まてぃぇぅのブログ一覧

13B、しかもFC3Sの13B-Tに限ったお話です。

ライトチューンの危険性とブースト圧について。


ライトチューンと言うと、皆さん思い浮かべるのはどんなチューンでしょうか？
恐らくですが、吸排気をいじる、つまり、エアクリーナーやサクションパイプ交換により吸気抵抗を無くし、またマフラー交換によって排気抵抗を無くす事かと思います。

しかし、これをするとある弊害が生まれます。

ブースト圧がどんどん上がっていく。

俺もこの現象には散々悩まされました。
エアポンプ・エアフロレスは車体を買った当初からしてあったのですが、サクションパイプは純正のまま。マフラーは交換済み。
この純正サクションパイプをアルミパイプに交換したとたん、ブースト圧が1.3kgf/cm2まで上がってしまうといった現象が起きてしまいました。

これは純正タービンの限界をはるかに超えています。
（ちなみに、純正タービンのギリギリ限界は1.1kgf/cm2と言われています）


なぜこんな症状が起きてしまうのか。
これを克服するためにはどうすればいいのか。
それを今回は書き記したいと思います。


まずは、13B-Tに付いている純正シングルタービンの構造をおさらいしておきましょう。




汚い絵だなあ。
ターボ車に乗っている皆様ならこれは常識的な図ですが、上記ライトチューンをした場合はどうなるでしょうか？



まず念頭に置いて欲しいのは、ブースト圧が規定値まで上がったとき、上図のスイングバルブが開いてムダな圧力を抜いていると言うことです（所謂アクチュエーター式タービン）。

吸排気チューンをすると、①と③の抵抗が少なくなります。
となると、エンジンにどんどん空気が入っていきますね。
そうすると・・・②に流れる空気の量が比例的に多くなっていきます。

この部分を「一次排圧」といいます。

一次排圧が上がった時にスイングバルブから十分に圧力が抜ければ良いのですが、13B-Tのタービンにはあるクセがあります。



この部分を拡大してみましょう。



13B-T用シングルタービンのエキゾースト側はこのようになっています。
上図を見てみると分かりますが、スイングバルブを抜けた排圧は90°曲がってフロントパイプへ向かい、また90°曲がってフロントパイプ・マフラーへと逃がされます。
しかも、その逃げ道が物凄く狭い。

もう分かりましたね？
一次排圧を逃がすための道が凄く遠回りな上に狭い為、排圧を逃がしきれずにタービンがびゅんびゅん回っちゃうんですよ。

これは設計時にノーマル以上の吸排気効率を想定してなかったからでしょうね。
ノーマルは規定ブースト圧が0.6kgf/cm2ですし。

これを友人に話したことがあるんですが、友人は「ブーストコントローラーで下げればいいじゃん」と言っていました。
ブーストコントローラーというのはスイングバルブの開閉量を制御し、ブーストを上げる、またはブーストを安定させる、目標ブーストに到達させるスピードを制御する、といった働きをします。
つまり、スイングバルブ全開の状態（ブーコンで設定値ゼロ、またはブーコンOFF）でブーストが上がりすぎてしまう状態では、ブーストコントローラーではブーストを下げることは不可能なのです。


この状態を打開するにはどうすればいいのか？


これにはいくつかの方法があります。

①タービンアウトレットを加工する。
一次排圧が抜ける角度を調整するのは難しいので、道そのものを拡大するって寸法です。



実は純正タービンのスイングバルブは開くたびにタービンアウトレットに当たっているのですが、この加工をすることにより、ノーマル以上にスイングバルブが開くようになり、排圧を逃がす効率が上がります。

まてぃぇぅのサバンナはこの加工を採用しています。




この加工でブースト圧が1.3kgf/cm2まで上がってしまっていたのが、0.85kgf/cm2以上上がらないというような状態にすることが出来ました。
この時はノーマルの厚さを6mm薄くしてもらいました。

こうか は ばつぐん だ ！


ちなみにまてぃぇぅは月井精密株式会社様という所にに加工してもらいました。
スーパー☆ナウエンジニアリング様でも加工をしています。


②ウェイストゲーターを装備する
たまぁ～にヤフ○クに出ていることがあるんですが、所謂「ゲーター」を装備するという方法。



一次排圧の逃げ道とタービンの排気を独立させ、制御をアクチュエーター+スイングバルブでしようと言うもの。
ゲートが開いた時の「ウゲェェェェェェェェ！」も味わえますｗ

以前、この方法でやっていた人のブログを見たことがあるんですが、あまり効果が無かったような書き方してたんだよなぁ・・・・・
まてぃぇぅ個人の意見としては「ゲーターの穴の位置とスイングバルブの開き方から見て、スイングバルブ自体が通路の障害物になってしまってるんじゃないか？」という感じでしょうか。


※訂正
ゲーターでの一時排圧逃がしは、逆にブーストが上がってしまいます。


純正ではタービンからの排気とスイングバルブからの排気（一次排圧）を干渉させており、タービンブレードの回転数を抑る働きをしています。
これを独立させてしまうことでタービンブレードの回転効率が上昇してしまい、逆にブースト圧がかかってしまう・・・・というカラクリのようですね。


③レーシングウェイストゲートを装備する
恐らく純正タービンでチューンする上では究極でしょう。
純正のスイングバルブを取っ払い、独立したウェイストゲートで制御します。



これをすることにより、制御系が完全に独立するために安定したブースト圧を得ることが出来ます。
しかもこれ、現役で新品で売ってるんですよ。
リアクションレーシングから販売されています。ちょっと高いですけどね（汗

「純正タービンブーストアップでトコトンやりたい！」って人はこれが究極の形でしょう。

※またまた訂正・・・・
うまく排圧を逃がすことが出来たとしても、低～中速トルクスカスカのエンジンになってしまうとのことです・・・。
高回転は良いみたいですが。


結論としては、純正タービンサイズでしたらタービンアウトレット加工が一番の策になるのではないか、と。
ウェイストゲートでの制御はもっと大型タービンで容量に余裕があり、尚且つエキマニに専用のゲートフランジが設けられている物でないと真価を得られないようです。



さて、今回はこんなところでしょうか。
サバンナのブースト圧はかなりの人達が悩みのタネにしているみたいですからね・・・・
この記事が皆様のチューニングの手助けとなりますように。

さて、記念すべきブログ一発目は13Bは壊れやすいのか？ということです。

世間一般ではブーストを上げると壊れるだの、エンジンオイルがどうだの、アペックスシールがどうだの、プラグがどうだの言われていますね。
結果的に、「13Bは脆い、壊れやすい、繊細なエンジン」という評価が一般的だと思います。



でもね、俺は思うんですよ。

エンジンが壊れるメカニズム、ちゃんと考えた？ってこととか。
それの対策ちゃんとした？ってこととか。
そもそも構造を理解してる？ってこととか。



さて、それではこれをご覧ください。
目を逸らさずに、最後までご覧ください。




・・・・ロータリー乗りであれば
なんて事してるんだ！
と怒り心頭の動画だと思います。
実際俺もこの動画を見た時には頭にきましたよ。

でもね、よーく考えてください。

壊れていない。

これだけオーバーレブさせて冷却水が沸騰し、エキマニが燃えている状態でさえも
壊れていない。

その時間、実に8分間。

8分ですよ、8分。
これだけの時間あんな無理させているにもかかわらずです。
しかもやっている人たちにロータリーの正しい知識があるとは限りません。
エンジンオイルもテキトーなやつを入れているかもしれません。


俺の言いたいことが分かるでしょうか。
こんなに耐久性のあるエンジンが、本当に壊れやすいと言えるのか？と言う事を俺は主張したいのです。

じゃあなんで壊れるんだろうか、どうすればいいんだろうか。それを書き残す為、研究する為、みんカラを始めました。
まぁその他に、FC3Sのチューニングやパーツレビューなどももちろん書いていきますけどねｗ



ということで、こういうことに興味の無い人にとってはとってもつまらないブログだと思いますが、どうかお付き合いいただけますようお願いします。