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アルト・ワクースはアルトとは別の車に見せようとしているのに

何故、ヴィヴィオRX－Ｒは、ヴィヴィオの１バリエーションというか、ヴィヴィオの１つのグレードという位置付けなのでしょうか？

アルト・ワクースがアルトとは別の車のような演出がされているのは、以前にも書きましたがマーケティング上の理由もあると思います。

ワクースの前にデビューしたアルト・ツインカム/ターボが







ミラTR-XXに販売で

後塵を浴びてしまった。
この敗北から学んだ教訓で、ツインカムにターボを付けたエンジンを出す時は、エクステリア・インテリアにも手を入れて”別の車感”を前面に押し出しました。

それに対してヴィヴィオＲＸ－Ｒは、あくまでもヴィヴィオの１バリエーションです


アルト・ワークスはカルタスGT-iとならんで

バイクメーカーのスズキが、ありあわせの軽自動車の車体にバイクのエンジンを放り込んだような代物で、エンジンありきで、

ヴィヴィオＲＸ－Ｒは、ヴィヴィオの車台ありきということでしょうか？

ところで、ここのところヴィヴィオ・マイスターと作業していて

感じたのですが


ヴィヴィオＲＸ－Ｒを選ぶ人間と

アルト・ワークスを選ぶ人間は


根本的になにか違うような気がするのですが、どう思いますか？

わが工房にヴィヴィオが３台


　　　　　　　　　　　　　　　ヴィヴィオが３台か・・・
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　∧＿∧ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　∧＿∧
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　（　::;;;;;;;;:）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 （　::;;;;;;;;:） ああ、凄い眺めだ
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で、エンジン降ろす



この車、下回りが結構錆びていた！！

　　　　　△　　￥　,,._
　　　　（　?　皿　○）　　　　ガシ・・・ガシャ
　　　　（::;#　メ　　,:;　）
　　　/│,';,;　肉　　│ヽ　　　　　　　ギギギ・・・ギ・・・
　　▽　＼＿,';,;_#／
　　　　　　┃　　 ＼
　　　　　　＝　　 　=

これに比べたら、ＭＹヴィヴィオは


断然きれい！！



がちょう

この車体に新しいエンジンを積むのですか？

赤いヴィヴィオをもってきて

箱換えしますか？




オーナーさん


　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　|　お断りします！
　　　　　　　＼
　　　　　　　　 ￣∨￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　ﾊ,,ﾊ 　　　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　ﾊ,,ﾊ　　　　　　 ( ﾟωﾟ ) 　　　＜　 　お断りします！
　　　　　　　　　( ﾟωﾟ ) 　　 ／⌒　　　　⌒ヽ 　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　／,　　/ 　 ／_／|　　　　　へ　＼
　　　　　　　(ぃ９　　| 　（ぃ９ ./　　　　/　　 ＼ ＼.ﾊ,,ﾊ　　　／￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　 　 /　　　 /、 　　　/　　　 ./　 　　　ヽ　( ﾟωﾟ ) ＜　 お断りします！
　　　　　　 /　　　∧_二つ （　　　　/　　　　　　∪ ,　　/　　＼＿＿＿＿＿＿＿
　　　　 　 /　　　/ 　　　　　＼　.＼＼　　　　　(ぃ９　　|
　　　　　 /　　　 ＼ 　　 　　　＼　.＼＼　　　 /　　　 /　　,、　　 　 　ﾊ,,ﾊ 　　／￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　/　 /~＼　＼ 　 　　　　 >　 ）　）　　./　　　∧_二∃ 　　　 ( ﾟωﾟ ) ＜　お断りします！
　　　　 /　 /　　　>　 ） 　 　　 /　／／　　 ./　　　　￣￣　ヽ　 　 (ぃ９　　）　＼＿＿＿＿＿＿＿
　　　／　ノ　 　 /　／ 　　 　 /　/ /　　.＿/　 /~￣￣/　／　　　/　 　 ∧つ　 ﾊ,,ﾊ
　　/　／ 　 .　 / ./.　　 　　 /　/ /　)⌒ ＿ ノ　　 　 / ./　　　　/　　　 ＼　　 (ﾟωﾟ) ｵｺﾄﾜﾘ!
　 / ./　　　　 （　ヽ､　 　　 （　ヽ ヽ　|　/　　　　　　 （　ヽ､ 　　/　/⌒>　 ）　　ﾟ(　 )－
（　 _)　　　　　　＼__つ　　　 ＼__つ).し 　　　 　　　　 ＼__つ　（＿)　 ＼_つ　　 /　>



この箱の愛着があるとのことです。


では、次回は鉄板張りましょう！！

極上中古車の買い方ガイドといっても、ヴィヴィオのRX－Ｒに限ります。
あしからず。

程度の良いRX－Ｒも減ってきました


今から、RX－Ｒを買うのは、なかなか勇気が要ります。

ヴィヴィオ全般に言えることですが、エンジンオイルの漏れのチェックです。
しかし、年式を考えたら十中八九漏れてます。

RX－Ｒなんて、オーバーホールしても、すぐにシリンダーヘッドとカムキャリアの間からオイルが滲みます。
構造上仕方ないでしょう。
ベッドとキャリアは、同じようなアルミニウムで出来ていますが
ヘッドは塊で、キャリアは箱状の作りです。

熱が入れば、膨張具合が全然違います。
これを繰り返していれば、間に塗ってある液体ガスケットも剥がれてきます。

定番のTB1215ではなくTB1217Gを使えば大丈夫かも？


パワステポンプも大抵ダメですね！Σ（￣□￣;）


ボディも、雪の降る地方で乗られている個体はC型まではフロントのタイヤハウスが腐ってます。



あと、リアメンバーの取り付け部分。



見た目が、大丈夫でも激しく乗られていた車なら、ボディがヘタっています。
スポットって、結構弱いですよ。タービンの仕事をしていたときの経験ですが、２年ごとに定期点検するのですが、スポット部分は大抵クラックが入っていました。激しく乗られたボディも、たぶんそうなっているでしょう。

もう、極上ＲＸ－Ｒなんのてのはあきらめた方がいいですよ

ですから、ポンコツを買って、遊んで乗り潰す。

もしくは、ポンコツを買って、最初から箱換え。
で、ついでにエンジン・ミッションをオーバーホールしておく。

もっとも、前者をやってから、後者をやってもいいですね

こうすれば”極上中古車”が作れます！

納得がいきませんか？


ヴィヴィオくらいの年式だったら、

極上中古車なんてない！

( ﾟ∀ﾟ)ｱﾊﾊ八八ﾉヽﾉヽﾉヽﾉ ＼ / ＼/ ＼

と考えた方がいいです


極上中古車は”作る”のです

極上中古車を作る方法 (別冊CG)/二玄社

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しかし、フェラーリならともかく

ディーノは、ここまでする価値があるか？これについても。福野氏は面白い話をしています。

ヴィヴィオのような軽自動車ごときで、そこまでする価値があるのか？

もっとも、”そこまで”といっても、そんなに掛からないですよ。

ムーヴの上級グレードが新車で買えるくらいで出来ます。

ヴィヴィオに、新車のムーヴを買えるほど注ぎ込む価値があるのか？

私はあると思いますが、他の方が、どう考えるかは私が、どうこういうことではありません。

でも、以前にヴィヴィオ保存会主旨で、私の考えを書いているので、よろしかったらお読みください

私はブログの中でホンダのＺＣ型エンジンは”名機中の名機”であると主張してきました。

なんで、そう思うかといえば、やはり私個人がＣＲ－Ｘが好きだからでしょう


ＣＲ－Ｘ以外もＺＣを積んだ車はありますが・・・


前回の記事にＶＡＭさんより以下のコメントを頂きました

「自分が名車、名機だと思うだけで良いような気がしてきました。」

全く然り！！

では、このブログではＣＲ－Ｘ＆ＺＣは名車・名機ということで話を進めましょう。

とにかくＺＣは乗りやすくドライバビリティのいいエンジンでした。

分厚い中低速トルクがあり、それでいて７０００ｒｐｍまできっちり回る。

どこから踏んでも加速するトルク感。

乗ればわかるＺＣの良さ！！といったところです。



ＺＣ型は非常にロングストロークなエンジンです

ボア×ストロークは

７５．０×９０．０


ちなみに４Ａ－Ｇは

８１．０×７７．０


ロングスロークといわれるＢ６エンジンは

７８．０×８３．６


いかにＺＣがロングストロークかがお分かりいただけると思います。

一般的に

ショートストロークのエンジンは高回転で馬力（トルク×回転数。仕事率）があり

ロングストロークのエンジンは低回転でのトルク（軸の回転力）がつよい

といわれています。


ロングストロークのエンジンが低速から強いトルクを発生させれるのは


”モーメント長さ”があるため


といわれる方がいます

つまり、燃焼行程でピストンが燃焼ガスの圧力を受けながら上死点から下死点まで降りる行程でクランクシャフトが１８０°回転する訳ですが、ここのモーメント長さあるということですね

わかりすくいうと”てこの原理”で棒を長くしているイメージを浮かべていただくといいかと思います。

でも、この理屈は大事なことが抜け落ちていますね。

棒を押す力です。

エンジンの軸トルクは

力（ピストンに掛かる燃焼圧力）×モーメント長さ（ストローク）

ですので、排気量が同じならピストントップの面積が狭くなる分、ロングストロークは圧力が減るのでショートストロークもロングストロークも同じです。

では、なんでロングストロークが低回転でトルクがあるか?

ロングストロークが低速トルクの面で有利なのは”熱損失”の問題です。

エンジンの機械部分は部材が高温に耐えられないし、吸入行程において内部の温度さげておかないと充填効率が下がってしまう為、水を使って冷却しています。

エンジン内部では、一方で火を燃やして、一方では温度下げるということしているのです


エンジンは燃焼ガスの圧力を軸トルクに変換しているのですが、高温で燃焼する燃焼ガスはピストントップや燃焼室の表面。ピストンが下がっていくと現れるシリンダー壁に熱を奪われていきます。

同じ排気量のシリンダーならショートストロークよりロングストロークのほうが、シリンダー内部の容積に対して面積が狭くなります。

ですから、ロングトストロークのほうが熱損失が少なく燃焼圧力が下がるのを防げるということです。




もう１点、ノッキングの問題があります。

エンジンは混合気を圧縮して点火プラグによって点火をします。
点火プラグを中心に火炎が広がる様に燃焼します。
我々の時間感覚ですと混合気は一瞬で燃えているような感覚がありますが、実際は火種（プラグ）から”燃え広がっているのです。
そして燃焼ガスは膨張していきます。
点火プラグから遠い場所にある未燃焼の混合気(エンドガス)はピストンやシリンダー壁面に押しつけられ、断熱圧縮により高温・高圧になります。
高温・高圧が限界を超えるとエンドガスは一気に自己着火し、その際に衝撃波が発生します
これがノッキングです。

燃焼室の形状上、ロングストロークのエンジンは、ショートストークに比べてエンドガスの距離が近くなるので有利です。

そして、ノッキングが発生した場合は対策として、点火時期をＭＢＴ（Minimum advance for the Best Torque.点火時期のみを変化させた際、トルクが最大となる点。）から”遅らせて”いくことになりますので、ショートストロークは不利です。




これですとロングストロークはいいことばかりのようです。

実用エンジンはこれでいいでしょうが、エンジンを高回転までまわしてフィールやパワーを稼ぎたいスポーツエンジンにとっては、ロングストロークは不利な点があります。

・ボア径が小さいので、それにともないバルブ径も小さくなる。
・ピストンスピードが速くなる。


私はＺＣを語るときに、このバルブの話が佳境だと思っています。

バルブ径が小さいということは高回転域で十分な吸気ができません。

バルブ径が小さいなら、リフト量・オーバーラップなどでカバーしないといけません。

オーバーラップを大きくすると、アイドリングが不安定になったり、排気ガス規制をクリアできなくなったりします。

リフト量はどうか？

リフト量を稼ぐのはいい選択ですが、リフト量を稼ぐと直打式の場合、カム山が大きくなってしまいます。
カム山が大きくなれば、その分の”逃げ”を作らないといけないので、シリンダーヘッド自体が大きく重くなってしまいます。

これをどうやって解決したかは、メーカーのＰＶを観てください


佳境だ！といっておきながらこの投げやりっぷり・・・

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　く､･〟 (∩￣]
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ピストンスピードについては、コンロッドの中心間距離等の資料がないのでなんともいえませんが、９０ｍｍのストロークで７０００ｒｐｍまで回すと平均ピストンスピードは21m/sです。
８０年代は、平均ピストンスピードは20m/sが限界といわれていましたが、ホンダのことですからなんとかしたのでしょう！

それに、極端なロングストロークということは、極端にボアが小さいということですので、ピストンのサイズも小さいので、質量も小さいわけです。これで有利な要因ではないでしょうか？

ますますいい加減・・・・

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そして、ＺＣは小さくて軽いといのがあります。

ＺＣの整備重量は１０５ｋｇ！！

これがどれくらい軽いかというとＡＥ８６の４Ａ－Ｇが１２６ｋｇ。
これだって重いわけではありません。たぶんＢ６も同レベルだと思います。
２Ｔ－ＧＥＵが１４６ｋｇですから。

Ｂ１６Ａの重量はわかりませんがＺＣよりは重いでしょうし、ＶＴＥＣという可変機構が付いている分ヘッド周りが重くなって重心が上がっていると思われます。

これを、ＣＲ－Ｘのような小さな車に乗せたら運動性に与える影響は大きいでしょう。

実際、ＳｉとＳｉＲに乗ったことがありますが、ハンドリングはＳｉの方がよかったという印象があります。
中低速トルクもＳｉのほうがありました。
コースによってはＳｉのほうが速いかも・・・・・・？


こう考えるとＮＡ６ロードスターのハンドリングやＢＦファミリアの運動性はＢ６エンジンありきとなってきます。

ＺＣは、与えられた条件の中で開発エンジニアが、工夫にに工夫を重ねて生み出されたエンジンだと思います。
それが、私がＺＣエンジンを名機と考える理由です

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