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☆ 　トヨタ・チェイサー ツアラーV　　☆



マークII、クレスタと並ぶいわゆるマークII3兄弟のなかで、最もスポーティーなキャラクターが与えられていたチェイサー。1996年に登場した6代目にして最終世代となるモデルでは、それまで以上に兄弟との差別化を明確に打ち出し、“ダイナミックなスポーツセダン”をうたっていた。その最もホットなグレードが、5代目からラインナップされていたツアラーVである。

マークIIやクレスタよりオーバーハングを短縮し、トヨタ車で初めてディスチャージヘッドライトを採用するなど、スポーティーな装いのボディに搭載されるエンジンは、2.5リッター直6　DOHC　24バルブ ターボの1JZ-GTE型。型式名こそ2世代前から使われているユニットと同じだが、ツインターボからシングルターボに変更され、新たにVVT-i（可変バルブタイミング機構）を採用。最高出力は従来と同じく自主規制枠の上限である280PSだが、最大トルクは37.0kgmから38.5kgmへと増強された。

トランスミッションは4段ATと5段MTが用意されていたが、走りのモデルとして後者が人気を博し、アッパーミドル級セダンとしては異例ともいえるほどMT車の比率が高かった。2001年の生産終了後も走り好きの間での人気は高く、ドリフト競技ではいまだに現役である。


【スペック】


ボディサイズ：全長×全幅×全高＝4715×1755×1400mm
ホイールベース：2730mm
車重：1470kg
エンジン：2.5リッター直6 DOHC 24バルブ ターボ
最高出力：280PS/6200rpm
最大トルク：38.5kgm/2400rpm

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　プジョー・206（Peugeot 206 ）は、フランスの自動車会社 プジョーが1998年から2012年まで生産していた乗用車である。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　概　　要　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　205の後継車として、1998年9月のパリサロンで発表された。デザインはそれまでのピニンファリーナではなく、社内デザインチームが手掛けており、当モデル以降のデザインは、社内で手掛けるようになっている。
日本では、お洒落なイメージの定着と、手頃な価格で大ヒットし、プジョー・ジャポンの屋台骨を支えるモデルとなり、2000年に同社の年間販売台数は1万台を超えた。
同車をベースとする「WRC206」は、WRC (世界ラリー選手権) で2000年以降3年連続優勝をおさめるなど、モータースポーツでも活躍した。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　フィリピン華字メディア・菲律賓商報は２日、グレース・ポー上院議員が、「中国製の電車を送り返して、日本の協力を求めよ」とツガデ運輸相に要求したことを報じた。

　記事は、「アキノ前政権は、３８億ペソ（約８１億円）を支払って、中国の大連機車公司から４８両の車両を購入した。政府はすでに５億ペソ（約１０億７０００万円）余りを支払っているが、大連製の車両はマニラのＭＲＴ（高架鉄道）の耐荷重を、２．７トン上回る、４９トンという、重量オーバーの車両だった」と紹介した。

　そして、同上院議員が「ツガデ運輸相は今決定を下すべきだ。どうして時間を浪費するのか。われわれは契約を取り消して、違う車両を作ればいいじゃないか。喜ばしいことに、日本がわれわれを支援してくれようとしている。それなのにどうして彼らを採用しないのか」と、ラジオ番組の中で発言したことを伝えている。

　同上院議員はさらに、「われわれは大連に残りの契約金を支払うべきではない。一方で、アバヤ前運輸相を含め、取引の背後にいた官僚の追及を行うべきだ。次の上院聴聞会では、アバヤ氏や運輸省の官僚、大連の代表者を召喚するつもりだ」と語ったという。

　マニラのＭＲＴに、納入された中国企業製の車両を巡っては、昨年９月に運輸省が車体重量の超過、一部車両の信号システム未装備などの問題により、返品を含めた対応策の検討を表明した。同上院議員の発言は、運輸省に催促を求めたものと言えそうだ。（編集担当：今関忠馬）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ） サーチナ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2018-02-05 11:12

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　概　要

元々、1966年8月に日産自動車に吸収合併されたプリンス自動車工業が、日産に吸収合併される以前から次世代の前輪駆動（FF）車として開発されていた車種である。日産に吸収合併された後も旧プリンス出身の社員を中心に、当時の旧プリンスの開発拠点であった東京都杉並区荻窪の荻窪事業所にて開発が続行され[注釈 1]、1970年に日産初の量産前輪駆動（FF）車として発売された。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　1971年9月 - 3ドアクーペ追加。冷却ファンがベルト駆動から電動に改められた。
1972年3月 - A12型シングルキャブ仕様 及び3ドアバン追加。バンのリアサスペンションはセダンと異なりリーフ式リジットだった。バンは当時業務提携していたいすゞ自動車藤沢工場で生産されていた。 4月 - レース・ド・ニッポンに「クーペ」が参戦。その他の国内レースにも日産ワークスとして参戦した。
6月 - マイナーチェンジ。前後バンパーの大型化、およびセダン系のテールランプの大型化など。

1973年3月 - オーバーフェンダー付の「クーペ1200X-1・R」追加。
1974年9月 - 上級クラスに移行した「チェリーF-II」が発売された後も、初代モデルは日産のラインナップの下端を受け持つ車種として、しばらくの間F-IIと併売された。生産中止後、その市場を直接受け継ぐモデルは長らく現れず、1982年に「マーチ」が発売されるまで日産では1000ccクラスは空白となった。
1976年 - アクロポリスラリーにプライベーターの手により参戦。
　

☆　スタイルで、魅せたセダン　☆


1985年に、「セリカ」が4代目へと、フルモデルチェンジを受けFF（前輪駆動）化された際に、同時にデビューしたフロアユニットを共有する兄弟車種が、「カリーナED」。“Exciting Dressy”の頭文字を冠したカリーナEDは、トヨタ初となる「センターピラーレス」の4ドアハードトップセダンで、4ドアのスペシャルティカーもトヨタとしては初の試みだった。

車高は、カリーナ・セダンより55mmも低いばかりか、量産4ドア車として、当時世界で最も低かった。そのため、居住性は同クラスの4ドアセダンに劣るものの、2ドアクーペより使い勝手は優れていた。何より他に類を見ない、新鮮かつ流麗なスタイリングが幅広い年齢層のユーザーを魅了し、大ヒットしたのである。

この成功を見た他社から、続々と後追いモデルが登場。バブル景気の後押しもあって、1990年代前半の最盛期には、トヨタを含めた国内の自動車メーカー5社から同種のコンセプトを持つモデルがそろった。そのブームを、非合理的で嘆かわしい風潮と見る向きもあったが、それから四半世紀を経た現在、欧州のプレミアムブランドを中心に背の低い4ドアクーペが大いに流行している。カリーナEDは、20年以上時代を先取りしていたのかもしれない。


カリーナEDが誕生した年　1985年


・トヨタ自動車 飛島センター完成
・他車種を混流し組付をする「フレキシブルボデーライン」が本格稼働

カリーナED 2000Gリミテッド（4A/T）の価格　213.2万円（東京）
当時の大卒の初任給　約14.0万円