胡説八道のブログ一覧

読売新聞のニュースです。

前原国土交通相は、30 日の閣議後の記者会見で、高速道路の上限料金制度について、「（6 月からの）無料化に合わせて社会実験として試行する」との意向を明らかにした

ですって。



現在の料金体系（基本料金に対して深夜割引や通勤割引、土日祝日上限 1000 円）などが一切チャラになって、代わりに上限 2000 円（普通車の場合）。
平日昼間に高速道路を利用するヒトにとっては安くなりますが、僕のように土日祝くらいしか利用できないヒトにとっては実質値上げ。


『高速道路の利用料金を 0 にします』って訴えて選挙を戦ったのは何処の政党でしたっけ？




















余計にお金払うのバカらしいので、5 回目のツーリングオフは 5 月 16 日（日曜）におこなうことにします。

前回東に行ったから、次は西だ m9（・∀・）ﾋﾞｼｯ!!



参加ご希望の方、僕宛にメッセージ下さい。

いつぞやのブログでも書いてますが、またしても Motor Fan illustrated を買いました。
今月はドライビングテクノロジーの話。
G を意識して走れ、という話にはかなり納得。


ただし、某自動車メーカーの実験ドライバー養成には 10 年かかる、という話には大ショック www

産經新聞の記事なんですけど、最近のクルマの人気色は、一昔前の白、黒、グレーから、派手な色に変わってきているそうです。

そうだよねぇ、近頃は青や緑、黄色なんて色のクルマも多くなってるし、また、例えば「青」でくくられちゃう色の中でもバリエーションが増えてるよねぇ。


と思いながら当該記事を読んでいたんですけど、

毎年すぐれたカラーデザインの車を表彰する日本ファッション協会流行色情報センターによると、自動車業界が青や緑のボディーカラーを広告で使い出したのは平成 19 年ごろからという。

って……。







マツダ・アクセラ（当初のイメージカラーはウイニングブルーメタリック）の登場は 2003 年。
年号に直すと平成 15 年。




orz



こんなところでまでマツダ無視ですかそうですか。

(´･ω･`)
(´･ω:;.:...
(´:;....::;.:. :::;.. ...

九月の半ばに燃費トライアルで四国を縦走してきたんですけど、下調べ時、高速料金の扱いがよく分からなくって困っていました。

知らない方も案外おられますが、本州と四国を結ぶ三つのルート、これを管理しているのは NEXCO 西日本ではなく、本州四国連絡道路株式会社です。

東京都における首都高速、大阪府、兵庫県における阪神高速のように、料金体系が変わります。で、そこをまたいで NEXCO 西日本の管理している路線を利用する事になります。本州四国連絡道路株式会社のサイトに、一応は料金の適応に関するページもあるんですけど、このページに書かれていること、ハッキリいってさっぱり分かりません www

多分 NEXCO 西日本の分の料金が 1000 円 + 大阪近郊区間分、本州→四国で 1000 円、四国→本州で 1000 円なんじゃないかと思ってたんですけど、自信がありませんでした。

で、実際走行してみたんですけど、ETC の機械が『○○円利用しました』っていう言葉も全く信用できないので www、ホントはいくらかかったのか、よく分からないままになっていたんですよね。

先日、ようやっとカード会社から利用明細が送られてきまして、ようやっと料金が判明しました。

明細によると、

・自宅最寄りの IC から福山西 IC（山陽道でしまなみ海道に一番近い IC）までが 1000 円 + 近郊区間分
・向島本線→今治 IC 間が 1000 円
・鳴門本線→垂水 IC 間が 1000 円

となっております。

あれ？　松山道→高松道分は？

ややこしくてよく分かりにくい料金の適応に関するページを解読すると、一定時間内に山陽道から松山道に入っているので、重複して料金を取ることはなく、ETC 休日特別割引 1000 円で山陽道分と松山道→高松道分に充てられている、と解釈していいんだと思います、自信ないけど。

当初の予想通りの利用料金だったのでホッとしているのですけど、このページ、もうちょっと分かりやすくしたほうがいいと思います www

一昨日、走行中に上り坂に差し掛かったときにはシフトダウンするよりもアクセルを踏み込んだほうが燃費がよいのではないかという事を、結果を参照しながら書きましたけど、その時に「そういう話を聞いてもイマイチ納得できなかった」と書いてます。で、実は今でも納得できてません。


平坦な道でアクセルを踏み込んだ場合、当然エンジンの回転数は上がり、クルマのスピードも上がります。という事はエンジンに燃料が多く供給されているという事ですよね。

また、変速ギア付きの自転車で坂道を登る事を考えてみて下さい。後輪のギアを大きいものに変えるのと、小さいギアのままで登ろうとするのとで、どちらが力が要りますか？　小さいギアのままのほうが力が要ると思います。


これら二つの事と、「上り坂ではギアを変えずにアクセルを踏み込んだほうが燃費がよい」というのが結びつかないんですよね。

で、今回のこのブログ、自分を納得させる為に書いてます www


まず、アクセルを踏み込む事とスロットルバルブの開度が大きくなる事はリニアに結びついています（MC 後のアクセル・バイ・ワイヤなアクセラに乗っている皆様ゴメンなさい）。しかし、キャブレター搭載のエンジンならばともかく、電子制御されたフュエル・インジェクション搭載のエンジンでは、スロットルバルブの開度とエンジンの回転数はリニアには結びついていません。筒内直接噴射のエンジンも同様です。

この、スロットルバルブの開度（≒アクセルの踏み加減）とエンジンの回転数の関係をリニアでなくしているモノ、電子制御が話をややこしくしている原因だと思われます。


別に電子制御の介入全体が不必要といっているワケではありません。もしこの制御を全廃してしまったら、現在生産されている全てのクルマの燃費は悪くなるでしょうし、状況によっては事故や故障も増える、とすら考えられます。
しかし、運転する側の操作とそれに対するクルマの反応にリニアリティが無くなってしまうのは、ちょっと気持ちが悪い気がします。

上の場合では、おそらく電子制御の介入によって、アクセルを踏み込んでも燃料の供給は一定以上はされず、その供給量がシフトダウンによって上がる回転数分の消費燃料量よりも少ない（まさに最適な供給量）なので、燃費がよくなる事はあれ、悪くなる事はない、というのが実際に起こっている事なんだと思います。


ただ、これらの制御の介入は、今（正確には 0 コンマ何秒か前）起こっている事に対する反応しかできず、これから先に起こる事を見越した制御はできないんですよね。いうならばリアクション芸が専門のヨゴレ芸人のようなもので www

って事はですよ、適切な状況を見越した運転ができるようになれば、現況よりも燃費をよくできる可能性はあるって事ですか？