くらんだのブログ一覧

久々のブログです。
スズキから、新型ジムニーの概要が発表されました。

元々クロカン四駆は好きで、その昔は実家の2代目パジェロ・ショートに乗っていたことがあったり、P25Wデリカを持っていたこともあるし、排ガス規制のために短期間だったけど、デフロック付きのランクルHZJ73Vに乗っていたこともありました。

そんなわけで、新型ジムニーが登場するとなると、気になって仕方ないのです。

クロカン四駆で最も気になるのは、シャシーがどうなったのか、です。
ジムニーは、前後リジットアクスルが維持されているので、ひと安心。牽引に配慮したのか、新型のフレームにはファイナルメンパーが追加されていること、弱いとされていたトランスファーのマウントも強化されているように見えること、リンクのマウントも洗練されていることから、強度と剛性共に新型は旧型を遥かに上回っているのではないかと思います。

発表された情報を見る限りでは、軽自動車版のパワートレーンは、エブリィと共通のようです。注目は、1リッターターボではないかと噂されていたシエラが、1.5リッターのNAで登場したことでしょう。クロスカントリーでは、低速トルクに優れたエンジンが馴染むので、適切な設定のように思えます。

最近のスズキのクルマだから、ボディは旧型より軽量化されている可能性もありそうです。

ラダーフレームが補強されて重くなっていそうなこと、カーテンエアバッグやサイドエアバッグが標準になっていることを考慮しても、現行のJB23Wの最軽量モデルが980kgなので、950kg以下に収まっていることに期待します。

気になるのは、フロントの牽引フックが垂れ下がっていることです。
こんなところに突き出していたら、極悪路では地面と干渉しすぐに曲げてしまいそうです。簡単に外せるのであれば問題ないですが、どうなのでしょうか。少なくとも、リアは溶接されていて、外すのは簡単ではなさそうです。

とかなんとかつらつら書いていますが、最も衝撃を受けたのはデザインです。

よもや、2018年に登場する日本車に、クロカン性能を追求したようなデザインが出てくるとは予想していませんでした。
ボディから独立した無塗装のバンパー、バンパーを外してもサマになりそうなフェンダーの造形、潔く立っているAピラー、曲率の少ないフロントガラスなど、三代目よりクロカン性能に優れたボディになっているようです。

これなら、未だに二代目に拘って乗っているユーザーを取り込むことも出来そうです。
久々に、イイナと思えるクルマが登場してきました。

Automobile Council 2017 を見に行ってきました。

今回見たかったのは、タイトル画像の フェラーリ308GTBのGr.4仕様です。
このブログの初期に「WRCを走ったフェラーリ」なんて記事をアップしていたのですが、、、2005年11月なので、もう12年近く前ですね、、、まさか国内でこのクルマに会えるとは思ってもみませんでした。

この車両自体は、エムズバンテックさんが308GTBをベースにGr.4仕様にモディファイしたものだそうです。ボディパネルのほとんどは、FRP製で、室内にはロールケージが貼り廻らされ、フルバケがいかにもラリー向けっぽくアップライトなポジションで固定されており、外観だけではなく中身も本格的な素晴らしい仕上がりでした。

このクルマは、販売車両として展示されていたのですが、価格は2,710万円。
残念ながら、庶民には縁の無い世界なのでした。。。

もう一台見れて良かったクルマは、アウディ・スポーツクワトロとGr.BのスポーツクワトロS1です。
その昔、CGTVで見た1000湖ラリーで、森の中から5気筒エンジン独特の雄叫びを上げて走るスポーツクワトロS1の姿に憧れたのを思い出します。
ノーマルのスポーツクワトロの近傍にオーナーの方がおり、お話しさせて頂くことができました。
日本国内では、ナンバーを取得していて公道を走れスポーツクワトロは、今回展示されていた車両以外は無いのだそうです。

貴重な車両を見れて、満足度の高い一日を過ごすことができました。

超久々に、アイの話題です。
→ 自分自身の備忘録も兼ねています。

タイトルの通り、タイヤを交換しました。我が家のアイは初期モデルなので、先日11年目の車検を受けました。その際に、タイヤのヒビ割れを指摘され、僕自身も気になっていたことから、3分山程度残っていて車検は通るけれど安全の為には交換だよね、となった次第です。

アイは、前後異サイズのタイヤを採用しており、フロント145/65R15、リア175/55R15となっています。動力性能と重量配分(前45：後55)から、前後同サイズでも特に問題ない気がしますが、K4-GPのビートで、ウェットだと限界を超えるとあっさりスピンしてしまうことを何度も経験している身としては、極端に前後のサイズ差を付けたアイの設定もわかる気もします。恐らく、FFに乗り慣れた人が濡れた路面等でオーバーステアでビックリしないようにこんな設定になったのでしょう。

145/65R15 と 175/55R15 がどんなタイヤに設定されているのかを調べてみると、意外と多くの銘柄が対象になりますが、速度レンジが前者がSで後者がVであることが多く、何となく違和感があります。クルマとしては、Sレンジでも何の不都合も無い程度の動力性能しかないので、どうせなら前後とも同じ速度レンジにした方がバランスが良い気がしてしまいます。

そもそも、希望小売価格が設定されているBS Playz PX-Cでは、145/65R15 の \10,692 に対して 175/55R15 は \18,792 もすることもありますし。(実売価格はそりなりにこなれているけれど)

というわけで、前後の速度レンジを揃える意味合いと、太過ぎる気がしているリアのサイズを補正する目的で、リアのみ 165/60R15 にサイズ変更することにしました。外径がタイヤのカタログ値で 573mm → 579mm になるけれど、実害は無いはず。

続いて銘柄選びです。

ヤフオクでは、ダンロップのエナセーブEC203がまるで自転車のタイヤじゃないかと思えるような値段で売られており、ついポチッとしてしまいそうになりますが、タイヤはクルマの乗り味を左右する重要部品です。普段乗りに使う軽自動車だからこそ、高性能なモノを選んでおきたい、、、というのは建前で、このサイズ、全体的に思った以上に安価なので、どうせなら新しめの銘柄にしてしまおうと思い、希望小売価格が設定されているものの、実売価格は意外と安いということから、BSの Playz PX-C を選択しました。

この銘柄だと、145/65R15 と 165/60R15 共に 速度レンジは H になります。Sと比較すると多少硬さを感じるかも、とは思ったけれど、「疲れにくい」という謳い文句がどんなものなのか確認してみたかったのです。

交換後、100km程度走ってみました。
内圧は、前後とも純正指定圧の2.0kg/cm2です。

謳い文句通り真っ直ぐ走りたがるタイヤのようで、ステアリングのセンター付近の座りが良くなりました。また、外乱の影響も受け難く、ピタッと直進する印象があります。直前のタイヤが末期的だったこともあり、ロードノイズも格段に静かになったし、荒れた路面でもゴツゴツ感もだいぶ緩和されたように思えます。これば、恐らくフロントタイヤからの印象が大部分のはず。

リアタイヤサイズ変更の影響はわからず。同一サイズで比較しないことには、タイヤ銘柄に起因する違いは何とも言えず、ですね。

非エコタイヤから、転がり抵抗係数Aランクのエコタイヤに変わると、何となく停止からの転がり始めが軽くなったような気もします。クリープの速度が少しだけ速くなったようです。
肝心の燃費は、車載の燃費計が無いのでどうなったのかは不明です。今後、燃費データを採ってみないと何とも言えません。

Playz PX-C の第一印象は中々良いものでした。
この感触が長続きしてくれるといいな～、なんて思っています。

超久々のブログです。
先日、中国に出張する機会がありまして、その際に送迎に使われたのが画像のクルマ、LUXGEN M7 でした。
LUXGENは、日産GT-Rの開発責任者だった水野和敏氏が副社長を務める台湾の自動車メーカーなのですが、中国では意外と多く見かけます。(販売実績はわかりませんが)

で、台湾人の方と一緒に移動する際に「これ、台湾のクルマなんです」と紹介され「ああ、元日産の水野さんが副社長の会社のやつですね」というやり取りの後、人と荷物を満載して出発したのでした。

運転したわけではなく、セカンドシートに乗せてもらった印象だけなのですが、ボケっと乗っていると日本車との有意差は見付けられず。ミニバンですが、荒れた路面でも快適だし、室内の軋み音なども全くありません。シートのサイズもたっぷりていて快適。

面白いのは、ウインカーを出すとナビのモニターが斜め後方を映し出す映像に変わること。
中国では一般的な音も無く爆走している電動スクーターの巻き込み防止には、非常に有効な施策だと思いました。

今年のモデルとのことで、水野さんの息が掛かったチューニングが施されているからかもしれないし、それが僕のプラシーボ効果になっていたのかもしれないけれど、LUXGENは結構上質なクルマでした。

台湾ブランド、侮れないと思います。

https://www.luxgen-motor.com.tw/

一昨日、念願かなって三菱自動車岡崎工場の工場見学に行ってきました。

この工場では、アウトランダーとRVR、そしてRVRベースのPSA向けOEM車プジョー4008とシトロエンC4 AIRCROSSを製造しています。昨年5月に生産設備の刷新が完了していますが、それ以降フル生産が続いているとのこと。但し、生産の90％以上が海外向けだそうで、国内市場の低迷は相変わらずのようです。

年産23万台の巨大な工場ですが、製造しているのはプラットフォームを共有している車種だけなので、非常に効率の良さそうな工程設計が印象的でした。

また、仕向け地毎の細かな仕様違いも見受けられ、無人台車に指定の部品を載せる作業をしている方々は結構大変そうに見えました。

全体的に昨夏行ったスバル工場よりずっと洗練されていて、「ライン」という感じではない進行方向に対して横向きで台車に乗って移動する組立工程は新鮮でした。横向きに載せる理由は、作業者の移動距離を短くすることが出来るから、とのことです。

なお、PHEVも同じラインで流れており、電池パックの搭載も仕様違いの一部のような扱いで対応していました。PHEVも含めて混流生産出来るようになったのも、生産設備刷新の成果のようです。

しかし、岡崎訪問の最大の目的は、オートギャラリーに展示されているカーナンバー7のランサーEX2000ターボ。1982年の1000湖ラリーで、ペンティ・アイリッカラのドライブで3位入賞した車両です。
A175AランサーEXターボ所有者としては、究極のランタボを見ないわけには行きません。

下回りも含めて見せてもらいましたが、当時のワークスラリーカーは、補強されているものの、ノーマルベースのアームを使用していたり、ボディ自体もノーマル然としたものだったりと、Gr.Nラリーカーに近いような造りでした。これでアウディ・クワトロや、ランチア・ラリー037と戦って3位に入ったとは、大したものです。だけど、あと2年早く参戦していれば、エスコートRSとチャンピオン争いをしていた可能性もあったと思うと、残念ですね。同じことは、隣りのスタリオン4WDラリーにも言えます。

三菱自動車は、ランサーの次期型の開発をやめてしまったわけですが、長年培ったラリーの伝統は残して欲しいものです。欧州や新興国向けのプロモーションとして、ラリーでの活躍は消費者の心に響くと思われるので、販売がイマイチなミラージュでWRCに参戦するのもアリだと思うけどな。。。