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この1週間アルファード240Xに乗って感じたこと。

変速比やチューニングの違いがあるが、嘗て1ヶ月代車で使用したコルトクールベリーや営業で使ったランサーセディアとは随分異なった印象（私の運転の仕方の問題かもしれないが、嘗てのCVTはエンジン回転が大幅に先行していた気がする）。


人を乗せて大人しく走るのに”無段変速機”はベターな選択ではないかと思う。発進時に聞こえる微かな機械音が耳に入るが慣れれば問題は無いレベルで乗員にもショックが伝わらないのは最大の美点。

そういえば、スバルの最新CVT車はダイレクト感に優れ（エンジン回転と速度感がリニア）素晴らしいと思います（CVTに変速ステップを付けるというのもスバルが先行していて面白かった覚えがあります）TRDでもこのようなこともやっているのですね！

http://www.trdparts.jp/factory_cvt-plan.html

私の2ペダル歴

シビック（2速ホンダマチック＝スターレンジ無段変速＝ストール大）シグマバン（アイシン製3AT、グロス）エクリプス（4AT)エメロード（4AT＝INVECSⅡ）ディアマンテ（5AT）エアトレックターボ（5AT）フォルティススポーツバック（6速TC-SST）クラウン（6AT）アルファード（CVT）

世には9速ATも出てきたが、国産車で手の届く価格の車は何速まで行くのか？

この一週間でCVTもいいのではないかと思った次第。

代車のレンタカーは車検を終えたばかりのようで、真新しいタイアがついています。



すり減ったトランザと異なり乗り心地が良いですね!!

そして省燃費タイアなので、よく転がります!!

新しいこともありますがロードノイズも大きくなく、良い印象でした。

アウトランダー1泊2日試乗ということで、普段の試乗では試せない高速走行と山道走行を試すために長野県飯田市まで行くことにしました。


3連休の初日なので混雑を予想し5時過ぎに出発しましたが、渋滞は殆どありません。このままでは相当早くつくことになりそうなので、小淵沢の叔母の所に立ち寄りました。




冬は極寒の地ですが93歳で一人暮らしです(二人の子供は面倒を見ません）。





元々農家なので作物や花の手入れは行き届いています。


さて小淵沢からは一般道で飯田へ






アウトランダーPHEVはエンジンで発電し駆動用バッテリーを充電しますが、任意で充電をするスイッチが二つあります（chargeとsave）EV走行を続けるとバッテリーが空になるのでチャージします。

また、パドルシフトで回生ブレーキの強さを調整できこの操作によっては燃費の変動が出そうです。


途中チャージモードを併用しながら走行し、関東三菱飯田店につくときはバッテリーがちょうど空になりました。







試乗車はレンタカーで当然のことながらチャデモカード等の貸し出しはありませんので、充電ポイントは三菱ディーラーに限られます。

急速充電で30分、80％の充電量です（これだとバッテリーだけで走行できる距離は47キロ程度を示します）。

30分待ってこの程度しか距離を稼げないのは個人的には時間が勿体ないです。

充電の後みん友さんと昼食




クラウンの特製扇風機のある喫茶レストランです



テキサスカレー、ライスの上に肉と玉ねぎを炒めた物をonしてカレーを半分かけてあります。
タバスコをかけたらより美味しくなります。


松本や東信に行くことも考えましたが大雨が降ってきたので、どこか温泉が無いか探しました（スマホは便利）。

途中カリブの消防指令車も発見



伊那の大芝の湯です







お湯自体は平凡ですが湯船は大きく館内も余裕のある作りです。

疲れがとれました！


さて、昨日の走行距離は



スタンド到着時609㌔（9㌔で借りたので正味600㌔）

給油量38.3リットル。実燃費15.6㌔/l(途中飯田で80%充電）

今、PHEVの充電問題が取りざたされているが、正直なところこれくらいの燃費ならばマツダのディーゼル車なら余裕のような気がします。乗り方次第では燃費向上も期待は出来るのですが、其の為にいちいちモードを切り替えたりセレクターレバーを操作するのは”自動車＝自動”ではない気がします。運転した殆どの人が同様な燃費を叩きだすことが出来るのが本当の技術のような気がします。

誤解のないように申し上げると私のスポーツバックと粗同様の走りで4割方燃費は良くレギュラー仕様です。

さて総括

良い点。①鋭い加速性能②S-AWCによる優れた旋回性能③エンジン騒音の遮断
気になった点①シート形状が私には不向き（アジャストが大味＝パワーシート車なら違うか）②ステアリングが私にとっては重い（フォルティスラリーアートより重い）③バッテリーのみによる航続距離が思いのほか短い④今回レンタカーの為そう感じるのかもしれないが給電ポイントがGSより少なく、待ち時間が長い（観光でも商用でも30分は大きい＝目的地に給電ポイントが有ればよいが）。


自分のライフスタイルにマッチするかというとなかなか難しいものがあると思いました。車が良いだけにEVの肝であるバッテリー走行距離の拡大と充電時間の短縮が望まれます。
今後ディーゼルのPHEVも出るでしょうが高くなるんでしょうね。

昨年の12月以来6か月ぶりに乗ったミラージュは、こんなに加速悪かったか？という感じ。というのもエアコンフル稼働では加速力に多くを期待はできないという思いもあった。


二日目から運転方法を変えてみた。
D発進をDｓ発進にかえ、速度が30キロ程度まで来たところでDレンジに入れるという大昔のホンダマチック方式である。
こうすると、かったるさは解消される。また、最近の車の装備品であるアイドリングストップも信号が変わる前にDsにシフトすることによってエンジンが始動するので（Dsではアイストが介入しない）Dレンジでの自動始動と比べると発進マナーは格段によろしい。

過日のブログでシフトレバー根元のインジケーターに照明が無いと記したが、マイナー後の展示車を見ると照明付となっている。

シートベルトアンカーがアジャストしないので圧迫感があるのは否めず、キャッチ側の金具の付け根も貧弱に見える。

低燃費を謳うだけあって転がり抵抗は少ない（良い子は真似してはいけないですが、平坦路でニュートラルにシフトすると減速しないでどんどん転がる＝ヨタ８が最高速時にクラッチを切るとまだ加速したという逸話に似たものがある？）。

さらなる低燃費を狙うならDレンジ走行時のコースティング時はクラッチを切る、エンジンのポンピングロスを低減することが重要と思った。

片道16キロ強の通勤で何も考えずに走行して16㌔/ｌ。約50分の走行に対してアイスト時間は10分程度なので燃費面は優秀と思う。

しかし、日本や欧州での販売台数をストレッチしようとするなら、快適装置や安全装備を標準化してお値打ち感を出さないとだめだなと思います。

例えば横滑り防止装置とサイドエアバッグ、リアセンターのヘッドレストは現状オプションですが、こういうものは標準化して『低燃費且つ安全』ということを売りにしなくてはならないと思います。

ターボモデルの出現も期待されますが、ベースのストラクチャーをしっかりした上で対応してもらいたいもの。

三菱の営業マン苦労していますよ（PHEV、D5、D2以外は厳しい）。

今朝自分の車で走って、昨日運転した試乗車のステアリングフィールがアスパルテームみたいだなーと思いました。

グラニュー糖は後味が粘るというか雑味があります（これは自動車だと路面からの情報と似たもの）一方で、アスパルテームは”甘い”という一つの情報しか与えないですね。

例えばカーブを曲がるときのステアリングへの反力や、荒れた路面の状況をステアリングに伝えるのも人間の感性と車の感性が一致するものだと思います。

昨日感じたふらふら感はひょっとしたら、ステアリングは微動だにしない（＝人間の脳はステアしていると感じない）のに実際は修正舵を当てているのかもしれません。

路面と接するインフォメーションある方がいいのか？ない方がいいのか？私は電子制御でいいので前者に近づけてもらいたいです。