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トロロッソ・ホンダは、F1バルセロナ合同テスト2日目にピエール・ガスリーが走行を担当。低温で厳しいコンディションの中、ロングランも含めトータル82周、順調に周回を重ねた。

なんと雪も舞うという寒いコンディションとなったようで、午前中気温０℃とテストには厳しい中でも各チームは走行を重ねていたようだが、ホンダのＰＵがノートラブルというのは心強いなあ～と思うところですね。

そして３日目は雪によりテスト延期となったようです。これだけ寒ければ無理もないです･･･。

さて、ホンダばかりをあげますが、批判をしているチャンピオンもいるようです。それはアロンソです。

アロンソはルノーのF1パワーユニットを搭載するマクラーレンが2018年のF1世界選手権で競争力を発揮できない理由はないと自信をみせており、“今年のエンジンは実験用ではない”と昨年までのパートナーであるホンダを皮肉っているそうです。

お気持ちは分かります。全然走ることは出来なかったですからね。でも果たしてすべて悪かったと言えるのか？チャンピオンがそんなことをいうはなんとも残念です･･･。あくまでもドライバーとして言っているのでしょうが、組織体制として本当に正しかったのか？あまりにも無知な気もすると思うのはホンダびいきの自分だけなのでしょうか･･･。Ｆ１の世界は複雑です。

２０１２年以降優勝もしていないチームですが、メルセデスターボユニット搭載していても勝っていません。ルノーユニットを搭載して勝てると口にするチャンピオンは果たして現実が見えているのか？誰も何も言わないのか？自分はテスト好調のホンダＰＵがうれしいですが、ホンダを皮肉ったアロンソの発言には心底あきれました･･･。尊敬するドライバーだったのですが･･･。もはや裸の王様的な気がするのは言い過ぎかも知れませんがそう思うってしまう自分でした。

トヨタが今日新型のパワートレインを発表した。

発表された技術は、新型のCVT「Direct Shift-CVT」および6段MT、2リッター直4直噴エンジン「Dynamic Force Engine（2.0L）」、2リッターエンジン向けの改良型「トヨタハイブリッドシステム（THS II）」、新型4WDシステム「Dynamic Torque Vectoring AWD（ダイナミックトルクベクタリングAWD）」および新型「E-Four」であった。

まずは「Direct Shift-CVT」である。以下それぞれいろんな記事にあるものを転用しました（難しいものばかりだったのでまずは転用した）。

トランスミッションの基本性能である、伝達効率の向上とエンジン高効率領域のさらなる活用、高い変速レスポンスを追求。ベルト効率の悪いロー側（変速比が低い側）使用時の伝達効率を向上させるため、乗用車用CVTとして世界で初めて発進用のギアを採用した。

また発進用ギアの採用に合わせて、ベルト駆動のレンジをハイ側に設定。ベルト駆動時の効率を高めるとともに、2リッタークラスのエンジン向けトランスミッションとしてはトップクラスとなる、7.5という変速比幅を実現した。さらに、発進用ギアの採用は変速レスポンスの向上にも寄与しており、CVTへの入力負荷軽減によって実現したプーリー部の小型化、および狭角化により、変速速度を20％向上。疑似ステップ変速の採用もトピックとして挙げられる。

これらの技術により、Direct Shift-CVTは従来のユニットより6％優れた燃費性能を実現しているという。


次は「新型6段MT」。

従来のユニットより全長を24mm短縮するとともに、重さを7kg軽減。世界トップレベルとされる伝達効率とも相まって、車両の燃費性能向上に貢献するとしている。また、ギアチェンジ時に自動でエンジンの回転数を合わせる「iMT制御」も搭載。

続いては「Dynamic Force Engine（2.0L）」

現行型「カムリ」に搭載される2.5リッター直4直噴エンジンの技術や燃焼思想を、トヨタの中核を担う2リッターエンジンに応用。高速燃焼技術、可変制御システムの採用のほか、排気や冷却、機械作動などにおけるエネルギーロスを抑えることで、熱効率の向上と高出力化を実現している。特に熱効率については、純ガソリン車用エンジンで40％、ハイブリッド車用エンジンで41％と、ともに世界トップレベルの性能を達成。幅広い回転域でのトルクアップを実現するとともに、厳しさを増す各国の排気規制にも先行して対応している。

そしてかねてから噂のあったハイブリッドの新型となる「2.0Lトヨタハイブリッドシステム（THS II）」

現行型「プリウス」用のユニットが持つ高い燃費性能は保ちつつ、より走行性能を向上させた2リッターエンジン用ハイブリッドシステムを新開発。加速時のエンジン回転数を下げると同時にモーターの駆動力を高め、車速とエンジン音の高まりが連動したリニアで伸びのある加速感を実現している。

そして駆動系の「Dynamic Torque Vectoring AWD／新型E-Four」

燃費性能の向上と高い操縦安定性、および走破性を追求。走行状況に応じて後輪のトルクを左右独立で制御するトルクベクタリング機構を採用することで、旋回性能と悪路走破性を向上させている。

また、後輪に動力を伝えるプロペラシャフト部にラチェット式ドッグクラッチを備えることで、2WD走行時には後輪に動力を伝達させる駆動系の回転を停止。駆動力の損失を下げることで燃費向上を図る「ディスコネクト機構」を採用している。

一方、後輪をモーターで駆動するハイブリッド車用のE-Fourについては、後輪の駆動トルクを従来の1.3倍に増強するとともに、走行状態に応じて適切にトルクを発生させる新制御を導入。操縦安定性と走破性を向上させた。

さらに、両システムにエンジン、トランスミッション、ブレーキ、4WDを統合制御する「AWD Integrated Management（AIM）」を採用。路面を問わない高い操縦安定性を確保している。

いろいろありましたが、注目はＴＨＳⅡの組み合わされる2.0ＬのＴＨＳⅡだろうか？これはホンダを意識したものであると推測できる。現在の燃費で言えばホンダのシステムが素晴らしいと思うが、トヨタのＴＨＳはまだまだ完成度が高いとは言え伸びしろがあると言われている。

しかし、どれも組み合わさればすごい技術だ。トヨタさすがだ。ホンダももっともっと頑張って欲しいものだ。

いよいよ２０１８年のプレシーズンテストがバルセロナから始まりました。

各チームはここでアンベールするマシンが多く、トロロッソ・ホンダもその中の一つです。

さて、初日の午前中のみの結果がですが、トロロッソ・ホンダは全体の５番手タイムをたたき出して、周回数は７２周と全体の２番手となっております。１番手はルノーですが、７３周ですからほぼ変わりません。トラブルも一切なく順調な滑り出しと言えます。

なお、このテストの最初の赤旗はマクラーレン・ルノーのアロンソで、右リアタイヤが外れてしまうトラブルみたいです。でも深刻ではないとのことで、その後走り、１０周で全体の８番手タイムを叩き出しております。

まだまだ午後がありますが、素晴らしい滑り出しと言えるでしょうか？ホンダエンジンは昨年の失敗を教訓にというか、昨年の苦労を積み重ねると言う表現が正しいと思いますが、着実に進歩しております。ライバルに追いつくためにマクラーレンと決別しながらもとった戦略は正しかったのかどうか？それは今後の成績が証明するでしょう。

トロロッソも着実なマシン作りには定評があります。でも資金面で後半が苦しかった・・・。。それが今年ははどうなるのか？楽しみです！！

昨日納車されたN-BOXですが、早速１日買い物とか色々市内を運転してみました。

やっぱり第一印象として静かであることと、運転が楽と言うことです。本当に購入してよかったと言えます。

装備も自分のフリードと同じまたは更に上なのでなので、素晴らしいです！！これ我が家のファーストカーでもいいくらいです。

嫁も慎重に運転しています(笑)これから長い付き合いになりそうなので、大事にしていきます！！

いよいよ２代目N-BOXが今日納車されました！！

色はイメージカラーでもあるモーニングミストブルーメタリック。これが実物はなかなかいい色でした。さわやかな感じでとても清潔感があります。

オプションとしては、運転席側パワースライドドアを装備し、サイドカーテンエアバックも装着して安全性能は高めました。もちろんホンダセンシング初ですので、嫁さんも友人のDラーマンから丁寧に教えてもらいました。

ナビは装着しなかったです。特に必要ではないと嫁もいったので･･･。でもバックカメラ付きのオーディオを付けて利便性は損なわないようにしました。

乗った感想ではやっぱり初代に比べ静かです。それに直進安定性がしっかりとしております。全体的に剛性感が高まった感じがしますね。後部座席に乗っても安心して乗れます。これは格段の進化ですね。

娘が生まれた時に買ったN-BOXは小学生になる時に買い換え･･･。初代には本当にお世話になりました。最後にはしっかりと室内清掃をしてお別れしました。なんと娘もお礼にとお手伝いを･･･(T_T)うれしい限りです。

ありがとう初代！！そしてこれからよろしく２代目N-BOX！！