胡説八道のブログ一覧

最近クルマの話題がなかなか出てこない僕のブログですが、自分的には危機感を感じております。
先日もオフ会絡みで「（このヒトが）あの有名な胡説さんです」と紹介されたり、「（ブログの内容が）身体張ってますねぇ」といわれたり、「おバカ画像と C 級グルメを期待しています」といわれたり www



いかんだろ、この状況は。


ということで、たまには真面目にクルマについて考察したブログを書いてみようと思います。っつう事で、お題は今まで話題にしていなかった「空力について」。


空力を考えるというと、「何だ胡説は暴走でも始めるのか」と思う方もいるかも知れませんがそうではなく、昨今のガソリン高を慮って低燃費走行を押し進めようと思っております。

スピード記録に挑戦するにも、低燃費記録に挑戦するのも、空力を考える事はとっても大事です。
（参考；これとかこれ）

気をつけないとならないのは、燃費走行を考える際に、200 km/h とか 300 km/h とかの高速にならないと効果が出ないような空力デバイスを付けても意味がない（というかむしろ重量増という点で逆効果）という事くらいでしょうか。

空気の抵抗というのはクルマが走行する上で無視できないものです。その抵抗は速度の二乗に比例するといいます。ですから高速域になればなるほど、空力を考慮しないとならなくなるという事になります。

燃費走行をおこなう場合、如何にガソリンを使わないかを考えるとすれば、無駄な抵抗をできるだけなくすというのはやるべき事の一つになりますね。その他にはクルマの重量低減、エネルギーの無駄となるような走行をなるべく取らない、なども考える事になると思いますが、今回は省略。

で、空力を考えるとまず思い付くのはエアロパーツだと思いますけど、

一般販売車用として提供されるエアロパーツの大半は、機能部品としてよりも車体を美しいフォルムに変化させる事に重きを置いて開発されている

って wikipedia に書いてあったりして、なんだかなぁ、って気分。
また、ちゃんと考えないで見た目重視のパーツ装着をしてしまったクルマですと、そのエアロパーツが却って操縦性を悪くするよう作用したりするというお話。

そんなん聞いちゃうとテキトーなエアロパーツ装着ができなくなってしまうのは、僕が小心者だからでしょうか www


長くなるので続く（ぉぃ、本題にはいってないぢゃねーか www）。

6 月にトヨタの発表したバルブマチックに関するブログを書きましたけれど、日産もバルブ作動角とリフト量を連続可変で制御するシステムを発表していました。

日産の場合は最初に投入するモデルはインフィニティ V37 クーペ（日本では今秋に登場するスカイラインクーペ）で、V6 3.7 L エンジンです。

新開発の VVEL と C-VTC（連続可変バルブタイミングコントロール）との組み合わせで、

・燃費向上
・レスポンス向上
・出力向上
・排出ガスのクリーン化

が望めるそうです。

上の絵は VVEL のシステム構成ですが、DC モーターでコントロールシャフトを回転させ、リンクの支点を動かしてやることでバルブのリフト量を買える仕組みだそうな。

面白いのは、トヨタがバルブマチックを搭載するエンジンとして選んだのが直4 の 2 L なのに対して、日産はハイパフォーマンスエンジンである V6 3.7 L に設定したことでしょうか。両社の意識の違いが現れているといえるでしょう。

とはいってもどっちが正しいとか間違っているとかはないんですけどね。

バルブの可変技術とリフト量コントロール、直噴と加給技術が組合わさったエンジンがこれからジャンジャン出てくるでしょうね。後は三元触媒に変わる触媒が開発されれば、再びリーンバーンエンジンが出てくるんじゃないかな。そしたら燃費がまたよくなったクルマが出てくるんでしょうけど。

トヨタ自動車が後方から衝突された際の乗員の頸部への傷害軽減を図る「アクティブヘッドレスト」を開発したと発表しました。近々発売予定の新型車を皮切りに、順次採用を拡大していくそうです。

このアクティブヘッドレストは

後方から衝突された際、乗員の腰がシートバックを押すことで、内蔵された機構が作動し、ヘッドレストが斜め上方に移動する。これにより乗員の頭部をヘッドレストで確実かつ素早く受け止め、乗員の頸部への衝撃を緩和し、むち打ち傷害軽減に寄与する仕組み

ということで、衝突安全技術をさらに進化させたものなのだとか。トヨタの究極の願いは交通事故死傷者ゼロで、それを目指して

今後も安全な車両・技術開発はもとより交通環境整備への参画、人に対する交通安全啓発活動を通じ、交通安全への幅広い取り組みを強化していく

のだそうです。



大変素晴らしい取り組みだと思います。衝突しない安全技術とともに、万が一衝突してしまった時の安全技術を開発する事は、交通事故での死者、負傷者を減らす事につながります。これからもこういう取り組みを続けて欲しいと思います。












ところで、昨年 8 月に紹介しました、後方対応プリクラッシュセーフティのヘッドレストとモロにバッティングする技術のような気がするんですけど、こっちはお金持ち専用になさるおつもり？

日立製作所が、運転手と助手席に座る人とを識別し、操作する人によって、カーナビゲーションシステム(以下、カーナビ)の操作機能を変更することができる技術を開発しました。

ニュースリリースによると、

本技術は、カーナビのディスプレイの両端に取り付けたセンサを使って、操作者が左右どちらに座っている人かを検知することによって、タッチパネルの内容を変更するものです。本技術を用いることにより、走行中はカーナビの操作が制限される運転手に代わり、助手席に座る人が自由に操作を行うことができるなど、柔軟な操作機能を実現できます。今後、車の情報化、ネットワーク化が進み、車内においてカーナビが人へ情報を伝達する中心的な役割を果たすようになる中で、本技術は、運転手がより安全に車を運転し、助手席に座る人がより快適にカーナビを利用することを可能にするものです。

というお話だそうです。


運転中のカーナビ操作が危ないのは確かですけど、助手席のヒトが操作するのまで制限されたら困る、という考えはありますよね。地図を広域 ←→ 現在走行中の場所と変更させたり、リルートさせたり、目的地周辺の駐車場を検索するのにいちいち路肩に停めてサイドブレーキ引かなくちゃ操作できないのは面倒だし、だからといってセンサー解除しちゃって走行中でも操作できるようにしちゃうのもなんですし www

でもきっとこのセンサーもどうにかしちゃって運転席からでも操作できるようにしちゃうヤツは出てくると思いますよ、絶対。

バイオガソリンの供給が始まって 2 ヶ月が経ったそうです。
バイオガソリンの普及は、京都議定書による 1990 年比で CO2 を 6% 削減 という目標を達成するために欠かせないものであるそうですが、前にも書きましたとおり、僕はこの数字の数え方には疑問を持っています。

他の方にもこの数字に疑問を持つ方はおられるようで、こんなページも見受けられます。
その他にも作物の値段が上がっているとか、変な影響が出ていますよね。余っているものを使ってガソリンの代わりとするならいいと思いますが、食料になるべきものまでガソリン代替物に回した挙げ句、市場を混乱させているのは本末転倒な気がします。

数字のマジックを使うのではなく、真面目に無駄な燃料消費を減らす工夫もおこなわれているわけですが、今日のニュースではトヨタが バルブマチック というエンジン吸気バルブの開閉タイミングを連続的に変化させる従来の VVT-i に、新たにバルブリフト量を連続的に変化させる機構を組み合わせた動弁機構を開発したという話が出ております。

この技術開発は現在の各メーカーの開発方針の流れに沿ったものです。

この機構って従来のスロットルバルブ開閉を調節するアクセル操作と連動してるんでしょうか？
それとも、バルブマチックと直噴を組み合わせれば、もうスロットルバルブは要らなくなるの？

アクセルもドライブ・バイ・ワイヤになってしまうんですかねぇ。今の僕のクルマも電子制御式アクセルなんですけど、アクセル開度とエンジン回転数にリニアリティがないように感じてあんまり好きじゃないんですけど。
でもそういうところも手を加えて燃費改善を図るのはしょうがない事なんでしょうか。

個人的には機械の操作部分には直感的なインターフェースを残しておいて欲しいんですけどねぇ。