装はカットしましたが、上側のプラパーツは加工に時間がかかりそうなので、今は取り付けていません。


取り付け後




リア強化計画で残るはストラットタワーバーですね。
これを装着すると荷物の積載容積が減りそうなので、悩ましいですが、試してみたい気持ちはありますね。

車いじりを理解してくれる家族に感謝。