Tak_Sのブログ一覧

　先日の幸田走り初めでは、アライメントをチョッと弄るだけで0.8秒もタイムアップしたTak_Sですが、その時のロガーデータを公表してみます。

　添付の図をクリックして拡大してみて下さいね。

　ロガー上のタイムはアライメント改善前が47.40。　改善後が46.59となっています。この差は0.8秒。
その差の殆どがブーメランから1ヘアに掛けてでタイム差は0.4秒。Aコーナー（3ヘア）で0.3秒の差のようです。
速度的には最低速度が2㎞/h程速くなっていますが、これは減速時の旋回での回頭性が上がっているから。タイトコーナーでタイムロスを減らすには、このZⅡというタイヤはリアのトーが小さい方がベターだということになります。　確かにこのタイヤは、真っ直ぐ走りたがるというか、真っ直ぐならば制動も加速もかなりグリップしている感じがしますので、こういうトーを減らしたセットが合うのかもしれませんね。

　次回の幸田では更にリアトーを減らして1.5→0.7㎜あたりにする予定。
もしかすると更に0.8秒アップしてしまったらどうしよう？というようなことは決して無いと思いますけど・・・

　ということで、次回の幸田サーキットは1月12日の予定です。

　先週末はスパ西浦モーターパークでBMW　M3　CSL（E46)に乗るエフキュー選手に車載とﾛｶﾞｰを載せて走ってもらいました。
　E46M3　CSLはBMW　M3の3代目のチューンバージョンだそうです。搭載する3.2L　L6DOHCエンジンは通常の343PSから360PSにパワーアップされ、6速セミATで駆動されます。更にルーフをカーボン化することで軽量化を計ったスペシャルモデル。
　
　ご本人からお許しが出たので、スパ西浦でのベスト3ラップの車載を、ﾛｶﾞｰﾃﾞｰﾀインポーズ付きで紹介します。

　さて、ﾃﾞｰﾀﾛｶﾞｰで最も基本的に走りを確認する方法は、区間タイムを見ながら車載ビデオと比較して、どの走りがどの程度のタイム差を生むのかを、確認する方法。
　このビデオはL6,L7,L9の３ラップ分がありますが、ビデオにはどの区間でロスしているかの大まかな目安をインポーズしてみました。

　更に添付した図には、ﾛｶﾞｰの結果をつけています。クリックして拡大してみて下さいね。
　コースを7つの区間にわけ（図左上）区間タイムを右側に表示。区間ごとのタイム差を最速ラップを基準に表示（左下）してみました。
　こうして見ると、L6のラップは1ヘアの直前まではベストラップよりも0.7秒速かったのですが、1ヘア以降で遅れ、特に3ｺｰﾅｰでインにつけなかったことで遅れています。
　同様に他のラップを見てみると、速かった区間とうまくいかなかった区間が明確になり、どういった走り方が良いのかが理解できて行くわけです。
　こうした地道な努力を積重ねていくと、少しづつ少しづつ、タイムが削れて行くわけでして、こうして考えて見ると、サーキットでのタイムアップというのは、本当に地味な趣味だと思うわけですよ。
　あ、こんなアプローチしている人は、あんまり多くないのかもしれませんが・・・

　てことで、そんな地味な趣味の為に、明日のAMも幸田へ出勤でございます。
お会いする皆様、よろしくお願いします。　　

　先日、33℃の気温の中を久しぶりに走ったので、その時のデータロガーの記録を読み返してみて、FDが如何に夏に弱いかを見てみました。

　詳細は添付の画像をクリックして拡大下さい。

今回は水温、ブースト圧、吸気温度を裏ストレート区間で見比べてみました。
結果は・・・

１）春先の14℃での出力は270PS。対して真夏の気温33℃では1ｱﾀｯｸ目で約220PS、4ｱﾀｯｸ目では200PSと、強烈に出力低下する。
２）吸気温度は出力の順番どおりに上昇し、4ｱﾀｯｸ目では約80度！！
　水温は気温33℃の中ではそれ程差がなくて、最高で94℃くらい。
3）ブーストは、気温14℃の時が若干高めでレスポンスも良いが、夏場と比較してそれ程大きな違いは無い。
　ということが判りました。
　気温5℃では285PSを記録しますから、やはりFDってクルマは冬が得意ということですねｌ。
真夏は、NAの小排気量クルマ並みの馬力・・・これではｱﾙﾃｯﾂｱ並みだ・・・ECUが水温や吸気温度を見ながらいろいろ制御しているんでしょう。結局ブーストはそんなに動かしていないようなので、吸気温度を見て進角でも弄って、出力を抑えているのでしょうか？
ボクのFDは純正ラジエターレイアウトでエアクリーナーも純正。
冷却系はトラスト製＋ｽｰﾊﾟｰ冷却銀次郎+ファンコントローラーで、94℃で最高回転数。
インタークーラー空気取り入れ口は多少拡大してあります。
　この状態で気温８℃の鈴鹿ならば連続３ラップくらいならば水温9４℃以内、吸気温64℃以下に収まります。しかし真夏だとやはりこんなものですねぇ・・・
　ということで、相当涼しくなるまで、大人しくしておきます。
　

　てことで、今日は今月最初で最後の週末に走れる幸田サーキットに行って、前が繋がったFDの味見をして来たわけですが、結論から言うと、ダイレクトにタイムアップを図れるものではないということが判りました。

　今日の、スタビブリッジバー付のベストタイムは、ポンダー上は46.45秒。先回のそれが無い時のタイムとほぼ同じです。気温は4℃近く上がってますので、まぁまぁ良い結果だとは思いますが、先回は46.45～4949秒の間の0.04秒に5度入れることが出来ましたが、今回はセッティングも弄ったこともあり、46秒台前半は僅かに1回・・・と微妙な結果。
　詳細は添付の図にまとめてみましたので、クリックして拡大してもらうといいかと思います。
要は初期レスポンスは上がり、全体的には安定して修正舵は少なくなっていますが、クリッピングポイントでの最大舵角は大きくなってしまって、アクセル全開のポイントが遅れているところもあります。
　ボディのしなりがコーナーリング中は起こっていて、足回りはそれを含めてバランスさせないと行けないということでしょう。今まではそこそこバランスが取れるように持ってきていたのですが、今回それが変化したってことですね。
　前後のバランスや、サスペンションとのマッチングもあるでしょうから、とても奥が深い世界に足を突っ込んでしまったのかもしれません。
　特に難しいのは、後半タイヤが垂れて来た時の挙動が、今までのスタビブリッジバー無しの時よりもシビアに出ることです。

　今度はリアの剛性アップパーツも取り付けて、前後のバランスを見ながら足回りを色々やって見るんでしょうかね？
うーんホント車のセッティングは奥が深いと思いました。

　てことで、今日お集まりの皆さんお疲れ様でした。
またよろしく！

あまりにマニアックな内容で、相変わらず不人気なﾃﾞｰﾀﾛｶﾞｰDL1の活躍コーナーですが、この度久しぶりに純正触媒とメタル触媒のﾃﾞｰﾀが取れたので、比較ﾃﾞｰﾀを掲載したいと思います。

　テストしたのは、スパ西浦のストレート区間。そこの速度上昇とブースト圧を、純正触媒とメタル触媒とで比較してみました。その他の仕様はマフラーFD763Type2に純正ECU、純正エアクリです。
　ブースト圧ですが、シフトアップ直後のオーバーシュートでは、メタル触媒が大きくでていますか、その後は70kpa付近に両方が安定して収束しています。結局純正ECUではブースト圧を見ながら、目標ブースト圧をこのあたりに設定しているタメニ、どちらでも同じような値になっているようですね。
　最初のオーバーシュートも、100Kpaを超えるとエンジンに悪いので、それ以下になるように、DUTY値を絞っているようです。
　このあたりのことは、純正ECUで鈴鹿を走りこまれているyasutaka1963さんから、以前のブログで以下のコメントを頂いています。
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整備書の1998年12月付け追補版からの引用です。
（F-11ページの記載から、V型での制御の変更点を抜粋）
燃料カット制御
・加給圧制御の変更に伴い、燃料カット時期を変更しています。
・従来、過過給判定時に燃料カットを行っていましたが、今回、過給圧制御（過給圧低減）の実行から1.5秒後（過給圧制御にて過給圧が低下しない場合）に燃料カットを行います。
過給圧制御
・過過給時に、過給圧を低減するための制御を追加しています。
・過給圧が一定以上になった時ウエストゲート・ソレノイド・バルブ及びターボ・プリ・ソレノイド・バルブのデューティ値を約20%下げ、それぞれのバルブを開くことで、約8.4秒間過給圧を低減しています。

　完全ノーマルで過給圧低減制御が入る訳がなく、この変更はユーザーがいじってしまうことを考慮した変更と言えます。つまり、この制御で収まる範囲の改造であれば、基本的には問題ないということになります。燃調に一番影響するのは、フロントパイイプやインテークチャンバーを大径化したときと考えています。
　燃調が薄くてのブローというのは、基本的にはアペックスシールが逝ってしまうということになると思いますが、Tak_Sさんの仕様でそういう例は聞いたことはありません。ただ、これが今後も無いということを意味するものでありませんが。
　でも、保険の２ストオイルはお約束と言うことで。お勧めは、出光のアウトボード（船外機）用２ストオイルを１５０：１です。某オクで出品されてます。コストパフォーマンス最高。
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そして、加速力の比較をしてみますと、その速度変化から、
　　　　　純正触媒もメタル触媒もほぼ一緒！という結果になりました。
ここまで同じじゃなくてもいいんですけど・・・・　微妙で絶妙な結果ですよね。

2012年２月追記
　２０１１年11月にエンジンブローを起こしました。スロットルセンサ異常⇒AF異常⇒３→4速シフトでノッキング発生、リアローターﾊｳｼﾞﾝｸﾞ傷入りでブロー。
　純正触媒の範囲では、AFに余裕があるので、ブローしなかったとのでは無いかと思います。
ひょっとしてｲﾝｼﾞｪｸﾀｰのﾌｨﾙﾀ詰まりのような要因もあったかもしれませんが、余裕代が減って、補機の僅かな異常で、一発ブローしてしまうような状況、つまり余裕代は確実に減っていると思います。