利根川の天然水のブログ一覧

　７１回目の終戦日を迎えた。戦後７０年の節目となった昨年は第二次世界大戦を題材にした映画が相次いで公開されたが、今年はもの静かだ。戦後７０年というが、捕虜などになり翌年、日本に帰還した兵士にとっては今年が戦後７０年ではないか。実際、そんな元軍人は少なくない。旧陸軍の二式複座戦闘機「屠龍（とりゅう）」の部隊に所属した航空技術将校、梅田春雄さん（９５）はその一人。陸軍航空士官学校で学び航空部隊に配属されたが、南洋の基地に着任し愕然とした。「部隊で飛べる屠龍が２機しかなかった。米軍の空襲で壊滅状態だったんです」。転戦する島を追うように米軍の攻撃は続き同僚の多くが戦死した。「もう自分しか語ることができないかもしれない…」。帰還から７０回目の夏、梅田さんが“翼を奪われた”陸軍航空部隊の壮絶な戦史を語った。（戸津井康之）

戦闘機・爆撃機・偵察機・指揮機…多用途で期待された「屠龍」

　「屠龍は当時、陸軍で採用されたばかりの新型の複座戦闘機。大きな期待を担った機体でした」

　昭和１６（１９４１）年、陸軍航空士官学校に入学、航空技術将校としての教育を受け、１８年５月、陸軍少尉となり同９月、ニューギニアのウェワクの基地に転戦していた飛行第１３戦隊第３中隊に配属された梅田さんはこう振り返る。同隊は屠龍の精鋭部隊だった。

　屠龍は南洋でも運用されたが、日本本土に配備された同機を有する防空部隊は、米軍爆撃機Ｂ２９などを迎撃する“日本一の精鋭部隊” --＞

　１７年に陸軍が採用した屠龍は、世界で名を馳（は）せた旧日本海軍の戦闘機「ゼロ戦」などの陰に隠れ、現在ではその戦果が語られることは少ないが、２基のエンジンを搭載した双発複座機（ゼロ戦は単発機）として、その大きな機体、大出力、複座を生かし、戦闘機としてだけでなく、爆撃、偵察、指揮機など多用途での活躍が期待された陸軍機だった。

“日本一の精鋭部隊”の誇り

　屠龍は南洋でも運用されたが、日本本土に配備された同機を有する防空部隊は、米軍爆撃機Ｂ２９などを迎撃する“日本一の精鋭部隊”と称されていた。

　八幡製鉄所など日本の基幹産業があった北九州は、Ｂ２９が陸上基地を拠点として行った初めての日本本土空襲（昭和１９年６月１６日）があった地域だが、ここでも屠龍の壮絶な戦果が記録されている。

　同年８月２０日の八幡空襲の際、迎撃のため飛び立った野辺重夫軍曹機（後部座席の同乗者・高木伝蔵兵長）は、Ｂ２９への体当りを敢行、１機目の破片が後続のＢ２９にもあたり、２機を同時に撃墜している。：産経新聞

　命を懸けて北九州の市民を守った２人を顕彰する慰霊碑が、今も同市内の丘の上にひっそりと建っている。

翼を奪われた航空部隊

　梅田さんは大正１０年、東京都生まれ。父が海軍軍人だった梅田さんは迷わず軍人の道を選び、陸軍予科士官学校から陸軍航空士官学校へと進んだ。陸軍少尉となった梅田さんが配属されたのは兵庫県・加古川を編成地とする飛行第１３戦隊だった。

　「私が配属された当時、１３戦隊は加古川からウェワクへと移動していました。私は爆撃機などを乗り継いで島の基地を目指しました」

　１８年８月、東京・立川の飛行場から爆撃機に乗ってマニラからダバオ、アンボンなどを経由して、９月、ニューギニアのウェワクの基地の飛行場に着任した。

　だが、そこで梅田さんが見た光景は壮絶だった。

　「着任直前、米軍の大規模な空襲により、日本軍の基地はすでに壊滅状態だったのです…」

　梅田さんがウェワクに着任したとき、同基地に数十機集められていたはずの屠龍のほとんどが空爆により大破。「まともに飛行できる屠龍は１、２機しかありませんでした」

　航空技術将校となった梅田さんが初めて着任した実戦部隊は“戦闘機を失った航空部隊”だったのだ。しかし、中破した故障機などを修理し、梅田さんたちは希望をつないだ。

●新型プリウスPHVに失敗は許されない

　今秋に発売が予定されていたトヨタ自動車のプラグインハイブリッド車（PHV）、新型プリウスPHVが今冬に発売延期になった。トヨタの次世代車戦略は、出鼻をくじかれたようだ。

　発売延期の理由についてトヨタは、同社の基準に照らして品質を十分なものにするには、生産ペースを当初の予定よりも抑える必要があり、そのための処置だとしている。直接の理由は、車体軽量化のために採用した新素材のドアの生産が遅れているためだ（8月4日付朝日新聞より)。

　PHEVあるいはPHVと表記されるプラグインハイブリッド車は、しばらくの間は次世代車の本命と考えられている。二酸化炭素（CO2）削減の規制を強める欧州、米国そして中国は、ペナルティやインセンティブ(補助金)を用意してPHVの普及を後押しする。PHVの発売は、いまや自動車メーカーの義務である。それに応えるべく、トヨタはプリウスPHVを用意したのだが、問題を抱えたようだ。

●PHVの導入を待ち構えるEU

　EUでは、2021年に企業平均燃費をリッター24.2キロメートルに強める。現行の19.3キロメートルから24％も強化することもあり、PHVのCO2排出量の計算方法を優遇までして、導入を促進する。それを受けて、ほとんどの自動車メーカーがPHVを取り揃える。BMWは全モデルにPHVを用意し、独メルセデスベンツは17年までに10車種のPHVを揃える。

　トヨタは14年のデータで、EUにおいてCO2排出量の少ない自動車メーカーの順位が第4位である（注1）。もっともCO2排出量が少なかったのは仏ルノー、続いて仏プジョー、仏シトロエンと続く。そのトヨタにしても21年の規制に応えるには、EVあるいはPHVの販売が必要に違いない。

●プリウスなくしてトヨタの米国戦略なし

　一方、全CO2排出量のうちに占める自動車のそれの割合が30％以上の米国は（日本は同18％ほど／注2)、カリフォルニア州を中心に10州が排ガスゼロの自動車販売義務化を18年モデルから強化する予定である。いわゆる「ZEV規制」だ。義務販売台数は20年にはEV、PHV合計で50万台、24年には100万台近くに及ぶ。義務化された州では販売台数の5台に1台がEVかPHVになる。

　プリウスPHVの開発は、まさにこのZEV規制に向けたものだ。17年モデルまではHVが認められるが、18年モデルからは認められない。プリウスPHVなくして、トヨタの米国戦略はあり得ない。

　ZEV規制が10州に広がると、20年のトヨタのPHV販売義務台数は約2万5000台となる (注3)。義務台数を販売できないと1台あたり5000ドルの罰金を取られる。トヨタとしては、是が非でもプリウスPHVは売らなければならない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ちなみに、20年のトヨタのEVの販売義務台数は4万3000台ほどである。FCV（燃料電池車）で代替可能だが、現在で年間700台程度の生産台数を数年間で4万台以上に引き上げられるだろうか。また、FCVは家庭で水素を充填するわけにはいかない。4万3000台のFCVに対応できる水素スタンドの設備が必須である。EVの開発、販売には距離を置くトヨタだが、米国ではEVの販売は絶対なのだ。

●中国では300万台のEVとPHV
　
　中国では1台あたり100万円近い補助金を用意してEV、PHVの販売台数を急ピッチで増やす。15年にはおよそ48万台だった累計販売台数を20年には200万台、30年には1500万台へと増やす計画だ。中国におけるEV、PHVの販売は必須である。もし販売できなければ、必ずやシェアを失うだろう。トヨタにとってプリウスPHVの中国での販売は、この地の生命線である。

　かたや日本では15年4月～6月のEV販売台数は対前年比マイナス20％である（注4）。このため、EVやPHEVに対する見方は冷ややかだが、上記のように欧米中では急速に増やさなければならない。これらの国々での販売に頼る日本の自動車産業にとって、EV、PHVの開発、販売は生命線である。それにもかかわらず、日産（リーフ）、三菱自動車工業（アウトランダーPHEV）を除く国内メーカーの開発の槌音は、さっぱり聞こえてこない。

　そこに救世主のように現れたのが、新型プリウスPHVであったが、販売が今冬に延期されるという。果たして新型プリウスPHVに、日本の自動車産業に活路は開けるのだろうか。
（文＝舘内端／自動車評論家、日本EVクラブ代表）

（注1）日本EVクラブ「EV入門塾」講演資料。5位はハイブリッド車を用意したレクサス、6位は三菱、7位が日産で、ホンダは22位と大きく出遅れている。
（注2）筆者「大阪府立大学」講演資料。世界の全CO2排出量のうち自動車のそれが占める割合は20％。米国のそれは同33％である。環境省・経産省資料
（注3）14年のトヨタの米国での販売台数は237万3771台であった（MARKLINES）。ZEV規制が実施される10州の自動車販売台数はこのおよそ30％。トヨタは10州でおよそ71万2000台販売すると考えられる。PHVの販売義務台数はこの3.5％、EVあるいはFCVの販売義務台数は6％で4万3000台ほど。
（注4）日本EVクラブ「EV・PHV東京―伊勢志摩キャラバン実施背景」（至経産省)講演資料
：ビジネスジャーナル　

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　国家戦略として高速鉄道の輸出に力を入れてきた中国は、これまで複数の国で受注に成功してきた。だが、輸出事業が順調と呼ぶには程遠い状況で、メキシコに続いて米国での計画も白紙になった。米国のプロジェクトに関しては、先進国への輸出ということで中国も力を入れていたが、白紙になったことの落胆と怒りは大きかったはずだ。

　米国企業が中国側との提携解消を発表し、中国側にとっては米国進出が水の泡となったことについて、中国メディアの捜狐は２５日、米企業側の一方的な発表を「無責任な契約違反」だと怒りをにじませつつ、なぜ米国が中国の高速鉄道を放棄したのか、中国はそれをどう受け止めるべきかを考察する記事を掲載した。

　記事は、米国企業が提携解消に動いた背景には、高速鉄道の建設後にメンテナンスなどすべて中国に頼らざるを得なくなる中国式のビジネスモデルを嫌ったこと、さらに政治的要因も関係しているはずだと考察したほか、中国高速鉄道の衝突事故も今なお暗い影を引きずっていることを指摘。中国では事故後に車体を埋めればそれで済むかも知れないが、米国で同じことをしたら国会や世論が黙っていないということだ。結局のところ「メード・イン・チャイナの評判が良くないこと」が問題だったと論じた。

　ほかにも米国には高速鉄道に対する切迫したニーズがないことや、超高速、安全、エコ、しかも安価だという次世代高速鉄道「ハイパーループ」構想があることも要因として列挙。しかし記事は、今回の白紙撤回は残念ではあるものの、今は忍耐の時であり、５０年、５００年かかるかも知れないが「真面目にコツコツ、世界レベルでの信頼を勝ち取ることが先決だ」と説いた。

　記事が指摘しているように、２０１１年に中国が高速鉄道事故後にみせた「車両を埋める」という荒業には日本をはじめ世界が唖然とした。実際、高速鉄道の事故はフランスやドイツでも起きており、死亡事故のない日本のほうが異例であって、ましてや運用し始めて間もない中国が事故を起こしても不思議ではなかった。しかし、あの事故後の中国の処理方法が世界にマイナスイメージを与えたことは否めず、今後もそのイメージを引きずることになるのかもしれない。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）：サーチナ