AGX開封の儀 / ナックル考察 これの続き。
後傾しているリアサスを起こそうとしている人は実際多いと思います。
SVXナックルを使ったアプローチで完成が見えてきたので、またいろいろ書いてみます。
リアサスを起こすといっても、いくつかやり方はあると思います。
・FFインプに乗る
・トレーリングリンクを伸ばす、ボディ側の付け根を後ろにずらす
・ダンパーの付け根を前後方向にずらす（アッパーを前、ロアを後）
・SVXナックル
・ナックルの左右逆付け
・GRBリアメンバーを溶接してストラットから卒業する
このあたりでしょうか。
実際にやってみてわかったことですが、GCの箱のアッパーマウントがつく面は後ろに倒れています。テインのピロアッパーでは可動域がギリギリだったので、
メーカーによっては可動域不足で破損する恐れがあります。
四駆用の強化ゴムブッシュアッパーではそもそも組めないです。
まずFFインプに乗る方法。GC1などのFF車はリアサスがスピンドル直上から生えています。リアの駆動を捨てれば解決！って方法。
FFを選ぶメリットがある用途（ジムカーナなど）であれば、これで解決だと思います。ターボエンジンでやる場合はドライブシャフトは強化品を使いましょう。DSSのゼロヨン用とか。
四駆用の純正アッパーは左右共通部品ですが、FF用は左右で別品番になっています。ボディに当たる面とロッドが入るカラーに角度がついている関係で左右が別になっているのでしょう。これを使うことで
ボディ側の面とダンパーの角度の辻褄が合わせられます。
トレーリング関係。
ブラケットを長穴にして取り付け位置をずらすやり方と、調整式リンクを限界まで伸ばす方法がメジャーでしょうか。比較的手軽にできるのがメリット。
ホイールベースが伸びます。四駆ナックルでリアサスを直立まで持っていくには、かなり外径の小さいタイヤにするかアーチの加工が必須になります。
ダンパー側でいじる方法。
アッパーを角度を変えて取り付ければ前後方向に移動量が確保できます（フロントでやっている人が多い）
GCのリアはボディ側の穴が小さいので、そもそもの移動量がフロントほど大きく取れないので斜めに動かす分にはほぼ誤差レベルになりそう
下側でやっている事例もいくつか聞きます。ワンオフでオフセットブラケットを作るという内容です。
全長調整式の場合はブラケットだけ作ればいいので手軽ですが、すぐ後方がドラシャなのでショック長据え置きの場合は効果は限定的になるはず。垂直になるほど起こすのであれば、上に逃がすしかないと思います。
SVXナックルを使う方法。
簡単に言えばFFインプの配置で四駆にできます。
前例があったという噂は聞いたものの、その車両の資料を見つけることができなかったので手探りで進めています。細かいことは後で書きます。
ナックル逆付け。
リアサスが逆に前傾します。サイドブレーキ周りはそのまま右用は右、左用は左で、ナックルだけを左右逆に組めばいいと思います。油圧サイド用の社外のツインキャリパーナックルを使って、シルビアあたりのキャリパーサイド車のキャリパーをつけてもいいかもしれません。
問題はラテラルが斜めになる点と、トレーリングの角度が合わなくなる点。
メンバー溶接
そのままの意味です。カートリッジハブ化も同時に実現できるので、車検とか関係ない場所で使う車なら大いにアリでしょう。
SVXナックルや左右逆付けの場合のトレーリングの角度が合わない問題は、イケヤフォーミュラのアームキットで解決できる気がします。
バネ下重量が増えるのと、1ロットまとめ買いしないと再生産してくれないところが難点。
ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー・ー
SVXナックル。実はナックル本体以外はインプレッサとほぼ共通なんです。
ハブ：PCDが114.3でR180用ドラシャのスプライン。実質GDB後期ハブ。
ハブベアリング：リアハブが圧入のR180インプレッサと共通部品
バックプレート：GCのD型の一部グレードと共通部品
サイドブレーキ関係：リアハブが圧入のR180インプレッサと共通部品
GDB後期ハブを組んだD型Rだったので、ナックルそのもの以外のくっついている部品は完全に同じ仕様になっていました。ハードルが一番低い場所にいたってことです。
また、アッパーマウントのPCDが同じなので、お互いのアッパーマウントを交換しても車体に固定ができます。
ハブとラテラルの位置関係も同じっぽい。
ロアブラケットのボルト2本の間隔が共通。厚さは5mm違います。
トレーリングの付け根はインプレッサと位置自体は同じで、ボディ側の位置の違いの関係で角度が違います。
スタビ関係はインプレッサの純正のラテラルとスタビリンクの組み合わせなら干渉はありません。
SVXはナックルからリンクが生えますが、このリンクがインプレッサのスタビに合うかは試していません。たぶん合わないです。
ナックルにリンクの付け根がある関係で、インプレッサのフルピロ用のスタビリンクブラケットが干渉してつかないです。
なので、物理的に組めるレベル（走れるかどうかは別）にたどり着くためには
SVXダンパー+GC1アッパー
もしくは
ピロアッパー付きのSVX用車高調
を使たうえで、トレーリングの角度の違いを補正してやればOK
今回はSVX用車高調を使う手段に出ました。
既製品をY!で探した限りでは、10万円程度の安物（車高が下がればオッケー程度の代物でしょう）か、アラゴスタ（30万円程度）の2択っぽい。
フロントは使わないのでリアだけ買おうとしたら、どこもセットでないと売ってくれないようだったので、各種安物とアラゴスタの中間の金額（20万）をリア2本にぶちこむ形でテインで特注という形になりました。
トレーリングについてです。
角度補正してこんな感じ。
お手持ちの純正トレーリングと見比べてみてください。このくらいの違いです。見た感じ普通に見えます。
一度溶接を外してつけ直しているので、強度確保のために純正より広い範囲を溶接して強度確保に努めました。
組めた後に残る問題ですが、
キャンバーが合いません。
組み替え前はほぼツラぴったりだったタイヤですが、上側がこんなに出ます。
アッパーは限界まで内側に倒しています。大して移動量ないですが。
こんなこともあろうかとロアブラケットをキャンバー調整式にしてあるので、そこで辻褄が合わせられるかが今後の課題です。詳細は関連情報URLをご覧ください。
このキャンバーワッシャー、偏心量のバリエーションが選べる（ホームページには
0～3.5mmまで0.5mm刻みで選択できます。と書かれている）ので、偏心量の大きい物を発注してみました。
現在が1.0で、とりあえず3.5を選択したので、これでネガティブ方向に倒れてくれればOK。組み換え前後の差を見れば、どこがベストなのかもわかることでしょう。
これで補正できなかったら・・・市販のキャンバーボルトをいれるか作り直しですね・・・
（キャンバーボルトは嫌なのでボーナスを消し飛ばして作り直しを選ぶことになります）
