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かじはら(父)のブログ一覧

2014年05月19日 イイね!

荷重移動を使いこなそう

荷重移動を使いこなそう唐突ですが、あなたは”荷重移動”を使いこなしてますか?

僕はまだ半分程度しか使えてないかな?って思います。

って言うのも僕自身 本当の意味でその重要さに気が付いたのはここ5年程だし、僕が知る限り先輩方や雑誌等でコレについて詳しく教えてくれるものがほとんどなかったからです。

これがハイスピード系の競技車両などだと、最近はマンガなどでも詳しく解説されてたりする。

が、四駆のクロカンの世界ではそういった技術面での進化や情報の共有化も極めて遅れているのが現状だ。


話は全く変わりますが、歴代のランクルで最もジムニーの走りに近いモデルって何かご存知ですか?

これに関してはご存知の方は異論がないと思いますが、これは間違いなくPZJ70です。

つまり直5の3.5リッターノンターボディーゼルを積み乗用車用ミッションを積んだアレです(笑)。




最近のジムニーは超低速でクローリング可能なギアなどが出てきてますし、サスも優秀なものが出てきているので一概にジムニー走りを一括りに出来なくなってきましたが、

僕がイメージしている一般的なジムニー走りは、割と高めのギア比、サスストロークに頼らずピョンピョンと跳ねながら走るイメージです。

僕がまだトライアルに出ていた頃はジムニーもまだデフロック車はほとんどいなく、同じクラスでジムニーとランクルが戦っていましたが、こちらはリアデフロックを入れっぱなしで振り回すような(今ではちょっと考えられないような過激な)走り方をしてました。



デフロックのないジムニーは当然、有る程度の勢いを利用し、荷重移動を駆使しながら走らねば全然といっていいほど走れませんし、かたやP幌勢もよく回るエンジンと高いギア比、リアデフロックを使って障害物を飛び越えていくような走りを得意としていました。

まぁ観る側からしてみればなんともスピーディというかダイナミックで見応えがあった時代じゃないかと思います。

トライアルに出るようになってまず覚えたのは垂直の壁を登る際などに使う荷重移動。

勢いをつけて障害物に当てる直前に強目にブレーキングをしてフロントに荷重を移し、反動で荷重がリアに移るタイミングでフロントタイヤを障害物に当て、真上にクルマを飛ばす技術です。

今はどうか知りませんが当時上級クラスに出て勝っていた人は間違いなくこの技を使いこなしてましたね。

上手くいくと2mほどの垂直近い壁を登り切ってしまうのですから凄いですよね。

同じようなことを当然自分のクルマでも練習するのですが、ランクルの車重でやるとフロントタイヤが度々パンクしました(汗

実際、そのような走り方を辞めたのはそれから10年後くらいでしたが、「荷重移動ってのが走りにおいて極めて重要」ってことを教えてくれたキッカケにはなったと思います。


実はそこから10年くらいの間、「荷重移動」にはそれほど注意を払わずクロカンしていました。

その間もっぱらなにをしてたかと言うと、クルマを横方向へ傾ける走り(キャンバー戦)や、ウインチやチルやハイリを使った「引っ張り系」の遊び方、またエンジンを極力粘らせて基本オープンデフでのクローリング でしたね。

これらはそれぞれ難しいし、極めるのも困難な技ですよ。

特にキャンバーは今でも本当に怖い。



本気で100%の走りなんてもう無理ですね。

今では20%くらいの余力を残した所しか攻めませんから。


これらだけでも十分、極め甲斐があるというか、奥の深い技ではあるのだが、ある日、いつもの練習を広場でしているときにふと気が付いた。

なにをしてたかと言うと、ちょっとした溝を利用して、前後二輪を対角で浮かし、ブレーキチョークでジワジワ前進していたときだった。



ブレーキチョークについては他の記事でも何度も書いてあるから省略するが、ブレーキチョークの効果自体はデフロックほど強力ではなく、本当に人間が手でクルマを押す程度の推進力しかない。

まあ、僕らの場合は「限界領域の能力を発揮させる」ってことが何より大事なのでそれだけあれば上等なのだが、効果が少ない分 効く態勢までもっていくことが重要になってくる。

で、先ほど言ったような前後のタイヤが浮いてシーソーみたいにブラブラしている状態ではブレーキチョークはほとんど効かない。

当時、ブレーキチョークという言葉はCCVMANが言い出したくらいの時期で周りに実践出来るものは誰もいなかったし、そういう動画がWEBで探しても出てくるような時代じゃなかった。

多分、YOUTUBEとかが出てくる前の話だろう。


それまではブレーキペダルをガンガン踏むブレーキタッピングや、サイドブレーキをこれまたガンガン引くサイドブレーキタッピングという技はあった。

だがこの技は、ロクマルでヒルクライムしていて当時一緒によく走っていた先輩に「ブレーキをガンガン踏んでみろ!」と言われて実行したらドライブシャフトが壊れてクルマを置いて帰った苦い経験があったのでその技は封印していた。

ついでに言うとサイドブレーキタッピングはランクルクラスの重量車ではほとんど効かない(笑


そんなこともあって、ブレーキチョークに関してはほぼ自力で編み出すしかない技だった。

前後二輪が浮いてブラブラしてるってことは、トラクションがほぼ100%逃げるのでちょっと接地したタイヤの抵抗が強いともう全くと言っていいほどクルマは前進してくれない。

この態勢からクルマを前進させるには二つの選択肢しかない。

タイヤやクルマの向きを変え少しでも転がり抵抗の少ない所に微調整していくか、

前後に浮いたタイヤをなんとか接地させて三点倒立、三点接地の態勢の持ち込まねばならない。

あーでもない、こーでもないとあれこれ試して行くうちに非常に効果的にリアタイヤを接地させて荷重を乗せてトルクフローが抑えられる方法を見つけることになる。

それは、少しだけわざとバックしてサイドブレーキを思い切り引く、というカンタンな操作だった。

コツはフットブレーキではなくサイドブレーキだけを使うということ。

これは特にセンタードラムブレーキではなくなったジムニーやランクルでよく効く荷重移動の方法だ。

試しに自分のクルマがリアブレーキに直接作用するサイドブレーキを採用しているクルマを持っている人は平地でやってみるといい。

時速は1km/h程度で十分。

ゆっくりバックしながらいきなりサイドブレーキをガン!と引いてみるとよい。

普通そんな操作をしないし教わることもないだろうから想像しにくいかもしれないが、これがビックリするほどクルマが大きく揺れる。

理由はカンタンで、サイドブレーキはリアタイヤにしか作用しない為、荷重が進行方向のタイヤに一気に乗るためだ。

これがセンタードラム式のジープ、サファリ、古いランクルやジムニーなどではちょっと困難。

理由はカンタンでサイドブレーキがリアだけではなく、四輪全てに同時に作用するからだ。

まあ、フットブレーキでも練習次第で上手く揺らせるようになるし、場合によってはアクセルワークだけで出来ることもある。

僕が「クロカンで一番難しいのはブレーキングだ」ということの半分は荷重移動を上手に促すことを可能にするのもブレーキング技術だからだ。


ちなみにこのサイドブレーキタッピングを使った荷重移動をWEBで公開したのは今回が初めてじゃないかな?

クロカンの現場で人に説明したことは何度かあるかもしれないが、使っているのは僕とJr.くらいしか今のところ知らない。

このサイドブレーキタッピングを使った荷重移動の応用技は僕が確認しているだけでもかなりの数がある。

ステアケース(段差)をぽんと登るとき、モーグルのヒルクライムで再発進するとき、大きな岩や段差にぽんとタイヤを乗せるとき、斜面をわざと斜めに登らせて駆動が抜けるラインで前進させるときなどなど…。





「クロカンの基本はクルマを前後に動かすこと」ってよく言っているが、半分は効果的に荷重移動を起こし、トルクフローを抑えてクルマを無理なく前進させることにつながるからだ。


この技に最初に気が付いたとき、「リアデフロックは正直要らないな」と思った。

厳密に言うと全くそんなことはないのだが(笑)、少なくともコレを使いこなせるようになって、荷重移動を自在に使えたら走りな幅は格段に広がるとそのとき思いましたね。

今では、どちらかと言うとサイドブレーキタッピングを使った荷重移動はカンタンなので、傍目には更に意味が分かりにくいヒール&トゥでの荷重移動を練習しているし、普段はそちらを多用している。


これはサイドブレーキをキッカケに荷重移動を起こすことをマスターし始めた頃の写真。コースセットは僕。普通に走ってたらオープンでは走れないがサイドブレーキを使った荷重移動で三点倒立に持ち込むことで前進可能に。


今からちょうど10年前のテージャスランチですね。この日の走行記録が残っていたので見てみると、ほとんどのクルマが溝を又越そうとして失敗してたみたい。デフロックに頼らなくても荷重移動をある程度理解しておけばオープンのままでもスマートに走破出来る場合が多いですね。


◼️荷重移動には二種類ある

これをWEBで説明するのも初めてかな?

「荷重移動」には大きく分けて二つの種類がある。

僕が最初に覚えた、段差に当たる直前にブレーキで荷重移動を起こす方法や、走り屋がドリフトで使うフルブレーキなどは「動的荷重移動」。

これは結構一般的だし、理屈ではなく経験的に使いこなせているツワモノも大勢おられる。

先ほど明かしたサイドブレーキタッピングからの荷重移動もどちらかと言うと動的な部類に入る。

だが、クロカンにはもうひとつ別の荷重移動がある。

それが「静的荷重移動」だ。

ひとつこの「技」の欠点を予め明かしておこう。

それは、「モータースポーツ中 最も”地味”な技(笑)」という点だ。

ある意味、超オタクな技と言ってもいい。

だが、これも理屈をしっかり理解し、クロカンで使えるようになったら必ず走りの幅は広がると思っている。


「静的」と表現するだけあって目立った動きはほとんどない。

だから見るものが見たら、「うぬぬ、おぬし使えるのぉ」となるし、使えない者が見ても感動するものは何もない。

逆に下手くそが坂の途中でビビって固まっているように見えるかもしれない。


これはどちらかと言うと、碁やチェス、将棋などで何手先を読むってことに似ているのかな?と思う。

例えば、あるモーグルを登っているとする。

普通のラインで登ろうとすると、トルクフローを起こして登れない、こんな場合にどうするか?

僕がよくやるのは、そのポイントを脱出した処から逆回しで再生し、ラインを組み立てる考え方をして攻略法を導き出す方法。

そのラインの組み立ては、何も前進だけを使うことはしない。

積極的に「バック」も取り入れる。

モーグルなどを登っていて、ある態勢に持ち込めば三点接地になって綺麗にトラクションをかけれるのだが、下から攻めただけではそのポイントにクルマをもっていけないことがよくある。

そんなときでも、ちょっとラインを変えて攻めるとフロントタイヤだけでももっと高いポイントまで登らせることが出来ることがある。

もちろんそのままでは登りきれないが、そこからバックすれば重力の助けもあって、当初目指していたポイントまで楽々クルマを移動出来る場合がある。

バックして三点接地に持ち込んだら、もう走破したも同然だ。

全く静止した状態でもしっかりトラクションがかかるようになっていることが、静的荷重移動が上手くいっている(チェックメイト).ということなのです。

つまり、一手二手でカンタンに詰まらせるのではなく、チェックメイト(詰み)に向けて用意周到に四手、五手と布石を打ち込んでいくわけだ。








この、詰将棋みたいな思考法で前進させる方法を導き出すときチェックメイトに相当するのがひとつ目の静的荷重移動。

もうひとつが、運転手しかわからない程度にクルマを揺らせる方法。

これにはグリップやトラクションを得るためと、逆にグリップをわざと損ねるための二つがある。

グリップを得る方法としては、エンジンを粘らせた際の脈動や、軽くアクセルやブレーキ、ハンドル操作を行って得られる本当に微妙な荷重移動がある。

運転手しかわからない程度のごくごく僅かな震度や揺れ、これらを上手に使いタイヤなグリップを引き出していく。

二点接地でブラブラとシーソー状態になっている際に、ジタバタ足掻いていると浮いたタイヤが軽く谷底に接触することがある。

それだけでは十分なグリップは得られないが、何度も接触した瞬間に軽く地面を撫でることを繰り返すと、そのうち大きなブリがついて前進出来たりすることもある。

ランクルやサファリみたいな重量車ではあまりないが、ジムニーなどでは運転席でドライバーがジタバタ暴れるだけで浮いたタイヤにトラクションがかかり、脱出出来たのを何度か目にしたこともある。

また、クルマには操舵可能なフロントタイヤが付いているのでステア操作から荷重移動を引き出すことも出来る。

ランクルみたいな強力なパワステを付いているクルマに乗っている方はご存知だと思うが、溝にタイヤが落ちた状態からステアをコジるだけでクルマが持ち上がってくることがある。

また、壁にタイヤが押し付けられているような状態のとき、ステア操作から揺れを起こさせて浮いたタイヤのトラクションを回復させることもある。

ウインチングでも使えることがある。

ウインチというと前進させるためだけとか、レスキューするためだけという使い方が一般的だが、

僕は転倒防止のためにテンションはごくごくわずか張ってるだけで前に進むのはタイヤのトラクションだけとか、浮き気味のタイヤに荷重をかける目的だけでウインチをつことがある。

普通考えたらウインチを使う必要がないのにワイヤーを張っていたり、ウインチは緩まない程度に巻いているだけで、ゴソゴソとクルマを揺らせて遊んでいるときは大体、荷重移動のために使っていることが多い。

僕は非力なウインチを使うことに慣れているが、非力故にウインチに頼り切らないウインチングを学んだということだ。


もうひとつの、グリップを損ねる荷重移動というのは、高い段差がある地形を降る際や、キャンバーを走る際などに使うことが多い。

僕がキャンバーをトラバースしている際、クルマがギッコギッコと小刻みに揺れながら動いているのを見たことがあるかもしれません。

僕は最大のグリップを稼ぎたいときはクルマがグラグラと揺れるような操作は極力しない。

動いているのもカタツムリが動くのと同じくらいの速度でジワジワと一定の速度で動かすよう心がけている。

最大のグリップを発揮させたい急坂の下りなんかもそうだ。

よく練習でデコボコな坂を上から下までなるべく一定の速度でジワジワ下りる練習をしているが、これは繊細なブレーキ操作を身に付けるためだ。



僕がクロカンに競技を持ち込むのを嫌うのは、この「超微妙な最低速ブレーキ」が全く身につかないからだ。

ま、競技にはならないよな。

坂を降るだけで何分もかけるわけだから(笑


話が脱線したので元に戻すが、ちょっと雑にブレーキを踏んでやると軽くタイヤが滑ることがある。

ヒルダウンやキャンバーのトラバースでわざとそういう操作をするのは、グリップの限界を探るためだ。




凍結した道を走っている際に、わざと強目のブレーキングをしてどれくらい滑るか試すことがある。

ちょうどそれと同じことをほんの微妙な操作で行うことは安全を確保するためにも結構重要なことだ。

滑るか滑らないかをビクビクして走るよりは、最初から軽く滑らせて、そこから滑り量をコントロールするほうがラクだ。

これは移動速度が超低速でカタツムリ並みのクロカン車も、派手にタイヤを滑らせるダートラやラリーなどの高速走行も違いはない。

クロカンってのは極論すると、グリップしないのをなんとかグリップさせ、グリップし過ぎるのをなんとか逃がしていく遊びだ。

タイヤがひっかかり過ぎて前進出来ないときや、フロントタイヤが地形に食い込んでしまっているとき、微妙に荷重を逃がしてやるだけでクルマが動いたり、ステアリングが軽く回ってくれる場合がある。

真っ直ぐ垂直のラインだと登れない坂や壁、岩や障害物もわざとジグザグに少しずつ高度を稼げば登れることもある。

バックは何回やってもいいし、移動速度が止まって見えても全然構わない。

逆にそういう操作を否定する競技はクロカンの深淵から遠い存在であるということは頭の片隅にとどめておいた方がいい。

ま、なんにせよ常識に囚われず頭を空っぽにしてクルマのシートに体を収め、大地から聞こえてくる声とクルマから聞こえてくる声に耳を傾けて走り込みをしてみよう。

見慣れていた運転席からの風景がこれまでとは違ったものに見えてくるはずだ。

Posted at 2014/05/19 18:33:29 | コメント(0) | トラックバック(0) | クロカンテクニック | クルマ
2014年05月16日 イイね!

しばらくコレでするクロカンはお休みします

しばらくコレでするクロカンはお休みしますちょっとした事情があり、二度目の冬眠に入ることになりました。

とりあえず今月末までは動くのであと何度かは走りに行きたいですね。

今回は前回みたいに何年も冬眠するつもりはなく、恐らく数ヶ月で復帰すると思う。

まだ、長男に渡しているハチマルは動いているし、アレであちこちに出没するかもしれません。

正直今の時点ではどうなるかわかりませんが、売ったり捨てたりはしません。

一刻も早く復帰出来るよう頑張ってきます。
Posted at 2014/05/16 05:52:28 | コメント(7) | トラックバック(0)
2014年05月15日 イイね!

前回のLCM なんとP幌だらけだったことが判明2

前回のLCM  なんとP幌だらけだったことが判明2
さてさて、前回の時期遅れの走行レポートの続きでつ

前回のレポートはこちらです→パート1



若い世代の走りを見て火がついたのか、U野さんはお父さんにバトルタッチです。

…おっと!緑色のシャツで赤色のランクル70幌は、これまたPZJ70(笑)

これまたTAMADAのチャレンジカップ常連だったK本さんだ!

いやいや凄いですね、ランクルミーティングではどちらかといえば少数派のPZJ70が全走行車輌の大半を占めてます(笑)

ここまでPZJ70ばかりが一箇所で走っているのを初めて見ましたwww




おっと、このベージュの70幌もPZJ70だ〜!(笑)

ここでは小山でのタイトターンを皆でやってますが、僕だけコース外に新たな轍を残そうとしてますw

一旦高いところにフロントを乗せて、横滑りさせながら落としてくるのは結構面白いんですよ。

当日、誰も真似してくれなかったのは残念。

あの、ベージュの70幌の元オーナーならやってくれただろうにな〜

…そういえば、PZJ70同士のガチンコのキャンバー対決ってほとんどしたことないなぁ(一人を除いて)




わざと引っかかるようなラインで進入し、ブレーキチョークで無理矢理前進して遊んでいます。

ブレーキチョークはデフロックほどの強引な前進力はないので、タイヤがグリップするのではなく、タイヤがより抵抗なく転がってくれるラインに補正しなければなりません。

今回の場合は、ほんの少しバックして、やや右に微調整して抵抗を減して前進させましたが、大きく調整し過ぎると技を使わないでもスルリと前進してしまいます。




さて、相変わらずぐるぐる回っております。

ちらっと映っているのも含め5台全部P幌です。

いま、うちのP幌に乗っているのは僕ですが、こんな感じで高い斜面に一旦登らせてから傾きながら横滑りして降りてくることはよくやってます。

運転席を下にした場合は、フロントタイヤのグリップ状態を目で直接確認出来るのでかなり思いきったことが出来ます。

斜面を真横に横滑りさせて降りてくる方法もいくつかあり、今回はグリップ優先で前後にわずかに動かしながら少しずつ高度を落としています。

わざと強目にブレーキングしたりアクセルを瞬間吹かすことでフロントタイヤのグリップをなくして横滑りさせることもあります。

また、ちょっとでも滑ったらヤバイ場合は最初から谷に向けて大きめにステアを切ってタイヤを前に転がしながら降りたり、超超低速ブレーキングを使ってカタツムリ並みの速度で動いたりします。





岩場横のちょっとした溝で遊んでいるところです。

運転は僕。

溝にタイヤを落として横切る操作をしてますが、こういうちょっとした操作を観察していてもその人の指向や嗜好がわかりますし、なによりも’’腕”の有る無しがわかりますね。

今回、何を考えて運転していたかと言うと、まず右後ろタイヤだけ落とましたが、前後に揺すり反動を付けて脱出しました。

ただ、これだけでは面白くなかったのでもう少し難易度が高い、リア両輪を同時に落として脱出させてます。

何度か揺すってやり、タイミングを合わせてアクセルを踏むのもありですが、こんな感じで一回でサクッとタイミングを合わせる練習もしてたらいいでしょうね。

そういえば、最近よく見ているマンガで、主人公の男の子が強敵や危機に遭遇する度に「これはすでに特訓済み」というものがありましたが、

正にクロカンも普段から簡単な地形でいいんであれこれと練習してたら、何気にやくにたってくれます。




今度はJr.が先ほどの地形を攻めています。

似た感じで走っていますが、降りた辺りからの処理が僕のとは違います。

僕は右にあるコブにさらに引っ掛けで進み難いラインを攻めてますが、Jr.は谷に右両輪を落として前進し易いラインを選んでいます。

そのラインを選ぶのであれば、右前タイヤが谷に落ちない高さに維持しつつ前進したらシビれますね。





最後はランドクルーザーかどうかはやや疑問ですが、FJクルーザーの登場です。

このオーナーさん、クロカンを楽しむためわざわさ逆輸入で左ハンドルを購入。

左ハンドルしかマニュアルミッションがないからみたいですね。

岡山でもFJクルーザーはかなり出回っていますが、ここまで使い倒しているのは滅多に見ないので、ちょっとカルチャーショックです。

見た感じ、リアデフロックはつかってませんが、意外なほどよく走る。

動かない脚の代わりにトラクションコントロールがめっちゃ効いてますね。

トラクションコントロールを簡単に説明すると、浮いたタイヤにブレーキをかけて空転を止め、グリップのあるタイヤの方に駆動力をかけて前進するためのものだ。

僕がよくやっているブレーキチョーキングは全てのタイヤに均等に拘束力がかかるが、FJクルーザーの場合は、4ch 全て独立して拘束することが出来るみたいだ。

僕もFJクルーザーについては詳しくないので、こちらのサイトを参考にしてください。

トヨタFJクルーザー 駆動系 機能紹介

履いているタイヤはほぼノーマル、足回りの改造もほぼしてませんがこれだけ走れば立派ですよね。

こんな感じでガンガン走ってもらって、腕磨きしてもらいたいものです。






Posted at 2014/05/08 18:13:30 | コメント(0) | トラックバック(0) | 走行記録 | クルマ
2014年05月10日 イイね!

プレビューとインスペクション

プレビューとインスペクション「下見」って言葉をご存知だろうか?

クロカン的にいうと、走る前に地形を自分の目と足で調べておくことをいいます。

英語だとプレビュー(Previewing)になるだろうか。

下見とか下調べでまず思いつくのは、トライアルなどで競技前に参加者全員でコースを巡って、ああだのこうだの言い合うこと。

参加者が顔見知りばかりになってくると、下見の段階で腹の探り合いというか、三味線の引き合いが始まりますw

自分ならこんなラインいくけど○×さんも当然いくよね?とか、攻めない予定のラインの歩測とかをわざと入念にしてライバルを罠にかけるとか…

自分が用意したトラップにライバルが引っかかってくれたら、順位がよいことより嬉しかったりして。

トライアルに出ていた最後の辺りではコース作りの方にまわることが多かったので、明らかなジムニー殺しを至る所に作って喜んでましたね。


これは違うけどね



当然、初めて走る地形は下見する機会も多くなるだろうし、難易度の高い地形を攻めるときは入念に行うものだ。


ま、ここまでは一般的なクロカン乗りなら誰でもやることだ。

ところがここから先は、宗派というか、流儀というか、風習というかで、するところとしないところが出てくる。


インスペクション」という言葉をクロカンしてて聞いたことがあるだろうか?

この言葉を最初に聞いたのは、今は亡きCCVMANからだったのだが、適当な日本語がないので僕は今でもこの言葉を使わせてもらっている。


インスペクション(Inspection)というのは、日本語になおすと「検査」「審査」「調査」「監査」「観察」というような意味だが、ビジネス用語で「今度の週末にISO9000のインスペが入るらしいぞ!」などという言葉を思い出してギクリとする人も多いんじゃないかな?と思う。(笑

クロカンでインスペクション(インスペ)というのは、ハマった後などに車から降りて腹下の様子やこれから攻める地形をチェックして戦略を練り直すことをいう。

「観察」するだけでなく「再度戦略を立て直す」という意味を含んだ適当な日本語がないので「インスペ」と適当な言葉を造ってみたわけだ。


このインスペ、団体や流儀によってするところとしないところがある。

ちなみに僕個人としてはインスペを何よりも重視するし、ちょっとわからない、ちょっと気に入らないかとがあるとすぐ車から降りて状況確認して、再度走るプランを固めようとする。

だか、実際にクロカンの現場に長く生息しているが、意外なほど積極的にインスペする人は少ないと思う。


実際のところ初心者には致し方のないところなのだが、僕は人が走っていて右だ左だ、ああしろ、こうしろというアドバイスはほとんどしない。

理由は簡単で、僕自身そういうアドバイスは不要だからだ。

自分にされたくないことは、他人にもしないよ、ってことです。


ただ、昔から同じことは何度も言ってるのだが、これは他の流儀の人やチーム、倶楽部などの非難しているわけではない。

大勢でワイワイと冗談でも言いながら、お互いに協力しながら林道や雪道などを走破した時などが楽しいってのはよく分かるからだ。

今はなくなったが、ひと昔前、キャメルトロフィーという競技があった。



用意されたランドローバーを各国代表の二人が一組になって、とんでもない密林などを場合によっては他国の選手とも協力しながら走破していく競技で、当時はマジで出たいと思っていた。


ただ、あくまでも自分個人としては、普段のクロカンではなるべく危険なことがあるときを除いて外からラインを教えたり指示などはしない。

僕自身は、クロカンってのは基本、独立した個人としてやるものと思っている。

僕がクロカンをしている目的は「腕を磨くため」なんで、それを妨げるものはなるべく排除したいと思っている。


実際、自分でハンドルを握っていて、外から誘導してもらって走破したとしても、悲しいほど腕は磨かれない。

大勢で走っていて、自分だけ引っかかって、あーでもない、こーでもないと繰り返しているのだがなにをやっても上手くいかない…などという悔しい目に何度もあって、初めてニンゲンってのは自分の頭で「どうすれば上手くなれるんだろうか?」と本気で考えるようになるんじゃなかろうかと思う。


僕は、特に初心者のうちから安易な改造をするべきではないと思っている。

理由は簡単、悔しい思いをする機会もないので腕がなかなか磨かれないからだ。


「他人は走れるのになんで自分は走れないんだ?」→
「車の走破性が低いからだ!」→
車高アップ・大径タイヤ装着・足廻り大改造→
「よっしゃ!これで例の場所は走れるようになる!」→
以前ハマった場所は楽々クリア出来るようになる→
クルマの走破性が上がったため簡単にハマる場所が極めて少なくなる→
無理して難所をアタックするようになる→
改造によりあちこちにしわ寄せがきて、修理費がすごいことに→
走り込みするより、修理工場にいることが多くなる→
一走一壊に陥るので、だんだん走らなくなる→
走っても面白くないのでクロカン辞める

…実際、こういうパターンにおちいってやめて行った人は多いんじゃないかと思う。


自分の場合、かなり早い段階で「改造やデフロックを自制する」ってことを覚えたのが良かったのかもしれない。



もう随分昔のことになるのだが、ある男のランクル70幌とよく一緒に遊んでいたことがある。

そのクルマはBJ70のオープンデフ(厳密に言うとリアはLSD)で、サスはほぼ純正。
タイヤは235のマッテレというありふれた仕様だった。

当初、僕もデフロックを使わずに付き合っていたのだが、そのときになって初めて自分が下手くそだということを痛感しました。

サスの改造、デフロックに隠れてクロカンの基礎も固まらないうちから上手くなった気になっていたわけだ。

僕が今みたいな練習法を考えて、走り込みするようになったのはそれからでした。

BJ70というクルマ、オンロードではかったるいと評判で今でもマニア受けはあまりよろしくないクルマなのだが、僕自身のクロカンでの評価はかなり高い。

割とよく粘りクローリングが楽なエンジン、小型化される前の9.5インチのフロントデフ。ランクル70系としては最軽量。

今、僕がしているような、基本オープンデフで這い回るようなクロカンでいうとものすごく適したクルマだったわけだ。

先ほどの写真では見事にハマっていたがこのクルマが不思議とよく走った。

このクルマと同じことを自分のクルマでしようとするとメッチャ大変だということに気が付いた。

まず僕の1PZは、彼の3B型エンジンみたいに粘ってくれない。

エンストの兆候が掴みにくいエンジンなのでラインを狙うのに熱中してたら簡単にエンストしてしまう。

また、ミッションのギア比もかなり僕のクルマの方が高いので脚も早くて、なかなか狙ったラインに正確にじわじわ乗せていくことがわかった。

ここでひとつだけ改造を施すことにした。

トランスファーのローレンジのギア比を1.9から2.3に落とした。

ランクル60系のAT用の純正品を入れた。

これは余談だが、ランクル70系の最終型になったフロントコイルでも、PZJ70や70系プラドに搭載されていたR151Fという乗用車用ミッションが載っているが、最初からトランスファーは2.3が入っている。

開発の人に直接聞いたわけではないが、多分、PZJ70はあまりにもギア比が高過ぎたので後のモデルでは見直そうとなったんじゃないかと思う。

エンジンは僕の3.5リッターではなく4.2リッターあるのでクローリングはデフォルトの状態から容易だ。

最近よく一緒に走っているこのクルマがそうですね。




トランスファーのギア比は適切なものを入れたがそれでもBJ70の総ギア比と比べてまだ若干高い。(汗

まぁそれだけBJ70に載っていたH55Fというトラック用ミッションのギア比が低いわけだが、まあなんとか張り合えるレベルにはなってくれた。

クルマの改造は僕にとってはこの程度がいい。

ライバルがいるなら、そのクルマより若干劣っているくらい。

頑張ったら腕でカバー出来る範囲程度が一番萌えるってもんでしょ。


僕はあまり他人のクルマに乗らないが、乗ってしまうとあまりの扱いにくさで、つい嫌になってしまいそうになるからだ。

実際、うちにもう一台あるランクル80はめちゃくちゃクローリングが楽なので、つい手のひらをじっと見たくなってしまう。

ないものを欲しい欲しいいう前に、今ある状態で可能な限りの能力を引き出す方がいいだろう。


「エンストし易いがレスポンスはよく軽く吹き上がる1PZ型エンジン」

「脚が速くクローリングにはやや不向きなギア比」

「それほどストロークも長くなく、トラクションの掛かり方もあんまり良くないリーフリジットサス」

自分のクルマの特徴を挙げるとこうなる。

その制約の中で、最大限のグリップやトラクション、クローリングでのライン取りの正確さなどを追記した結果が、今みたいに難所になったらヒール&トゥを多用し、ブレーキチョークを使いまくるスタイルだ。

とりあえず超低速域を使うには半クラを多用するか、アイドル以下までエンジンを粘らせなければならない。

ところがこれが極めて難しい作業であると気が付いた。

運転席に座ったまま、周囲の状況判断をしつつ、エンストし易いクルマをエンスト直前まで負荷をかけていくわけだから慣れないうちはエンストの嵐になった。

予め、チョークレバーを回してアイドリングを高くしてやればアクセルペダルの操作は不要になるが、それでは半クラをさらに多用しないといけなくなるので、長時間のクロカンは厳しくなる。

そこで、ブレーキを踏んで速度を落としていく操作をしながら、エンストしそうになったら即座にアクセルペダルを軽くあおることが出来るようにヒール&トゥを多用することにした。

ヒール&トゥは昔、別の用途で使っていたので抵抗はなかったが、クローリングするためのヒール&トゥは瞬間的にアクセルペダルをあおるのではなく、アクセルとブレーキを同時に操作し続けないといけないので、全く別の難しさがあると気が付いた。

ちなみに現時点ではJr.は全くと言っていいほどヒール&トゥでの同時操作は使えていない。

クローリングしているのを横から観察しているといまだにブレーキとアクセルペダルの間をパタパタと行ったり来たりしているのが目に入るが、その操作だと確実にどこかでロスが出ている。

タイヤのグリップが不足している時にブレーキペダルを離せば、当然ブレーキチョークの効果はなくなる。

ブレーキペダルだけ操作してたら、エンスト寸前まで追い込むことが困難になり、結果狙ったラインに乗せてられなくなる。

周りから見てたら乗りこなせているように見えるかもしれないが、僕から見たらまだまだにしか見えないのは仕方ないことかもしれませんけどね。

なんせ、キャリアが違い過ぎるんで。

でもまあ、あの技術はあのような特徴を持っていたクルマの能力を少しでも引き出そうとした結果身についたものだし、他のクルマに乗るのであれば、あそこまで難しい技を身に付ける必要はない。


今回は自分のことばかり書いたが、これはあくまでも僕の格闘の歴史だし、Jr.が同じ道をたどる必要はない。

今は特に昔ほど魅力のあるクロカン車がなくなってきたので僕の世代はまだ恵まれた方だったかもしれない。

これから続けていく人は最も多くのことで悩んだり、僕以上の特殊なスキルを身につけないといけないかもしれない。

だが、これだけは間違いないと思う。

安易にハードばかり手を入れる前にソフトを徹底して磨きあげるとクロカンは急激に楽しくなるし、長続きする趣味になると思う。

ハード面に手を入れるにしても、よりソフトを磨き易くするための改造を優先した方が、クルマとの一体感を得やすい。


僕のクルマのベージュのボンネットは昔一緒によく走り込みした思い出のあるBJ70のものだ

「一体感」というと私も感じてますよ、と思う人も多いかもしれないが、大型車で一体感を得るのは実はものすごく困難なことだ。

ジムニーや、ジープだと簡単に掴める車両感覚が、自分のクルマやさらに大型車になると極めて希薄になると思うことがある。

だが、それは練習次第でかなり埋めていけるものだ。

最初に下見やインスペクションの話をしたが、走る前にあらかじめ地形を見て、自分のクルマで走ればどうなるだろうか?とか、ハマった後でクルマや周囲の状況を確認して自分のアタマで考えていく作業は、自分のクロカン脳を鍛える上で極めて重要なことだと思っている。

ハマりまくって、へんな汁をかくようになって、さらにYOUTUBEとかで自分の恥ずかしい走りをみたり、誰かに下手なのを指摘されて「ふざけんな、この野郎!」と思うくらいが進化していくキッカケになると思っている。

自分自身も「技に溺れたな」と少なからず言われたかとがあるし、自分より有利な条件のクルマを見てイラッとしたことは何度もある。

だがそんなキッカケがあって、やっと自分のアタマと体力を使って経験値を伸ばしていって、大型車だろうがATだろうが、人からクロカンに向いてないと言われようが気にせずクルマとの一体感、地形や自然との一体感を堪能出来るようになるんじゃないかと思うのだ。

ちなみに僕の場合、タイヤは自分の手で直接回しているような感覚で操作している。

左前タイヤで見えない地形を探りつつ、次はこうなるだろう、もっとコッチのラインの方が難しいはずだ。

最近走り込みをサボったのでちょっと鈍ったがそれでも想定した範囲を超えることはさすがに少なくなった。

以前、上手い人の後ろを走っていて思ったのだが、ちょっとしたリカバリー、ライン補正、絶妙なアクセルワークなど、まるで四つのタイヤ全てに神経が行き届いているような領域に入っている人って本当にいるものなんだと思った。

自分は残念ながらそこまでにはまだ達していないがそうなりたいものだと思っています。





Posted at 2014/05/10 07:32:14 | コメント(3) | トラックバック(0) | クロカン道場 | クルマ
2014年05月08日 イイね!

前回のランクルミーティング なんとP幌だらけだったことが判明www

前回のランクルミーティング  なんとP幌だらけだったことが判明wwwかなり遅くなってしまいましたが、去年の9月にヒロシマのテージャスランチで行なわれたランクルミーティングに参加しました。

ミーティング自体がどうのこうのってのには興味がない(笑)ので、当時撮影した動画をアップさせてもらいたいと思います。

僕が参加したのは最終日。

朝も早よから一台だけでコースで遊んでたら、まずはこの方が走りに来られました。



ランクル海苔では知らない人はいないであろう、京都の寺田親分です。

当日話ししてたら、なんでも今のエンジンで5個目とのこと。マジスゴ!(◎_◎;)




続きまして次に登場するのは、ランクルのワンメイクのトライアルで有名だったブラッドレー杯で二度優勝した、U野さん@PZJ70。

雑誌とかでもしょっちゅう出てたので、これまたランクル海苔で知らない人はいないでしょう。


そのあとを走るのは、同じくPZJ70のK原さん。

この人もしょっちゅう雑誌で出てたし、ランクル界の重鎮なんでちょっと古いランクル海苔なら皆知ってるでしょう。


そのあとを走ってるのは僕です。

この美味しいメンツで絡まない手はないでしょう〜〜(笑




U野さんは遠くから遠征されているのでタイヤがちょっと戦闘力不足。

ここでは写ってませんが、構わず後ろを追いかけまわしてますw


ちなみに、ここでは僕以外はどちらかといえばトライアル的な走りをしてます。

僕はいつも通り、ギリギリ行けるか行けないかのラインを探りながら、ブレーキチョークなどの技を駆使して走っています。





この三台、皆PZJ70、つまり平成元年頃からわずか数年だけ作られた、3.5リッター直列5気筒のノンターボディーゼルです。

ショートで幌、おそらく前後デフロックというあたりも共通でしょう。

いかにP幌が、走りを愛していたランクル乗りに支持されていたか分かる光景ですね。

ちなみに運転はJr.に変わっています。

この二人に絡むなんてめったに出来ないから、しっかり絡んで顔を覚えておいてもらえよ(笑

ちなみに寺田親分とかに最初にあったころのJr.はこんな感じw


ムーミン太郎w



さて、ここではU野さんとこも息子さんに運転チェンジしてます。


うちのムーミン太郎より一歳年長と言ってたかな?

免許は持たれてますが、クロカンの方はまだこれからってことみたいなので、乞うご期待ですね。

数年後に次世代同士が同じPでガリガリしのぎを削っているところなんかも見てみたい気がします。


この日はおとうちゃんに「クラッチ切るな〜!」と怒られてますw

ちなみに黒の秋田ナンバーのショートバンもPZJ70Vです。

ムーミン太郎にもっと左から降りるように言ってますが、そのラインはタイヤを極力滑らせずに降りれたら、左の斜面に張り付いたまま行けるので左へのタイトターンが容易になる。

ただ、ヘタクソがやるとコケる可能性があるので誰彼真似しないように。


ひとまず長くなったので続きはこちらです

Posted at 2014/05/08 08:36:45 | コメント(0) | トラックバック(0) | 走行記録 | クルマ

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何シテル?   06/05 08:56
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