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土日は法定12ヶ月点検とスタッドレスタイヤ履替、タイヤ運搬に借りた代車は↑EKクロスターボでした。借りたついでに練馬の大泉の農家まで大根など買出しドライブに行き、帰りがけ西荻窪のケーキ店こけし屋に寄ろうと立寄るとケーキ店、併設の洋食店ともに列を為して密に近い状態、諦め帰途に途中池袋東口を通過すると大変な人出で我慢の3週間なんて意識しない人が多いのだなと思いました。


12ヶ月点検の内容はこちら





こちらは現行のRVRでフロントまわりはupdateしましたが



後席は東海林太郎先生やミニカライラもびっくりなくらいシートバックの角度が立っています。ビックマイナー時にリクライニング機構が付くかと思いましたが、車内を観察するとリアシートとクォーターピラーのクリアランスが少ないので構造的に無理なのかもしれません（初代RVRのように後席を2人乗りにすれば可能だろうが）前席主体に使用しハイパワーを求めず乗りつぶす覚悟なら価格もこなれているので良い車かと思います。

さて、こちらが新型エクリプスクロスPHEV



最上級グレードのPにオプションを少々つけると500万近くになりますが、東京都在住なら国と都から50万円の補助金を得ることが可能で、自動車税も5年間非課税なんだとか。最廉価のモデルなら購入できるかもしれませんが・・・

運転してみると過去に試乗したガソリンターボ・ディーゼルモデルと異なり乗り心地が宜しいです。タウンスピードですからサスペンションの改良が奏功しているのか、PHEV化による大幅な重量増（1.9トン近く）が効いているのか？路面が少々荒れているところに行くとタイヤのドタバタ感を看取したので重量が効いているのかもしれません。

発進加速はアウトランダーPHEVより洗練されているように感じたので、マネジメント部分のアップデートがあったのかもしれません。


世は自動車の電動化を推進する方向にありますが、HV・PHV車は電池・モーターに加えエンジンを搭載することから重量は増加基調にあります。燃費や加速性能を考えるとこれらの車は大変魅力的で各種運転補助デバイスにより重量増をカバーする運動性能を得ることに腐心しているが、万一デバイスの限界を超えた（タイヤ性能の限界を超える）場合を考えると今後の軽量化が課題なんだと思います。

マツダが実現するかどうかは判りませんがロータリーエンジンを用いたレンジエクステンダーHV等が一つの可能性だと思いますし、小型高効率なバッテリーのバッテリー開発も急務でしょう。

あと数年は今の車を維持すると思うので、代替時には上記のような車が登場していると良いのですが（終の車）。

ところで現行EKのCVTですが、ターボ・NAともにCVTに気になる点があります。滅多にないシチュエーションですがアクセルベタ踏みで発進し40キロ程度になったときアクセルを一気に話すと、制御が間に合わないのかコンマ何秒か加速を続けるのです。

これはフルチェンジ前のB11系後期型の副変速機付CVTでは看取されなかった現象、B11系後期のCVTはNAでも発進加速が良く変な癖がなかったのですがね。

整備が終了してリフレッシュしたマイカーに乗り込み発進すると、マイカーの良さを改めて感じるのでした。