くらんだのブログ一覧

NDロードスターのMY20からMY24に乗換えて半年とちょっと経過しました。
両車の違いについて、オーナー目線で書いてみたいと思います。

まず、普段使いで大きく異なるのは、センターディスプレイの有無です。
ナビはスマホで見れば良いじゃん、と思っていたけれど、やはりクルマに標準で組まれているモニターは視認性に優れ、コマンダースイッチで操作できるのは使い勝手がとても良く重宝しています。

これが、競技ベース車両であるNR-Aにも標準で付いてくるのはとてもありがたいことです。

それ以外では、デイタイムランニングライトの標準化です。
マイチェン前は、デイタイムランニングライトが欲しい場合はオプション品を装着するか、社外品のキットでポジションランプを常時点灯化するか、でしたが、ND2で変更されたヘッドライトでは、全車標準化されました。
ロードスターのように背が低く小さなクルマの場合、被視認性が向上するので心理的な安心感が高まります。
設定により消灯も出来ますが、これは常時点灯のまま使用すべきだと考えています。

走行性能の変化に関しては、公道で試せる範囲では馴染みの峠道での印象は大きく印象は変わらず。
ステアリングフィールは確かに変わったものの、マイチェン前でも悪くは無かったので、良し悪しではなく「どちらが好きか」という話しだと思います。

パワーに関しても、4馬力の違いは同じ場所で直接乗り比べてみないと何とも言えず。

クルマ全体が何となく上質になったような気もするけれど、同銘柄のタイヤが4年落ちで磨耗が進んだものから新品に変わった変化もあることから、これも同じタイヤで乗り比べてみないと何とも言えない部分ですかね。

アシンメトリックLSDやKPC(MY20は非装着でした)、DSC TRACKに関しては、公道でこれらの効能を試す領域で走ることは不可能なので、今後サーキットを走ってみないと印象を語ることはできない、というのが正直なところです。

ND2になって物凄く良くなった、という印象ではないのは、MY20のロードスターもとても良く出来た楽しいクルマだったから。

別のグレードに乗りたいとか、違うボディカラーに乗りたい、MTからATあるいはその逆にしたい、幌からRFあるいはその逆にしたい、35周年記念車に乗りたい、センターディスプレイがどうしても欲しい、みたいな理由が無ければ、特別な条件を提示されでもしない限り乗換えなくても良さそう、というのがMY20からMY24に乗換えた印象です。

今回、たまたま上期末のディーラー決算期の発注で破格の条件を提示してもらったので乗換えたのですが、既にNDロードスターに乗っている方が同一グレードに乗換える必要性はあまりないのではないか、それがとりあえずの結論となります。

とはいえ、サーキットを走ると大きく印象が変わるかもしれません。
あくまでも「公道しか走っていない時点」での報告となります。

元旦のブログの画像を見て「あれ？」と思った方がいるかどうかわかりませんが、プロフィール画像のNDロードスターはポリメタルグレー、この画像のロードスターは、何となく違う色に見えます。

実は、昨年ディーラーに点検に出した際に、担当セールス氏から

「こんどくらんださんのロードスター、車検ですよね？ 走行距離も少ないし程度もとても良いので今ならこの値段で下取りできるので、マイチェン後のロードスターに乗り換えませんか？？」

と囁かれ、見積りはこんな感じと見せられた数字を見て「！」となり、さらに交渉した結果「！！！」となって乗り換えることになりました。

グレードは同じNR‐Aで、ナンバーも前車と同じ。
本当は色もポリメタルグレーにしたかったのですが、現在はカタログ落ちしていて選択できず。マイチェンで登場したエアログレーは、ちょっと馴染めない色だったのでアウトランダーと同じ紺色にしようかと思っていたのですが、たまたま見かけたジルコンサンドのロードスターが意外と渋くてカッコ良く見えたのでそれに決めました。

ところが、ジルコンサンドは昨年末の年次改良でカタログ落ちしてしまったので、マイチェン後のND2ロードスターでは販売期間1年弱かつ実売数の少ない稀少色となってしまったようです。

まだ慣らしがようやく終わったくらいの走行距離でしかないのですが、マイチェン前後で意外と多くの変更が行なわれていて、特にNR-Aだと装備の追加が凄いことになっています。

モータースポーツベース車でありながら、センターディスプレーやコマンダーコントロール、マルチインフォメーションディスプレーが追加され、スマホ連携も出来るようになっていたり、細かいところですがサンバイザーが上位機種と共通の合皮巻きになっていたりもします。

また、マイチェン前後での乗り換えじゃないと気付かないと思われる部分では、シートベルトの引き出しが軽くスムースになったこと、低速で惰性で曲がる際などに若干聞こえていたLSD起因と思われる音が消えたことも挙げられます。

それ以外にも、2019年モデルとの比較では4馬力の出力向上や新LSD、パワステのアップデート、KPCとDSC-TRACKの追加など、走行性能に関わる部分の変更も大きく、サーキット走行でどう違うのかも興味深いところです。

というわけで、ひょんなことから新型に変わったNDロードスターとも、じっくり付き合っていきたいと思います。

新年あけましておめでとうございます。
本年もよろしくお願いいたします。

随分更新をサボっているこのブログですが、僕自身は相変わらずクルマ好きのおじさんを継続しています。
昨年は、アウトランダー導入の報告のみの更新に留まってしまいましたが、今年は少しずつ更新していきたいと思い、新年のご挨拶をさせていただいている次第です。

現在の所有車両は、アウトランダーPHEVとNDロードスター。
電動SUVとガソリンマニュアルシフトのオープン2シーターという、クルマ好きにとっての永遠の課題である「複数所用するならどんな組み合わせが良いか」の、自分なりの回答です。

昨今のガソリン価格高騰の状況下では、アウトランダーは日常生活は電気で賄うことが出来るし、オープン2シーターとはいえ、長距離では燃費20km/l以上に達することもあるNDロードスターは、お財布に優しくCO2排出量の少ないドライビング堪能マシンとも言えるので、今の時代に合っていて自己満足感が高いクルマの組み合わせだと思っています。

ちょっとした誤算は、アウトランダーが予想外のハンドリングマシーンであることに加え、電動パワートレーンが内燃機関では実現できないスムースさとレスポンスの良さを持っていることで、タイヤや足を弄れば面白いクルマに化けそうな気がすることです。
今年はこの2台を軸に、ブログを更新していこうかと考えていますが、アウトランダーの話題の方が多くなるかもしれません。

改めまして、よろしくお願いします！

火力発電比率の高い日本では、PHEVがCO2排出量削減に貢献しているとは思えず、2トンを超える車重は、個人の移動手段としては過剰です。
しかしながら、電動化によるS-AWCの制御は、自動車の高性能化に大きく貢献していて、操る喜びを感じさせてくれます。
絶対的な速さがあるわけではないですが、電動車両でもドライビングの楽しさを味わえることがこのクルマの美点です。
しかも、使い勝手の良いSUVなので、とても実用的で重宝します。

6月に入って特に大きなアナウンスも無く追加された、GRヤリスのRC"Light Package"。
このクルマの諸元表/装備表を見ると、驚愕の仕様が並んでいます。

まず、車重が 1170kg しかない。
元々エアコンレスで装備も簡素なRCに対して80kgも軽量化しています。

そして、その車重を実現している手段が、ナンバーを付けて走れる市販車とは到底思えない内容です。

最も驚く仕様が「塗装レス」。
ED塗装(=電着塗装)すら、メーカーOPで約13万円という記載なので、素の状態では本当に塗装もされていない状態での出荷ではないかと思われます。

レーシングカーの工場出荷状態であればわからなくも無いけれど、こんな仕様がカタログに載っているというのは驚きです。

ただ、ラリー車を製作するショップにとっては、こんなにありがたい仕様は無いかもしれません。
ボディ補強を行いロールケージを組んでから塗装できるので、それらの作業を塗装を剥がして実施する、という無駄が省けるので。
更に、これをベースにコンプリートカーを製作するチューニングショップも出てくる可能性もあるかもしれません。

こんな仕様が設定された理由は、競技のレギュレーションによるところが大きいでしょう。
カタログ値が基準になるので「1170kg」が最低重量決定の元になる数値となるわけです。

また、このクルマは純ガソリン車のレアな競技ベース車両として、将来コレクターズアイテムになることもあるかもしれません。
すなわち、Z432Rの現代版的な位置付けで、ガレージに20年くらい温存しておくと、資産としての価値も期待できるのでは？ という期待です。

シビックTypeRの「モータースポーツベース車」やランエボRS、インプレッサのSTi スペックCにGRヤリスで相当するのは、普通のRCです。
今の時代にそんな競技ベース車両の設定があるだけでも素晴らしいと思っていたけれど、RC"Light Package"のようなクルマが世界最大の自働車メーカーのカタログに載るとは想像もしていませんでした。

今のトヨタは、本当に凄い。
燃料電池車から競技ベース車まで、全方位に本気で全てのニーズに応えてくれる企業になっていると思います。