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XLRエンジンで走るようになって痛感したのですが、足場が悪い状況でのキック始動は想像以上に大変でした。

そこで今積んでるMD17エンジンをセル始動にできないだろうか？と思い、いろいろ調べてみました。

最も確実なのはFTR250のセル付きMD17へ載せ替える事ですが、激レア過ぎて入手困難です。


そこで目をつけたのが、このCBX250Sというバイクです。

このバイクに積まれているMC12というエンジンは、MD16にセルモーターを追加したもので、中身はほぼMD16と考えていいでしょう。

MD16とMD17は、その生い立ちから高い互換性が期待できるため「セルくらい簡単に移植できるんじゃないの？」と勢いで購入したのがタイトル画像の汚いエンジンです。



欲しかったのはこちら。

セル始動化に必要な各種ギアやワンウェイクラッチ付きフライホイール、ジェネレーターカバー他一式。

パーツリストで調べるとジェネレーターカバーのガスケットはFTR250と同じため、MD17にも取り付け可能なはずです。


それと、この腰下とヘッドを継なぐオイルパイプ。

セルモーターを避けた取り回しになっており、こちらもセル付きFTR250と同じ品番のため、取り付け可能なはずです。

他にも腰下を割る機会があればトランスミッションも流用できたらと思ってます。

各ギア比がFTR250と同じ変速比なので、走りやすさや燃費の向上が期待できるのでは？と。

このギア類についても、両端のベアリングやオイルシールの品番がFTR250と同じため、流用可能なはず。

現物を見て、いくつか課題がある事も分かりました。

まず2箇所のセルモーター固定用のネジ穴加工（M6､深さ18mm)が必要なのですが、これは想定内。

セル無しMD17にもネジ穴位置に未加工の出っ張り部分があるため、おそらく貫通する事無く加工可能なはずです。

しかし、前側はヘッドが邪魔でドリルが当てられません。

アングルアタッチメントやエクステンションを使っても無理そうです。

ネジ穴加工には腰上の取り外しが必須となる事が分かりました。

２つ目のの課題はジェネレーターカバーの出っ張り量です。

MC12のカバー幅は80mm。


これに対して、セル無しMD17のカバー幅は55mm。

チェンジペダルとの隙間は10mmほどしか無いため、取付けできません。

CBX250Sのペダル流用を考えましたが、リンケージを使い後方に設置されるタイプでした。


FTR250はどうしているんだろうか？と思い調べてみると、案の定セル付きモデルのチェンジペダルはセル無しとは違う部品番号でした。

ネット画像で確認してみると、ワンウェイクラッチを納め幅広になったケースを避けるような形状になっているようです。

もちろん新品購入はできませんでした。


という訳で、やるなら最低でも腰上オーバーホールと合わせて実行する感じになりそうです。

競技志向のMD30オーナーが軽量化のためにセルを外すのはWEBでもよく目にしますが、セルを後付けするという記事は全く出てきませんね。。。

きっとXLRにセル付けるくらいなら、セル標準のXR（MD30）への乗り換えを選択するんでしょうね。

XRのMD17へ積み替えればいいんだろうけど、ドライサンプとかピボット形式とかでFTRに積むにはいろいろ面倒なんだよなあ。。。

なので、のんびりとやって行こうと思います。

OHしたフォークとブレーキの調子確認のため、東京都日の出町の林道へ雪遊びに。



行けるとこまで行ってみます。


凍っている部分を避けて登って行きます。



接続する支線のその先へ。



少しだけ景色が開けました。


切り通しの峠に到着。



振り返ると雪道。


OHしたフォークもブレーキも問題無し。


無理はせずこの峠で引き返しました。
雪が溶けたらまた来て終点を目指します。

いや〜オフロードタイヤ履いて本当に良かった！

FTRのエンジンを載替えた後で不調に見舞われ、一時は本気で乗換えを考えました。

その時に目に入ったのがスズキのV-STROM250SX。

ずーっと気になっていたので、スズキワールド世田谷南さんで試乗させてもらいました。

ヘルメットと手袋も貸し出していただけるとの事で手ブラでの訪問です。

同意書の記入を済ませると早速試乗車のところへ案内してくれました。

取り回してみるとFTRとの重量差＋35kgを感じます。

スズキと言えばこのクチバシデザイン。
ファラオの怪鳥と言われたDRシリーズの末裔です。


メーターはタコや燃料計、シフトインジケーターまで付いています。


SXのフロントホイールは19インチ。
（２気筒V-STROMは17インチ）
林道へ行くのならSXの方が良さそうです。


シートはFTRに比べるとかなり高いです。
FTRだと足裏べったりですが、踵が少し上がります。


停止時に足を下ろすと、足の内側がステップに当たります。

引っかかって立ちゴケしそうで怖かったです。


スタンディングしようと足を後ろにズラすとマフラーの遮熱板に思いっきり踵が当たりました。

ソールがゴツいオフロードブーツだと後ろにズラせないんじゃないかな？


指定されたコースをひとっ走り。

走り出すと重量差は全く気にならず、とてもスムーズでパワフル。高速域でも余裕がありそうです。

ただ停車時に足を着くのには結構気を遣いました。
この足に当たってしまうステップの位置はなんとかならんのかな？
ホントに怖いです。


納期は半年はかからないくらいとの事。
人気車のため仕方ないですね。

乗換えの候補としては非常に有力ですが、足元の不具合がどうも気になってしまいます。

気に入ると止まらなくなる性格なので、試乗してその気になってしまうのが怖かったのですが。。。

当分はFTRに乗ることになりそうです。

BAJAの２〜５速は同じエンジンのFTR250よりもローギヤードな設定になっています。

このためドライブスプロケットを13→14Tにしてみました。

ドリブンスプロケットは42Tなので、減速比は3.00。

これは17インチホイールを履くXR250モタードと同じなのでかなりハイギヤードな数値だと思います。


道志から上野原へ約120kmを走行してみると燃費は23km/L→24km/Lに微増。

ハイギヤードになった乗りにくさはあまり感じなかったものの、効果薄でした。

次にキャブのジェット交換を試してみます。

XLR250はモデルチェンジの際にエンジンがMD16→MD17型へと変更されましたが、その時にメインジェットもワンサイズ小さいものに変更されています。

【MD16型】
キャブレターPD79
PJ 38 or 40
MJ 122

【MD17型】
キャブレターPD79
PJ 38
MJ 118

現在使用中のキャブVE07はMD16型エンジンを積むCBX250S用のものです。


XLR250とは違うキャブですが、MD17型エンジンと組合わせているため、MJを125→121へ変更してみます。


試走してみると全開時の吹け上がりが鋭くなった気がします。


奥多摩の日原周辺の林道を4〜5本走り、アプローチと合わせて150km程走った結果、燃費は25km/Lに微増。

現状ではこれが限界のようです。

やはり純正のPD79キャブに戻すべきなのか。。。

始動やアイドリングの問題が片付いたので遠出してみたところ、想像以上に燃費が悪くてビックリ。

約23km/L。。。

FTR223のMD33の時は30km/Lを切ることはありませんでした。

キャブに直接エアクリーナーを付けているのですが、これも燃費を悪くしている原因かもしれません。

低速トルクが不足→アクセルを開ける→燃費悪化　となっているのか？

ファンネルを長くすると低速トルクがアップすると聞いた事があるので、アルミパイプでエアクリーナーまでの距離を延長してみました。


ボックスまでは250mmくらい。


エアクリーナーはボックスの中に設置。
これで雨や泥の心配も少なくなりました。


で、結果はというと。。。

低速トルクのアップも体感できず、燃費も23km/Lで変化無し。

ガッカリ。