伍拾参式ヘタレ@増車のブログ一覧

AGX開封の儀 / ナックル考察 これの続き。

後傾しているリアサスを起こそうとしている人は実際多いと思います。
SVXナックルを使ったアプローチで完成が見えてきたので、またいろいろ書いてみます。

リアサスを起こすといっても、いくつかやり方はあると思います。

・FFインプに乗る
・トレーリングリンクを伸ばす、ボディ側の付け根を後ろにずらす
・ダンパーの付け根を前後方向にずらす（アッパーを前、ロアを後）
・SVXナックル
・ナックルの左右逆付け
・GRBリアメンバーを溶接してストラットから卒業する

このあたりでしょうか。

実際にやってみてわかったことですが、GCの箱のアッパーマウントがつく面は後ろに倒れています。テインのピロアッパーでは可動域がギリギリだったので、メーカーによっては可動域不足で破損する恐れがあります。

四駆用の強化ゴムブッシュアッパーではそもそも組めないです。


まずFFインプに乗る方法。GC1などのFF車はリアサスがスピンドル直上から生えています。リアの駆動を捨てれば解決！って方法。
FFを選ぶメリットがある用途（ジムカーナなど）であれば、これで解決だと思います。ターボエンジンでやる場合はドライブシャフトは強化品を使いましょう。DSSのゼロヨン用とか。
四駆用の純正アッパーは左右共通部品ですが、FF用は左右で別品番になっています。ボディに当たる面とロッドが入るカラーに角度がついている関係で左右が別になっているのでしょう。これを使うことでボディ側の面とダンパーの角度の辻褄が合わせられます。

トレーリング関係。
ブラケットを長穴にして取り付け位置をずらすやり方と、調整式リンクを限界まで伸ばす方法がメジャーでしょうか。比較的手軽にできるのがメリット。
ホイールベースが伸びます。四駆ナックルでリアサスを直立まで持っていくには、かなり外径の小さいタイヤにするかアーチの加工が必須になります。

ダンパー側でいじる方法。
アッパーを角度を変えて取り付ければ前後方向に移動量が確保できます（フロントでやっている人が多い）
GCのリアはボディ側の穴が小さいので、そもそもの移動量がフロントほど大きく取れないので斜めに動かす分にはほぼ誤差レベルになりそう
下側でやっている事例もいくつか聞きます。ワンオフでオフセットブラケットを作るという内容です。
全長調整式の場合はブラケットだけ作ればいいので手軽ですが、すぐ後方がドラシャなのでショック長据え置きの場合は効果は限定的になるはず。垂直になるほど起こすのであれば、上に逃がすしかないと思います。

SVXナックルを使う方法。
簡単に言えばFFインプの配置で四駆にできます。
前例があったという噂は聞いたものの、その車両の資料を見つけることができなかったので手探りで進めています。細かいことは後で書きます。

ナックル逆付け。
リアサスが逆に前傾します。サイドブレーキ周りはそのまま右用は右、左用は左で、ナックルだけを左右逆に組めばいいと思います。油圧サイド用の社外のツインキャリパーナックルを使って、シルビアあたりのキャリパーサイド車のキャリパーをつけてもいいかもしれません。
問題はラテラルが斜めになる点と、トレーリングの角度が合わなくなる点。

メンバー溶接
そのままの意味です。カートリッジハブ化も同時に実現できるので、車検とか関係ない場所で使う車なら大いにアリでしょう。


SVXナックルや左右逆付けの場合のトレーリングの角度が合わない問題は、イケヤフォーミュラのアームキットで解決できる気がします。
バネ下重量が増えるのと、1ロットまとめ買いしないと再生産してくれないところが難点。

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SVXナックル。実はナックル本体以外はインプレッサとほぼ共通なんです。

ハブ：PCDが114.3でR180用ドラシャのスプライン。実質GDB後期ハブ。
ハブベアリング：リアハブが圧入のR180インプレッサと共通部品
バックプレート：GCのD型の一部グレードと共通部品
サイドブレーキ関係：リアハブが圧入のR180インプレッサと共通部品

GDB後期ハブを組んだD型Rだったので、ナックルそのもの以外のくっついている部品は完全に同じ仕様になっていました。ハードルが一番低い場所にいたってことです。

また、アッパーマウントのPCDが同じなので、お互いのアッパーマウントを交換しても車体に固定ができます。
ハブとラテラルの位置関係も同じっぽい。
ロアブラケットのボルト2本の間隔が共通。厚さは5mm違います。
トレーリングの付け根はインプレッサと位置自体は同じで、ボディ側の位置の違いの関係で角度が違います。

スタビ関係はインプレッサの純正のラテラルとスタビリンクの組み合わせなら干渉はありません。
SVXはナックルからリンクが生えますが、このリンクがインプレッサのスタビに合うかは試していません。たぶん合わないです。
ナックルにリンクの付け根がある関係で、インプレッサのフルピロ用のスタビリンクブラケットが干渉してつかないです。


なので、物理的に組めるレベル（走れるかどうかは別）にたどり着くためには

SVXダンパー+GC1アッパー
もしくは
ピロアッパー付きのSVX用車高調

を使たうえで、トレーリングの角度の違いを補正してやればOK

今回はSVX用車高調を使う手段に出ました。
既製品をY!で探した限りでは、10万円程度の安物（車高が下がればオッケー程度の代物でしょう）か、アラゴスタ（30万円程度）の2択っぽい。
フロントは使わないのでリアだけ買おうとしたら、どこもセットでないと売ってくれないようだったので、各種安物とアラゴスタの中間の金額（20万）をリア2本にぶちこむ形でテインで特注という形になりました。

トレーリングについてです。



角度補正してこんな感じ。
お手持ちの純正トレーリングと見比べてみてください。このくらいの違いです。見た感じ普通に見えます。
一度溶接を外してつけ直しているので、強度確保のために純正より広い範囲を溶接して強度確保に努めました。


組めた後に残る問題ですが、キャンバーが合いません。



組み替え前はほぼツラぴったりだったタイヤですが、上側がこんなに出ます。
アッパーは限界まで内側に倒しています。大して移動量ないですが。

こんなこともあろうかとロアブラケットをキャンバー調整式にしてあるので、そこで辻褄が合わせられるかが今後の課題です。詳細は関連情報URLをご覧ください。
このキャンバーワッシャー、偏心量のバリエーションが選べる（ホームページには0～3.5mmまで0.5mm刻みで選択できます。と書かれている）ので、偏心量の大きい物を発注してみました。
現在が1.0で、とりあえず3.5を選択したので、これでネガティブ方向に倒れてくれればOK。組み換え前後の差を見れば、どこがベストなのかもわかることでしょう。

これで補正できなかったら・・・市販のキャンバーボルトをいれるか作り直しですね・・・
（キャンバーボルトは嫌なのでボーナスを消し飛ばして作り直しを選ぶことになります）

今となってはオススメしません。クソほど修理代がかかるわりにはパワーも足回りも今のスポ車には確実に劣るので、速い2ドアの四駆が欲しい人はR35の初期型を買った方がコスパは良いです。

それでも、見た目が気に入った！金ならいくらでも出す！って方は沼の底へご案内します。

実はワゴン、名変してからほぼ乗ってないです。
保険は入ってるので乗る分には乗れますが・・・

というわけで最近の動き

・目線高すぎ屋根近すぎ問題→シートレールを交換
　　BRIDE IG購入
　　↓
　　せっかくなのでステーをアルマイトに出す←ｲﾏｺｺ
手持ちのIGを全部コーケンにぶん投げたせいでシートがないです
（乗れない主な原因）


・（ワゴン）ブーストが全く制御されてない問題→EVC6購入
とりあえずクーペと同じ機種を買ったので、とりあえずクーペと同じ設定をそのままぶち込んで、そこから吸排気系の違いの分を詰めていこうと思います。

・（ワゴン）ハンドルがヘボい/（クーペ）ハンドルがボロい→ハンドル購入
アリエクがセールやってるので中華の面白そうなやつ。
1000円クラスのPVCのやつはあまりの安っぽさから精神を破壊されそうだったので、ちゃんと革巻きにしました。ネタ性はかなり高いはずなのでお楽しみに。

・（ワゴン）レバーが遠くなった
クーペで使ってるのと同じウインカー延長レバーを購入。着弾待ち。

・（クーペ）メーター死んでるじゃん
去年吹っ飛んだ（物理）排気温度センサーですが、どーせ中身はK熱電対なので、また同じようなの（1/8NPTのネジ付き）を買いました。着弾待ち。
たぶん真鍮のアダプターを使ったのが敗因なので、鉄のアダプターを用意しようと思います。良さげな既製品を知ってる方がいましたら教えて。

・（ワゴン）ドアとフェンダーが凹んだりしててボロい
しばらくはこのままで・・・

・（ワゴン）メーターが何もない。突然エンジン死んだりしそうでこわい。
とりあえずEVCをブースト計にする方向。
最低でも油圧計は欲しいなぁ・・・（速度とか燃料より油圧の方が重要なのになぜ純正でついていないんだろう？）

・（クーペ）またカーボン製のエアロ買った
新品なのに傷が多くて激萎え。今日磨いてもらったので、あとはワックスでテカテカにします。


うーん資金繰り・・・グラムライツ買い取ってくれる神様現れないかなぁ

参加してきました春の群大走。
ってことはエンジンブローから1年になるんですね・・・

日光を走るのは2年ぶり。前回はSS595とV700で走りました。
今回は温存しすぎて？ついに6年落ちとなってしまったV700で走行。
（ATRは酷いフラットスポットがあるので移動のみ）
前回走った時は9分山の中古で拾ってきたV700の初投入でした。

最近は週末にフラっと本庄フリーに行ったりはしていますが、そういうときは普段履きのタイヤ（ATR）のまま走ってしまうので、なかなか履かないんですよね・・・だから減らない。
V700を履くこと自体が半年ぶりとかいう状況。スタッドレスかよ・・・

前回との車両の仕様の違いは挙げていけばキリがないレベルです。
同じなのはタイヤとトランスミッション、タービンから後ろの排気系くらい。
足回りはクロスメンバーごと総交換されていますし、エンジンはブロック交換とポート研磨、大型I/Cなどで武装しています。リアのLSDも前よりかなり効くセッティングです。


今回の目標はクルマを壊さないこと。
それと前回よりいいタイムを出すこと。
タイヤが2年古くなってもnew足回り&エンジンの威力でいけるはず？
（参考までに前回のベストが47.293、仮想ベストが46.288）


1ヒート：47.782（仮想ベスト46.547）
空気圧は冷間2㌔でセット。
コースイン即スピンなど大荒れ。久しぶりすぎて感覚が戻ってないなって感じでした。そこらじゅうでクルクル回っててマジごめんなさい。

2ヒート：45.214（仮想ベスト44.613）
とりあえずベストを更新するという目標は達成です。

3ヒート：46.880
逆走。逆走好きなんですよね。同じコーナーでも順走と違った感覚で走れるので。
9週目にガス欠が出始めてアタックは強制終了。楽しいのでコースから出ずにペースを落として周回していました。

4ヒート：47.377（仮想ベスト47.174）
空気圧は温間2㌔。
ガソリン満タン入れてきたので本日一番車重が重い状態。思ったよりペースが上がってないのは何故なんでしょう。

5ヒート：48.030（仮想ベスト46.467）
6ヒート：46.972（仮想ベスト不明/46.498よりは速い）
6ヒートは何故かS1のベストタイムがタイム表に出ないという・・・謎だ・・・


とりあえず車を壊さずにベストラップで2秒、仮想ベストで1.6秒くらい更新できました。
1回ケツからタイヤバリアに突っ込みそうになったので危なかったです。

走った感じとしては、横Gをかけながらブレーキを踏む状況でやたらとリアが出るところが気になりました。ぶっちゃけ下手なだけなのかもしれませんが。直線のうちにしっかり減速するぶんには挙動が不安定になることはなかったです。足回りの更新前とは大違いだ・・・（直線でも減速中にスピンしてた）
日光は一番きついところにあわせて速度を調節しながら旋回していくイメージ？なので、そのあたりを上手くなれれば速くなるのかなと。
日頃ストップアンドゴーのコースばかり走ってると練習できないですね・・・。



次回のサーキット走行は、たぶんおそらく本庄フリーでワゴンのシェイクダウンになると思います。
前オーナーから聞いていた仕様と実際の車両に食い違う点があったりしてやや心配なクルマなので、いきなり壊れないか不安です。
とりあえず操作が問題なくできるように、ポジションだけは調整して臨もうと思います。（クーペと同じシートレール買いました）

手元に届いたので。


気になった点
・塗装がだいぶヤレている（納得の上で買ったけどやっぱり気になる）
・フェンダーの変形（同上）
・クラッチが軽い（なんで？？？）
・制動力（比較対照が書類上で60kg軽い上にブレーキがデカいため）
・ガソリンが入らん（レバーを全開で握ると4Lくらいで止まる。なんで？？？）
・（ハフベアリング？が壊れていないため）静か
・直進性が良い（というより曲がる気がない）


ダメな点
・視界が青い。カットラインもきれいに出ていないためこのまま走ると迷惑（実際にはもっと青く見えてます・・・）

・フルバケなのにやたらとアイポイントが高い（メーターの上の方はハンドルの陰になって見えない）
・ハンドルに足が当たり続けてる
・シフトノブ

↓

対策
・HIDをやめる
・シートレールを交換（クーペと同じBRIDE IGでいいかな）
・シフトノブを交換（片方は6速化、もう片方（5速）に現在使用中のSTIジュラコンノブをつけるので問題ない）



あんまりいじらない（いじらないとは言っていない）つもりで運用していきます。