Tak_Sのブログ一覧

　昨夜アージェントにてリビルドエンジンが載ったFDを受け取り、さっそく200km程走ってきたきました。その場ではポルシェ乗りのにゃんたろう選手が新しい金色の武器について、なにやら相談していたことは秘密なようです。

　さて、降ろしたロータリーエンジン、まだ分解はされていませんが、排気ポートから中の状態を観察し、壊れているところをザッと確認することが出来ます。デ判ったことですが。

①ブローしているのはR側（F側とDラーから聞いていたけど、多分間違い）

②ローターハウジング（お結びの外側部分）に全周に渡って幅2mmの傷が2本。
　これが3室全ての圧縮が低下している理由⇒OHではハウジング交換MUST・・・痛い

③R側アペックスシールは排気ポートから確認できる範囲は正常に見える。
　破損してバネの力で押し戻って来ない場合もあるが、今回は正常。
　⇒アペックスシール自体のダメージは少ない・・

　ということで、結論からすると、R側のアペックスシールが微妙に欠けて、それがローターとハウジングに挟まりながら回転し、ハウジングに傷を付けて3室圧縮低下となったと思われます。
　そしてアペックスシールの欠損の理由は、デトネーション（ノッキング）。
ブロー時のロガーﾃﾞｰﾀを見てみると、スロットルセンサの信号が時々不安定で、ハンチングしていることが判りました。エアフロを持たないDジェトロを採用しているFDでは、燃料マップをスロットル開度、吸気圧力、エンジン回転数からマップを引いてくるはずで、スロットル開度が狂うと燃調がずれる可能性があるのです。
　それとメタリット＋FD763という仕様の余裕の少なさの影響、ひょっとしてアペックスシールの経年変化が重なって、エンジンブローが起こったと推定されますが、如何なものでしょうか？　
　ロータリーブローの経験豊富な方々、この推定は合ってますか？

　てことで今日は今から幸田へ向かいます。

　先ほどアージェントにTELしたら、既にエンジンが搭載されているとのこと！
てことで、今週末にはリビルドのロータリーエンジンにつき物の、慣らし運転を開始する予定のTak_S号であります。ロータリーの慣らしは出来れば3000kmくらい欲しいところですが、今回は12月6日の鈴鹿フルコースまで2週間しかありません。てことで、1000km以上を目標に慣らしを行う予定であります。
　慣らしをどうしようかといろいろ悩んでみたのですが、ヒコーキならば1000kmくらいならあっという間にコナシテしまうでしょう！てことで、週末の2７日、日曜日の航空自衛隊岐阜基地での航空ショーに行くことにしました。
ﾘﾝｸ⇒2011岐阜基地航空祭情報
　　展示飛行　8:30～10:00
　　ブルーインパルス　11:00～11:40

　　昨年は曇り空後に雨が降り出して、ブルーインパルスの写真もイマイチなので、今年再チャレンジすることにします。今年こそは逆光にならない場所から撮影したい！
慣らしの行き先としてディレチャレ決勝が行われる袖ヶ浦も考えたのですが、本当に動かし始めなので何かあると遠方だとタイヘンなので、諦めます。

　てこで、飛行機好きな方は岐阜基地へ！！

　今日はお昼からアージェントにて作業をしていた訳ですが、そうこうしているとカトさんがこんなモノを持ってきたわけです。

　何だか怪しげな黒く大きく立派な物体なんですが、果たしてこれは何でしょうか？

答えはリンク⇒復活への道
をご覧下さい。

　さて、今日の作業はこんなことでした・・・

　やはりというか、FDでのサーキット走行でのﾀｰﾋﾞﾝあたりからの発熱は凄まじいようで、その廻りのボデー廻りのの塗装がボロボロでしかも錆びていました。サンドペーパーでサビを落としてから耐熱塗料で塗装。今度は暫く耐えて欲しいと思います。

　てことで、本日お会いした皆様お疲れ様でした。特にカトさん、この後の作業をよろしくお願いします！
　

　13日に行われたアブダビGPは、近くにフェラーリのテーマパークがあって、とてもリッチで人工的な場所ですよね。
　公式予選ではベッテルが今期14回目のポールを獲得。ワタクシの愛するナイジェルマンちゃんの’92の記録に並んだことになりました。でも92年ってのは年間14戦くらいで開催されていたわけでして、今年の19戦開催とは獲得率にかなりの差があるわけでして。
　予選で続くのはハミルトンが2位、バトンが3位とマクラーレンが好調。さらにはアロンソ、マッサが続きました。
　現地時間17時スタートという黄昏時のレースは独特の風情があっていいですよね。そしていきなりのベッテルのタイヤパンクチャーからリタイア。ハミルトンがその後トップを快走します。その後ではアロンソがするすると順位を上げて2番手となり、続くはバトン、ウェバー、マッサ、ニコ、シューマッハが続く展開。バトンはKERSが動かなくなり、ウェバーとバトルに持ち込まれて苦戦。その間にアロンソに逃げられてしまいます。
　結局このレースはハミルトンとアロンソのマッチレースとなり、1,2を取り、バトンが3位となりました。

　可夢偉選手は予選１６番手から、好スタートを決め、一時は１０番手に。しかしプライムタイヤを履いていた為にペースが伸びずに僅か5周でピットイン、オプションタイヤに履き替えます。これで殆ど最後尾まで下がりますが、この後の2スティントをオプションで走りきる作戦が功を奏し、チームメイトのペレスを抜き返しながら数々のバトルを制し、10位でポイントを久しぶりにGETしました。
　特に後半のペースは素晴らしく、ファステストﾗｯﾌﾟはレッドブル、マクラーレンに続く4位！！！優勝したハミルトンに対して僅か0.1秒の違いしかありません！！！久しぶりに可夢偉らしいレースを見せてくれて、とても嬉しかったです。

　ちなみにですが、スタートでのベッテルのパンクですが、原因はなんとブローンディフューザーにあるとか・・・この装置は排気をディフューザーに流して、よりダウンフォースを上げるのが主機能なのですが、スタートの時はその排熱をタイヤにあてて、タイヤを暖めているようなのですよ。そして今回はそのタイヤウォーマーとしてのエンジンマッピングが間違ってていて、タイヤが発熱しすぎたそうな・・・
　なんだか凄まじい機能がついてる最近のF1にはビックリさせられますね。

　てことで恒例の中華動画で、例のFIA公式ダイジェストのカッコいいものです。
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次回は11月27日、最終戦のブラジルGPです。

　先週末のスパ西浦でのエンジンブローで意気消沈気味のTak_Sですが、皆さん如何お過ごしでしょうか？といってもこの週末にエンジンブローを起こしたロータリーは、ワタクシだけでは無かったようです。　と、これ程までにロータリーとサーキットとエンジンブローの３者の関係は、親密なのです。
　それでも乗り続けるのがロータリー乗りの性か・・・勿論この手のクルマを公道走行専用に持っていてもショウガナイと思う価値観なので、サーキット走行も辞める気は更々ありません。
結局ハンドリング、パワー、エンジンフィール等の乗り味で、FDの代わりになるクルマが無いからでしょうね。それでもかなり金銭的に嵩みますので、相当自虐的世界にあるに違いありません。

　今回ブローしたのはマツダ純正リビルドエンジン。リビルドということは、既に一度エンジンを交換した経歴があるということです。そう、実はこれで２回目のエンジンブローということです。
○最初のブロー　
　一度目のブローは、サーキットを走り始めてまだ１万km程。当時は雨宮エアクリ＋メタリット＋FD763マフラーとアール○ジッ○のﾃﾞｰﾀ入りPo○er○Cという組み合わせで走っておりました。
時は２月の寒い朝のこと。幸田サーキットで数週走ったところでストレート加速の悪さを感じてピットに入ったところ、アクセルから足を離していてはアイドリングも出来ない状態に。幸い自走は可能で、２０００RPMも回れば普通に走れる状態でなんとか帰宅出来たことを覚えています。
　Dラーで圧縮を測るとF側の２室が０。１室は８．５という状態。典型的なアペックスシール１箇所破損症状でした。降ろしたエンジンを排気ポートから見てみると、他のアペックスシールを押すとスプリングで戻ってくるのに、一箇所だけが固着したように動かなかったことから、その箇所がダメージを受けたと推定。原因はノッキングによるアペックスシール破損と推定しておりました。
　この仕様でのサーキット走行実績は１０回を超えていたにも関わらず、ノッキングをこの時初めて起こしていたようです。Power○Cだとノックセンサーを反映してノッキングを回避することが出来ませんし、ロータリーターボのノッキングは、条件によって起こったり起こらなかったりと不安定なため、常にブローの危険性を孕んだままになることを知りました。

○２度目のブロー
　１度目のブローの反省として、パワーアップは諦めて、できるだけ延命できる仕様で走ることを決意。２機目のエンジンでは、ノックセンサーを反映できる純正ECUで走れる範囲でサーキット走行をすることにしました。そして、仕様は純正エアクリ＋純正触媒＋FD763マフラーとし、ミニサーキット６０回以上、国際コース９回の走行に耐えていました。添付図の圧縮圧力の経歴を見ると、ＦＳＷを走った後は目に見えて圧縮が低下しましたが、鈴鹿での変化はそれ程は無さそうでした。しかし微妙に圧縮低下は進んでいたようです。　
　最後は１１年２月にﾒﾀﾘｯﾄ+社外ﾏﾌﾗｰとしてから僅か5回目のサーキット走行でエンジンブロー。その仕様がブローを早めた気がしていますが、その程度では問題が無いという説もあるので、エンジン内部をチェックして最終判断を行いたいと思います。
　 ブロー後のF側の圧縮ですが、3室ともに４ｋ未満。しかし脈動パルスを拾って回転数は表示してますので、完全に圧縮が無くなったわけでは無さそうです。リア側の圧縮もそれなりに下がって８kを切るくらいに来ていたので、仕様を変えずに延命できても、残り1,2年の命だったかも・・・

*12/01/01追記）　ハウジンに全周に渡って、幅2mm程度の傷が2本ありました。アージェントのカトさんによると、アペックスシールが欠けて、それが挟み込まれて傷がついたのではないかと・・・
　スロポジセンサの信号がハンチングしていることも見つかり、これがAFを狂わせてのノッキング⇒ブローでは無いかと思っています。
　ちなみに3万ｋｍ前に純正触媒・ﾀｰﾋﾞﾝも立て続けにブローしているので、このあたりがこの使い方での全体の設計寿命に近いかもしれません。

　サーキット走行でのロータリーエンジンは、常にブローの危険性を孕んでいて、よくても数十回の走行では交換が必要な消耗品のように思えるのです。ところで、サーキットをいくら走っても壊れないロータリーって可能なのでしょうか？
サーキット走行やジムカーナに関わるロータリーの知識も深い方々の殆どが、やはりあるレベル走ればロータリーはブローすると言われていますが、例外はあるのかどうか興味深々です。
体験談等あれば教えて下さい！

　関連ﾘﾝｸ⇒何故ゆえロータリーに乗る？