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V60のタイヤをV70で履いていたピレリ・チントゥラートP7と7.5J+35のエンケイ製ホイールの組み合わせに交換してみました.。

僕のV60は、MY2012のR-DESIGNなので、純正では235/40R18のコンチネンタル・スポーツコンタクト3と8.0J+55のホイールが組み合わされています。なので、外径が 645 → 659mm になることに加え、14mm弱タイヤの面が外側に出ることになります。オフセットが20mm違うので、スクラブ半径もポジティブ寄りになり、ステアリングフィールも変化する... かもしれない、なんてことも思いつつ交換してみたのでした。

デザイン的なマッチングは、画像を参照して頂くとして、、、2014モデルのV60に似たデザインのホイールもあるけれど、個人的にはR-DESIGNのホイールの方がカッコ良く見えます、、、乗り味は明らかに変わりました。

寸法的な変化はわずかではありますが、タイヤの銘柄の違いもあり路面の当たりは随分とマイルドになりました。また、特に良路でのロードノイズが減少したことから、快適性の向上は中々のものです。これは、スポコン3がスポーツタイヤの中でも硬く煩い部類であることの影響が大きいと思われますが、予想以上の違いは嬉しい驚きでした。

自動車メーカーが235/40を想定してセッティングした足に、コンフォート系の225/45を履かせた結果は上々でした。

これなら、R-DESIGNの硬い足も許容できそうです。

ちなみに、個人的にはジムカーナのように急激な挙動変化を起こさせなければならない場合以外では、ハイトの低い幅広タイヤは不要だと考えています。サーキットでも、ハイトの高いタイヤの方が、コントロール性が良く好みに合います。ランエボ時代にネオバで3種類のサイズを試した際も、本庄サーキットでのタイムは誤差程度の違いしか無かったこともあり、太くてハイトの低いタイヤは見た目以外の優位性は無いのではないか、と思っています。

田町の三菱自動車本社ショールームで開催されている「三菱オートギャラリー展」に行ってきました。
往年の三菱車が展示されているとのことで、期待して行ったのですが。。。

・展示車両は新車時からの保管ではなく、意外と距離を走ったものばかりでした。

特に、画像のランエボⅠは、もう少し程度の良い個体を準備できないかなぁ、という感じ。中古車屋に並んでいる商品車にはもっとキレイな売り物がありそうでした。とはいえ、ギャランΛや初代ミラージュ、GTO-MR が並ぶ姿は三菱自動車愛好家にとっては嬉しいもので、時間を忘れて展示車両に見入ってしまったのですが。

しかしながら、あれっ?? と思わされたのは「シリウスダッシュ」の展示。説明文には「スタリオン4WD用の4G63」と書かれており展示されていた現物もインマニの形状から正しいと思われるのだけど、、、SOHC2バルブだったはず。3バルブヘッドだったとしても、ラリー競技車両では3×2の可変バルブ機構が特徴の「シリウスダッシュ」は使わず、常時3バルブでしょうね。ホンダのGr.AがB16AのVTECを使用しなかったのと同様で、中高速域以外は使わない競技車両では、軽量化と信頼性の向上を優先するはずだからです。

もうひとつ気になったのは、来場者数。

自動車業界は祝日も出勤日だというのも理由だとは思いますが、企画展示を実施中にも関わらず僕がいた時間帯の来場者は10名に満たないくらいでした。

三菱自動車、大丈夫なんだろうか。。。

報告が遅れましたが、今年もK4-GP富士1000kmに、カーナンバー127 チーム40.9度の運転手として参戦しました。

↓豪雨の中、スピンも喫した僕の走行の様子。




で、その結果はというと画像ではちょっとわかりにくいですが、うちのチームのビートはホリデーオートチームのビートと接触して万事休す、でした。

それは、僕の1本目の走行が終了し、4人目のドライバーに交代して10分くらい経過してからでした。隣のピットのホリデーオートさんちのビートが、フロントを酷く損傷してピットイン。あ～、やっちゃったなぁ、なんてのんきに見ていると、ウチのビートが戻って来ない。チームのエンジニア謹製のテレメトリーシステムを見ると、エンジンが止まっている様子。

そうこうしているうちに、ラップタイムを表示しているモニターに、No.127とNo.74接触審議中なんて表示。。。

ホリデーオートさんの損傷度合いを見ると、ウチのビートも無事ではないはず。
心配になって、ホリデーオート号のドライバーに状況を確認すると、ウチのチームのビートが目の前でスピンして、運転席側にTボーンクラッシュしたとのこと。

ドライバー大丈夫か?? と不安になりますが、中々戻って来ない。

そこで、ドライバーの新婚の奥様(画像のマレフィセントさん。K4-GPでは「スタート要員がサーキットに相応しくない仮装をし、フロントウインドに貼られたステッカーを剥がす」というルールがあります。我がチームは、かなり完成度の高いマレフィセントさんが担当でした)を伴い、サーキットの退避路を探しに行くと、レッカーに引かれて戻るビートに遭遇。
「運転席側にTボーン」という話とはちがって、右リアに斜めに当たったそうで、相応の衝撃はあったものの、ドライバーに外傷は無く安心しました。
→ その後、病院で検査した結果も問題無しとのことで、ヨカッタ！！

なお、画像ではわかりませんが、当チームのビートは右リアのロアアームが曲がり、ブレーキローターが割れキャリパーも損傷している状態で、現地での復旧は無理。

というわけで、今年のK4-GPは早々にリタイアでした。
来年は、完走したいなぁ。。。

ちなみに、損傷した車両を検分している際「おぎやはぎの愛車遍歴」レギュラーの竹岡圭さんがいらしたので、色々と話をさせてもらいました。また、写真も撮らせてもらっちゃいました。

こんなことが出来るのも、K4-GPの楽しさです。

手元に来て4ヶ月弱のV60ですが、中古車なので12ヶ月点検が今月なんです。
そこで、V70購入時からお世話になっているボルボカーズ太田・足利さんに点検を依頼することにしました。

ちなみに、2012年モデルのボルボは5年間の無償点検が付いていて、中古車でも継承されます。
その内容は、12ヶ月法定点検に加えて、オイル/オイルフィルター交換、エアコンフィルター交換、車両ソフトウェアアップデート、といった感じです。

少し前に点検を予約した際に代車を準備して頂けるとのことだったので、今回は何かなぁと期待していたのですが、期待以上のクルマが準備されていました。

今回の代車は、V60 T5 SE でした。
セイフティパッケージ、レザーシートパッケージ、メタリック塗装のオプションが付いて、約520万円という仕様です。
こんなクルマを代車でポンと出してくれるのは、輸入車ディーラーならではですかね。

それはさておき、少し前のブログで「T5は8段ATになったけど、アウトバーン的な超高速クルーズ以外ではそのメリットを享受することは無さそうで、段数が増えても羨ましくない設定」なんて書いたけれど、そのT5にじっくり乗ることになることは想定していませんでした。
→ ひょっとして、このブログ見てたかも??

そんな訳で、普段乗ってるT6と記憶の中のT4、最新作のT5という、ボルボの主力パワートレーン乗り比べの印象はどうだったかというと。

T5は、8段のトルコンATだけど、動き出すとほぼロックアップしているのでDCTと比較してもダイレクト感はそれほど見劣りせず。この感覚は、T6の6段ATも同様。すなわち、ロックアップ領域の広いトルコンATと、クラッチを滑らせ気味にしているであろう変速ショックを嫌ったセッティングのDCTは、結果的に似た感触になるのだと思われます。オーバーオールのギア比も1～5速は大差無いことからか、変速の繋がりもこれまた似たような印象でした。

どういうことかというと、エンジン回転数1500～2000rpm辺りを使って街中でエコを意識したスムースな発進や車速の上下を行うような状況下では、T4もT5もT6もあまり変わらない、ということです。但し、出足の軽さは、T4→T5→T6の順で、車重が軽い方が動きも軽いという、当たり前の結果になります。

これは勝手な推測ですが、、、
アクセル開度の少ない領域は、電制スロットルなのでチューニング次第でかなり味付けを弄れるはず。同じ会社の同じ実験部隊が同じ基準でセッティングした結果、T4/T5/T6どのパワートレーンも似た印象になったと考えるべきかもしれません。

ある程度アクセルを開られる状況下では、T4は必要にして十分、T5はそこそこ速い、T6はランエボと同等という感じで、絶対的なパワーがある方が速いのは当然ですが、エンジンを回し切ることに喜びを感じる場合はT4が良いし、余裕に満ちたクルージングを楽しむにはT6が良く、T5は文字通りその中間ですかね。

しかしながらエンジン音が全く異なり、以下のような印象です。

・T4は小排気量ツインカムの快音
・T5は4気筒そのものの音だけど振動少なく静か
・T6は直6の快音に包まれる

T5はマウントが改善されたのか、アイドリング時の振動がT6並に減少しているし、遮音材が増やされたのか高回転域でもエンジン音の透過は少なく静粛性に優れていました。T4に対してT5は同一グレードで車重が100kg重いけれど、パワートレーンだけでそんなに差があるとは考え難いので、遮音材の追加も重量差に含まれるのかもしれません。

夕方、クルマを引き取りに行った際は、同一ルートで行きはT5帰りはT6となりました。

T5の振動の少なさと静粛性、軽やかかつパワフルな走りは素晴らしく良く出来ていると感じるものの、T6の重厚感を味わいながら直6の咆哮を聞いてしまうと、クルマ好きにはこっちかなぁ、と思わされました。

■私の思い出のエキサイティングなドライブコース！

※この記事はミッション01 思い出のエキサイティングなドライブコース について書いています。

思い出というか、現役のエキサイティングなドライビングコースは、画像のルートです。

この画像では、金精道路だけ強調表示されていますが、実際は赤城南面道路から赤城山頂に向かい、北面を沼田方面に降り、日本ロマンチック街道(国道120号)を日光方面に抜けて、いろは坂を下り国道122号を経由して戻る、というルートになります。

無論、逆ルートもアリです。

このルート、クルマを買った時に慣らしの最後に走ることが多く、南面ではパワーとハンドリング、北面ではブレーキ、120号では乗り心地、いろは坂ではタイトコーナーでのハンドリングの素性がわかります。

...そんな理屈っぽいことを抜きにしても、ドライビングを堪能できる気持ち良いドライビングロードだと思います。