先日、心ならずもクロカン初心者に教える機会があったので、ちょっと記事にしたいと思います。
まずここでいう「初心者」とは、一般道は普通に運転出来るのだが、オフロードではほとんど運転経験のない人、ということにしておいてください。
僕が教えることが出来るのはあくまでもディーゼル車で、マニュアルミッションに限られます。
ただ、「スタック時の対応」については全車種共通なので、予めご容赦願います。
■教えると言っても・・・
僕が教えるのはあくまでも「練習方法」と「スタック時などの対応」だけです。
ないのは「スタック時などでのアドバイスや誘導」ですね。
スタックと言っても、完全にハマりこんでしまうようなヘビーなものではなく、ちょっと障害物を通過出来ないなぁとか、溝を超えれないなぁと小停止してしまうような小さなものまで含まれています。
流儀やそのグループなどのしきたりみたいなものもあるので、特定の団体などを悪く言うつもりはないのですが、
僕としては「そこは右だ！」とか「このラインを通れ」みたいに誘導することはしたくありません。
先日、アイアンバールカップの話などもしましたが、僕はあの競技の全てに心酔していたってわけではなく、「イマイチ自分たちの流儀に合わないんだよな」って思っていたのが、「バディ」の存在です。つまり二人一組という規定です。
運営上、スムーズに進行させねばならないなどの理由があったのかもしれませんが、普段の自分たちのクロカンに「バディ」はいません。
よほどのことがない限り、自分一人でほとんど全てをこなしますし、他人に手も貸してもらわないですし、ましてやアドバイスなんて聞く耳を持たないので、
僕がハマってジタバタしているとき、何も知らない人が横から「ああしろ、こうしろ」ってアドバイスしてくれたり、「手を貸しましょうか？」などという申し出を受けても綺麗に受け流していました（笑）。
僕のブログをここまで読まれている方はなんとなくご存知かもしれませんが、僕が現場でアドバイスしないのは、「アドバイスされる側は、アドバイスされてもちっとも腕が磨かれることがないから」です。
ですので、先日の初心者向けの講習会で、モーグルが抜けれずに困っている顔をしている人がいたとしても、
「なんで車が前に進まないかわかる？」って聞いて、「分からない」と言ったら、「ほんじゃ、車から降りて状況を確認しましょう」って言わせていただきました。
■自分の目で見て確認し考えて初めて上達する
よく他の団体などがクロカンしている動画などをYouTubeなどで見ていると「そこは右だ！」とか「その段を上がったら左だ！」などと誘導している風景をよく見ます。
・・・で、よく思うのですがアレって何かあったとき大丈夫なの？ってことなんですよね。
まぁ、それはそこ、日本人同士なので誘導したことが原因で何か事故などが起こったとしても問題が起こることはほとんどないとは思うのですが、
最近は目に見えない反日勢力がやたらと増えてきているので、今までみたいになあなあだと怖いなぁと思うようになりました。
実際、僕のビジネスの現場でも友人の中には極めて悪質なトラブルに巻き込まれるケースが激増しているので、それが趣味の世界にまで及んできた場合、非常に怖いと思ってます。
例えばですが、ヒルクライム中に誰かを誘導していたとして、ドライバーが操作を誤り、そのまま坂を転げ落ちて車は大破、ドライバーは死亡。残された家族がヒルクライム中に誘導していた人を損害賠償請求で訴える・・・ということも十分に考えられることなのです。
ここまで極端なケースじゃないとしても、クロカン時に外部からの誘導っていうのを無条件に鵜呑みにして信じるのは危険過ぎるというか、自分の身を守るのに無責任過ぎると思っています。
「クロカンは大人の遊びだ」とか「クロカンの基本は単独行」と言っているのも、クロカンの現場で何かやらかしたとしても、責任を取るのは自分自身だし、誰かに責任に擦り付けるようなものではないからです。
（以前、”オシメの取れた大人のクロカン乗りになろう”って言われてた方が昔おられましたね）
このような「責任の所在」のような問題だけでなく、「クロカン乗りとしての腕を磨く」ということを少しでも考えてあげるのであれば、僕は「外部からの誘導」や「アドバイス」は不要だし、かえって邪魔だと思っています。
■自分の頭で考えてもらうのが基本
旧日本帝国海軍、連合艦隊司令長官の山本五十六の言葉に、
「やってみせ、言って聞かせて、させてみせ、ほめてやらねば、人は動かじ。」
というものがあります。
これはいかにして部下にやる気をもたせ、指導していき、スキルを伸ばしていくのかを端的に表した言葉として有名なのですが、”クロカン”の現場には上司も部下もありませんし、皆、”自分で自分のことは責任がとれる社会人”（そういや一部違うのがいるなぁ）というククリなので、基本的に上下関係もないと僕は思っています。
だから、「指導してやる」って考え方は間違っていると思うし、「やる気がない人をやる気にさせる」必要もないわけです。（クロカンを辞めたければ勝手にやめればいいだけ）
■「やってみせる」重要性
この言葉でまず使えるのは「やってみせる」という点です。
例えば、自分もそこに車を持ち込んでいて、先行しているのであれば見本を見せることはできますよね。
アイドリングのクローリング程度で通過出来る地形なら、自分がまず見本でキッチリやってみせ、後からくる車にも同じようなライン取りが出来るかやらせてみればいいでしょう。
僕が「改造し過ぎない方がいい」というのも、こういうときに自分の車の戦闘力が高すぎると、後からくる人が最初から思考停止してしまったり、戦闘意欲が消滅してしまうからです。
それから、たとえ一発で通過出来ないとしても、それは全く問題ありません。
というのも、僕はトライアル的な走りが必ずしもクロカンに最適な走り方だとは思っていないので、一発できれいに走り抜けることにあまり意味や価値を感じてないからです。
後から付いてくる人に見せるべきは、どちらかというとこちらの姿勢というか行動ですね。
地形の情報がイマイチ掴めていないのであれば、車から降りて地形や車の状況を確認してみます。
それからパッと走行プランを考え、出来れば後ろの人に「こういう風に走る」というのを宣言してみるといいでしょう。
このように観察（インスペクション）を行う方法以外にも、数回、地形に車を当てながら地形を探り、少しずつ前進距離を伸ばしつつ最終的に走破（引破）させるという方法を取ることもあります。
初心者のうちは、特にこの「何度か走りながら少しずつライン補正をしていく」という技が未熟なことが多いので、その見本を見せてあげるわけですね。
■ライン補正でよく使う技
これは余談かもしれませんが、ライン補正でよく使う技を少し説明します。
まず、フロントタイヤを横方向に動かしたい場合ですが、これは前後に３０cmも動かすことが可能なら簡単に行うことが出来ます。
0：15～0：45くらいの間に使っている技ですが、このような感じに据え切りを極力使わず車の向きをわずかな前後の動きで変えていくことが可能です。
なぜこんな技を身につける必要があるのか？ですが、これはすかさずクロカンの現場で非常によく使う技術だからです。
具体的に言うと、バックする余裕がほとんどない処で止まってしまって再発進しなければいけないときなど、この技を使いこなせない人は慌てふためきめちゃくちゃな操作をしてしまい、逆に状況を悪化させたり、後ろの木にブチ当てたり、谷に落としてしまい転倒・・・みたいなことも非常に多くあるのです。
そこで普段から、動画のような非常にカンタンな地形で練習しておくわけですね。
この技のもうひとついい処は、「１つ１つの穴ボコやオブスタクルをクリアしていく楽しみ」が味わえるからですね。
たとえば、ここなどはスポラン岡山の林間コースの１つですが、
この日などはグリップが良いので勢いつけてバ～っと走ってしまえばラクに登る処を、わざわざオープンデフでしかも極力エンジン回転数を落とし、速度もなるべく抑えて登らせているのです。
これはJr.の動画ですが、一発で走破させることにコダワリはないので僕と同じようにわざと走り難いラインなどを選んで走ってますね。
ラインには３つの種類があります。
１つは、「絶対走破出来ないライン」
２つは、「確実に走破出来るライン」
そして３つは、「走破出来るかどうか微妙なライン」
この３つ目のラインを選んで遊べるようになると、クロカンは急に面白くなると思います。
それからもうひとつ言っておかねばならないのが、「バックしつつ、狙ったラインにタイヤを乗せる」という操作方法を練習する機会が、これらの走り方では非常に練習し易いからです。
坂を下から登りながらだと登れないラインも、一度別のラインで登れるところまで登り、荷重をかけながらバックすることで、狙ったポイントにタイヤを持ってくる操作をすることがよくあります。
この操作が、トライアルなど「バック厳禁」という競技をされている方が苦手としている技ですね（なんせ普段の練習で”バックしない”ですから）
バックするからこそ、クロカンの幅は広がることがあるってことは、せめて普段の練習時くらいには覚えておいてもいいんじゃないかと思いますね。
あと、「据え切りも極力させない」というためにも前後に車を動かす操作は重要になってきます。
フロントが坂の上を向いている状況ならそれほど神経質になる心配はありませんが、
フロントが坂の下に向いている状態や、フロントタイヤが溝の底に落ちている状態などでの据え切りは厳禁です。
フロントタイヤに荷重が掛かっている状態でステアリングを切るということは、タイヤの損耗など比べ物にならないほどフロントデフ、ドライブシャフト、キングピンベアリング、操舵系のロッドやジョイント、ステアリングギアボックス、パワステポンプなどに負担をかける。
僕も一度、某山の坊主V字と呼ばれているポイントでステアリングのジョイントが外れビックリしたことがあった。
その時から「絶対山で据え切りはしないようにしよう」と思ったものだ。（この時は単独行だったが応急処置して自走で帰り、次の日はちゃんと仕事にも行った）
何度も言っているが、クロカンでは自走で帰ることが目的のはずだし、壊しに来ているわけじゃないはずなので、車を労わりながら走る操作はなるべく早いうちに学んだ方がいいだろうと思っている。
先日も言ったが、車を壊さずに（傷めずに）走れる技能が身に付けば、その分、メンテの量も少なくすることが出来るわけだし、有料コースのコース使用料なども払いやすくなるでしょう。
■「させてみる」重要性
ちょっと脱線してしまったので元に戻しますね。
先ほどは、自分が先行して後続に走りを見せる場合の話をしましたが、今度は実際に初心者などに走ってもらう際のお話をします。
先ほどの山本五十六の言葉で使えると思うのは「させてみて」という点です。
スタックして脱出させる時も、外部からやぁやぁ言うのではなく、ハメた当人に状況確認させる、つまり「させてみる」。
そこからの脱出プランも自分で立てさせてみる、つまり「させてみる」。
スタックには至らないのだが、なかなかポイントを通過出来ないときも、一旦車から降りて、自分の目で地形を確認させ、自分の頭で走行プランを立てさせ、そして実行させ、そのプラン通りに通過出来たかを検証させる。
俗に言うところの「PDCAサイクル」というヤツですが、これをキッチリとやってもらうわけです。
極論してしまえば、要はこれだけですが、自分自身が走る場合も、このPDCAサークルをキッチリ回せる人と回せない人とでは（特に時間を経ると）大きな差となって現れてきます。
僕も、もう２０年近くもクロカンをしていると、随分昔から走っているわりに、ちっとも走りが進歩してないって人を多く見かけることがあります。
まあ、クロカンはプロスポーツじゃないですし、金儲けの手段でも何でもないので、それぞれの方がそれぞれ楽しみたいことだけしてればそれでいいのですが、
僕としてはクロカンするなら、どうせなら上手くなりたいというただその一点のみが目的なので、他人の走りもやっぱりそういう視点で見てしまうんですね。
■初心者向け練習メニュー
先程、「ディーゼル車でマニュアル車のことしかわからない」と言いましたが、最近はAT車しかラインナップにない車も多くありますし、
たまたま手に入れた車がAT車だった（僕も最初はそう）ってこともあるので、本来ならATの練習法も書かねばならないのですが、ひとまず最初はMT車の練習法からお伝えしたいと思います。
まず、ディーゼル車とガソリン車の違いですが、（極めて古いガソリン車などでは別かもしれませんが）圧倒的に「粘る」のがディーゼルエンジンの特徴です。
ですので、ディーゼル車の練習に混じってJA１１などの小排気量ガソリン車でギア比もSJ３０のファーなどを入れている程度のジムニーなどではすぐクラッチから煙を吹き上げてしまうことも（汗）
ということで、ここではジムニーのお話はしてませんのでご容赦を（笑）
・初心者にしてもらう練習その１：エンジンを粘らせる練習
僕の場合、コースに入ってもらう前に練習してもらうことがあります。
それが、「エンジンを極限まで粘らせる練習」です。
これについては先日書いた記事にも少し載せてますので、そちらもぜひご覧ください。
「エンジンを粘らせること」をまず練習してもらうのは、実際にコースなどに入った際に、アクセルペダルを踏みすぎることによるトラクションのロスを抑えることもありますが、踏みすぎによる転倒や車両の破壊を抑える効果を考えてのことです。
車が壊れる際、もっとも多いのが「アクセルを踏んだ状態」ですよね。
つまり、アクセルを踏まなければほとんど車は壊れることはないってわけです。
ただ、当たり前の話ですがアクセルペダルを踏まなければ車は前進しませんし、クロカンそのものが成立しないので、最終的には踏むこと（アクセルワーク）も覚えなければいけませんが、
クロカンのアクセルワークというのは、僕が思うには優先順位はかなり後の方なので、最初から学ぶ必要はないんですね。
また、ディーゼル車でそこそこのギア比の車ならかなりの地形まで本当にアイドリングのままだけでクローリングで通過させることが可能です。
僕に言わせると、初心者のうちはアクセルペダルを踏む必要はないですし、踏むのは１日早い（笑）なので、先にエンジンを粘らせることを覚えた方が役に立つことが多いのです。
ちなみにエンジンを粘らせる練習は全くの平地から始めてもらって結構です。
クラッチを繋げたままで、ブレーキを踏むことで簡単にエンスト付近まで回転数を落とすことが出来るので平地でOKです。
次に、ほんの少しの段差を登らせてみましょう。
段差としてはこれくらいあれば十分過ぎるほどです。
この半分の高さでもいいので、なるべくアクセルペダルを踏まずに通過してみてください。
それができたら、今度は少しだけブレーキペダルを踏んでみて・・それが出来たらちょっとだけ強めにブレーキペダルを踏んでみて・・この繰り返しで、いつでもエンジン回転の最低のラインを引き出せるようにしておきましょう。
エンジン回転がエンスト寸前まで落ちた際、エンジンが「ガタガタ」と派手に揺れることがあります。
その揺れが脚回りを通してタイヤにも伝わるのですが、実はコレが良い働きをしてくれることがあり、絶妙なグリップを生み出すことがあるのです。
この極めて回転数が遅く、回転速度が極めて不定速な状態が実はMT車の最大のメリットだと僕は思っています。
AT車でも、似たタイヤの動きはポンピングブレーキで多少は真似出来るかもしれませんが、それだとタッピング（軽くポンポン叩く操作）ブレーキと変わらないので、駆動系などに負担をかけるので特に素人に教えるのは怖い技なんですよね。
ですので、ブレーキチョーキングなどのデフの差動をブレーキで殺す技というのはある程度クロカン出来るようになってから教えるようにしています。
（先日のクロカン初心者講習会でも教えませんでした）
あと、エンジンを粘らせる練習をする上で避けられないものに「エンスト」があります。
ですが、僕はクロカンをする上でエンストして何が悪いの？ってスタンスでいます。
エンストするということは積極的にエンジン回転の一番美味しい処を使おうとしていたという証みたいなものですし、エンストしたから下手くそとは思っていません。
（これが大排気量大トルクディーゼルエンジン＋極低速ギア比の車だと話は別かもしれませんが・・）
たとえ坂の途中でエンストしたからといっても、再発進時のアクセル＆クラッチワークに気をつけて、極力ゆっくりタイヤを廻して発進することさえ覚えてしまえばそれほど実害はないからです。（逆に楽しみが増えるくらいか？）
ちなみにですが、「どうしても後ろに下がれない」って場合は、セルスタートという方法があります。
これはクラッチを繋いだままエンジンをスタートさせ、バッテリーとセルモーターの回転力だけで車を前進させるという禁断の方法です。
ただ、この方法はフライホイールなども含め、極めて車にはよくないことなので「こういう技術があるのだ」くらいに思っておいてもらって結構だと思います。
（実際僕が過去に使ったのは、数センチ後退したら転倒しそうだった崖の上で一度使っただけだ）
・初心者にしてもらう練習その２：ステアリング操作
オンロードでのステアリング操作と、オフロードでのステアリング操作はかなり異なります。
まず、ハンドルは基本的に（MT車だとしても）左右の手でステアリングを握ること。
この時、親指は絶対巻き込まず、伸ばしたままにしておきます。
これはなぜかというと、重ステの車ならより顕著なのですが、地形からのキックバックでハンドルが強制的に廻された場合などに、ハンドルのスポークに親指が当たり、下手をすると骨折することが起こるからです。
また、クロカン走行時には基本的に腕はクロスさせません。
これも理由は同じく、強烈なキックバックから腕を保護するためですが、クロスさせる操作はステアリング操作をかなり遅くさせるという理由もあります。
そのように書くと中には、「ハンドルを何周も急いで回さないといけない時、それじゃ対応出来ないじゃないか！」って思う人がおられるかもしれませんが、
ディーゼルの四駆でそのようなハンドル操作をしないといけないってことは単純にスピードの出しすぎなんです！！
「ステアリング操作が追いつかない」⇒「車の速度の出し過ぎ」⇒「ディーゼル車乗りとしては下手くそな証拠」
このことはしっかり覚えておいた方がいいと思います。
ステアリング操作は基本的に右手は１時の方向から５時の方向までの間。
左手はその反対に、１１時の方向から７時までの間で行います。
横から見ていると右手が上下にしか動いてないので最初は奇妙な動きに見えるかもしれませんね。
ですが、ステアリングというのはほぼ唯一、車と運転手を直接つないでいる物ですので雑に扱わないようにしてください。
・初心者にしてもらう練習その３：ブレーキングの練習
これは一部、エンジンを粘らせる練習にもつながるのですが、僕が思うにクロカンで一番習得が難しいのはアクセル操作でもクラッチ操作でもステアリング操作でもなく、「ブレーキ操作」です。
なぜブレーキ操作が一番難しいのか？というと、ヒルダウン時などはこのブレーキ操作が上手な人と下手は人とで大きな差となって現れますし、上級者（と自分で思っているであろう人）の中でも、明らかにブレーキングの練習などしたことがないって人も珍しくないほどこれまで脚光を浴びてこなかったスキルだからです。
ブレーキ操作はまず、ほんのちょっとの段差を下ることから始めてみましょう。
まずはクラッチは切断したまま、なるべく一定の速度で降ります。
次に、同じ地形を下るのですが、今度は「可能な限り速度を落として降ってみてください」。
これはやってみるとわかりますが、かなりギクシャクしたブレーキングになってしまいます。
構造上の問題もあるので必ずしもジワ～ッと降りれるというわけではないのですが（特にFブレーキがドラムの三菱ジープなどは）、なるべくギクシャクした動きをせずに坂を下ることはクロカンの現場で非常に役に立つのでぜひ習得してください。
超・繊細なブレーキ操作を覚えると、まずはブレーキチョーキングなどブレーキを使ったデフの制動の技が上手くなります。
次にこれが特に重要なのですが「ヒルダウン」が圧倒的に上手くなります。
ヒルダウンなどをしていてよくあるのがこのように大きな段差をポテッと下るようなシチュエーションですが、ブレーキングの練習をしているとこれくらいの操作は可能になってきます。
この動画のJr.のヒルダウンですが、段差のギリギリ限界まで可能な限り速度を落とし、グリップする限界までグリップを拾って、最後はソフトランディングさせているのがわかると思います。
当日の動画に同じ地形を走っている同型車種もおられるので、違いがどれくらいあるかを見比べてみてください（笑）。
このように、ヒルダウンが上手くなっていくと、当然のことながらボディを痛めたり操舵系やサスペンションにダメージを負うことが少なくなっていきます。
これはかなり大きな段差なので降りた際にリアサスが派手に浮いてますが、ここまで大きな段差で最初から練習する必要はないので、タイヤ半個分程度の段差でもいいですし、傾斜が２０度程度の緩い坂などを利用して反復練習をしてみてください。
・初心者にしてもらう練習その４：軽いキャンバー走行の練習
クロカン初心者のうちは、わずか２０度ほど車が傾いただけでビビってしまうとか、３０度くらいの斜面を登っていても「空しか見えなかった！」と言っているのを聞くことがありますが、
そういうのを聞くと「あぁ、自分もそういう時期があったかもなぁ」って思いますね。
（＾＾；
ですが、２０度程度傾くというのは本当にクロカンの現場では日常茶飯事ですし、傾けながらではないと攻めれないラインなどもあるので、初心者のうちからある程度は傾きに対して免疫をつけてから走った方がいいと思います。
難所で思考停止してしまうと、大事故や大損害につながりますからね。
「キャンバーってどこにあるの？」って思われる方は多いかもしれませんが、これは探せば本当に沢山あります。
スポーツランド岡山に来られたことがある方なら分かると思いますが、広場内だけでも、「広場入口正面の斜面」、「小山の斜面」、「キャンプ場入口右側の傾斜」、「岩場下の斜面」、「看板の下の斜面」の５つがあります。
斜度は２０度～４０度以上と結構バリエーションに富んでいるので、練習に事欠くことは全くありませんね。
スポーツランド岡山をご存知でない方も、探そうと思えばいくらでも存在します。
走っちゃいけませんが、川原の斜面などもキャンバーの代表格みたいな地形ですし、山の通路は路面が一段低くなっていることが多いので、高くなっている側の斜面をキャンバーに見立ててやれば、いくらでもキャンバーを見つけることは可能です。
（だからこそ、キャンバー走行を身につけると走るポイントが劇的に増える）
キャンバー走行の注意点としてはとにかく「無理をしない」ということ。
そういえばJr.が４０度傾けて喜んでいた記事をアップしてましたが、あれはコカす前兆ですね（汗）。
車には、本当に沢山の転倒パターンがあるのですが、それら全てが理解できていないうちから限界付近までやってしまうということは、そのうち必ずやらかすってことですから。
ですから、初心者のうちは無理せず、安全マージンを２０％から３０％は取っておくべきだと思いますね。
（車の横方向への転倒限界が４５度なら、傾けても３５度程度で辞めておくという感じ）
僕がブレーキングの練習からさせるのも、なるべくフルバケットシートを早い段階で入れることを勧めるのも、この「キャンバー」を安全に走れるようになってもらいたいからです。
というのも、特に重量級のディーゼル車は、転倒時のダメージが半端ない場合が多く、僕は基本的にディーゼル車で転倒前提のような走りはしない方がいいと思っています。
キャンバー走行の練習はなるべく低速で行いましょう。
特に注意すべきは、荷重がより多くかかる谷側（下側）のフロントタイヤが通過するポイントです。
私の場合は、キャンバー走行時は最初からサイドブレーキをちょっと使い、速度を落とさせるようにして這っていることが多いのですが、急に「グラッ」っと車が傾く場合など、サイドブレーキを絞ってリアブレーキをタッピングしてやってもいいでしょう。
（これはランクルのみ。サファリには効きません）
山側のタイヤが浮くような地形は攻めないのが基本ですが、もし浮きそうな気がするのであれば、迷わず谷側にステアリングを切って、リカバリーしてください。
コカしたら本当になんにもならないですから。
キャンバー走行に慣れてくると、冷静に地形などの情報を汲み取りながら這うことが出来るようになってくると思いますので、焦らずに少しずつ、斜面の角度を上げていくといいと思います。
・初心者にしてもらう練習その５：バックダウンの練習
手頃な斜面を見つけてもらったら、今度はそこをローローで登ってもらい、頂上付近で一旦停止、次にバックギアに入れて同じラインをトレースしながらバックダウンしております。
これが出来るようになったら、今度はまっすぐ登るのではなく、斜めに登り、斜めに降ってみてください。
次に、同じ斜面を使い、まっすぐ登ったらバックダウンはクラッチを切ったまま真っ直ぐ降りてください。
その時は、ブレーキのみで速度調整をします。
それが出来るようになったら今度は斜めに登り、斜めに降ります。
よく、雑誌などでは「バックダウンはバックギアに入れてクラッチを繋げたままエンブレを効かせながら降りるんだ」みたいに言うものがあるのですが、
アレについて僕は非常に懐疑的で、実際のクロカンの現場ではクラッチを切ったままバックダウンすることや、バックダウンの最中で停止し、そこから再発進みたいなことも多いのでいちいちバックギアに入れると滑らかな操作の妨げになるんですよね。
それに、緩斜面でバックギアに入れてバックしたら、エンブレが効きすぎてつんのめっちゃったとか、急斜面ではバックギアに入れたものの、クラッチを繋ぐことはほとんどなく、ブレーキ操作だけで下っちゃったってことが結構あるからです。
バックダウンする際に、バックギアに入れておく必要は確かにあるのですが、転倒しそうになりリカバリーのためにアクセルを吹かさねばならない、というような状況になるのは基本的にスピードの出しすぎだということを覚えておいた方がいいでしょう。
ですので、「ブレーキングの練習」が先なわけですね。
何でもない斜面での練習が終わったら、今度はちょっとした溝のある斜面や、モーグル状の斜面などを利用して同じ練習をしてみましょう。
・・・ひとまずこれくらいが超・初心者向けの練習メニューと、スタック時などクロカン時の対応です。
実はここで書いている方法の多くはYouTube動画の中に残っているのですが、２０１２年の5月前半の動画の多くはJr.の練習の様子を撮っているので見てやってください。参考になるかもしれません。
ランクル７０ 屑鉄号’s channel
おまけ
こんなタイヤの修理方法があったんだ！とちょっとビックリ。
・・・岩場とかオンロード走っていてすっ飛んでいったスワンパーの爪を復活させたいな（w
先日、心ならずもクロカン初心者に教える機会があったので、ちょっと記事にしたいと思います。
