Garage Kのブログ一覧

みなさんこんばんは(^^♪












出張ばかりで、客先が頭良すぎてワタクシ凹みぎみです＿|￣|○

こういう時は好きなF1で妄想ですね。
タイトル写真は三菱が試作したV12の3500ccエンジンです(^^♪



今回は第三弾です。

まずICEエンジン本体
９０度のV6で1600ｃｃ
シリンダーボアは101±2㎜
圧縮比は１６
シリンダーの中心線はクランクシャフト±0.1㎜
メインジャーナル直径は44.95㎜以上
総重量130ｋｇ

などなど、バルブ径はインジェクター取り付け角度等ほとんど寸法規定が
あります。

主な違いは圧縮比が現在１８くらいなのが１６に落とさないといけない
可動トランペットの禁止
センサー類はＦＩＡ公認品で感度が低い
燃焼圧センサーが使用禁止

圧縮比１６に落とすのはＨＣＣＩ燃料の自己着火をするのが難しくなります。
つってもマツダの市販車は14でできるので、問題ないでしょうけど・・・
それより燃焼圧センサーの使用禁止が影響大ですね。
燃焼状況をモニタリングできないから燃焼を極めるのが難しくなる
外部のＦＩＡ公認ノックセンサー等を使ってコントロールするしかない






まぁレースエンジンは・・・

現在の開発状況では500PSを超えることができてソウデス
アウディもフェラーリから技術者を引き抜いているし、レッドブルはメルセデスで開発してた人がいる

ICEに関しては各社それなりに開発が進んでいるのかと考えます

つ～ことでUSAGPのフリー走行がはじまるのでここまで

デハデハ

みなさんこんにちは(^^♪











万博が終わりますね～
面白かったので寂しいです。
万博ですが、F1日本GPと同じ雰囲気を感じました
USJのように来た人を楽しませるではなく・・・

来た人が自分から楽しむ雰囲気です(^^♪

F1の日本GPと同じ雰囲気ですね。

一生懸命やってたのが吉村大阪府知事で、日本維新の会協同代表だった
こともあり、政治的な批判が多かったように思います。
その点は非常に残念で、万博として評価すべきだったのではないかと思います。

オリンピックも万博も批判が凄くて今後日本では大きなイベントは
出来ない気がしますね

まぁ批判する人って声は大きいけど、数はそれほど多くないですが・・・







んでSFまで時間があるのでレーシングオンのネタです。


ただその接触を見たピストン設計者が0.1㎜コンプレッションハイトを小さく設計し直したそうです。

その設計変更時に設計責任者が入院していたために設計変更を知らなかったという話でした。




コンプレッションハイトが下がれば圧縮比、膨張比も変わるしＰＶ線上の一番おいしい燃焼し始めのパワーをロスしてしまいます。

急遽対策としてメッキを0.1㎜のせてレースに挑んだという話でした。

その他の話でもセナと比較してオーバーレブの多いベルガー向けにバルブとピストンが接触しずらくなるようにクリアランスを設定したとか当時のお話も書かれています




つ～ことでレーシングオンにはいろんな話があったのでお時間のある方は買って読みましょう。

っと書いてたらSFの時間


また時間があればほかのネタも書きます


デハデハ

みなさんこんばんは(^^♪











万博の混み具合はかなりやばそうです
9月と１０月は激込みで、予約とるのも大変そう
５月とかに行っとけばよかった

とりあえず９月末に再度行きますがほどほどに楽しんできます(^^♪



んで
勝手にシリーズ化した2026年F1_PUを読み解くターボ編デス。


来年からMGU-Hが禁止になります。

そしてレギュレーションを翻訳して読んでいくと・・・
最大吸気圧は4.8barA未満となっています
コレは大気圧を含めた絶対圧だとおもうので俗にいうと
ブースト3.8barAでしょう

ターボチャージャーはクランクシャフトに平行でなければいけない
平行軸かあ25㎜以内に収める必要があります。
また上下には±1度の角度しか許されません
ターボチャージャーの総重量は１２Kｇ以上です。

ここからが重要です。
コンプレッサの直径は100㎜～110㎜
コンプレッサの入口から出口の軸方向距離は37.5㎜～42.5㎜
タービンの直径は95㎜～105㎜
タービンの入口から出口は軸方向距離30㎜～35㎜
コンプレッサの出口とタービンの入口の軸方向距離は175㎜
ターボチャージャーの最高回転数は150.000rpm




この情報から考えるとメルセデスやホンダが採用してるスプリットターボ
（コンプレッサがエンジン前でタービンがエンジン後ろ）のような
コンプレッサとタービンの距離を長くとることができなくなります。


レイアウト的にはエンジン後ろでミッションの上にコンプレッサ→タービンの方向で置くしかないように思う
今回可変インテークが禁止になるので初期のホンダF1_PUのようにコンプレッサだけをエンジンのVバンクに入れる可能性もありますね。

ただVバンク内にコンプレッサーを置くとどうしても重心が高くなるので
空力メリットとデメリットの相談だと思います。




吸気はインダクションポッドからエンジンのVバンクを通りコンプレッサに
入ります。
タービンはエンジンVバンクから左右のタービン入口に入ります




今回ターボ関係のサイズがかなり決まってます。
まぁ直径が決まっていても羽を減らすとか分厚くするとかで
圧縮を減らす方向は可能です

今回MGUーHが無いのでターボを電気の力で回すことはできず
ターボラグの問題が出てくるのも確かデス
アンチラグでタービンを回すという話もありますが、個人的には
燃料のムダになるのでしない方向が良いかと思います


つ～ことで長くなったので今日はここまでとします(^^♪

コレ読む人いないなｗ

みなさんこんばんは(^^♪











お盆休みに兵庫県加西市にある「soraかさい」に行ってきました。

https://www.sorakasai.jp/

戦後８０年って事でTV番組がある中、ガキンチョ1号が行きたいとの
事でドライブがてらデス


ココは太平洋戦争で使われた鶉野（うずらの）飛行場滑走路跡がまだ
そのまま残っています。
そこにちっさなミュージアムがあり、紫電や紫電改の模型があり
解説されてます








ちょっと離れたところに

防空壕もまだ残っています。



この防空壕ではシアターが土日開催されるので是非見てください



姫路海軍航空隊の特別攻撃隊「白鷺隊」の隊員の遺書とかも紹介されてる

脱出用のパラシュートに寄せ書きがあったりする
（特攻だから脱出用パラシュートは使わないので）

このような歴史をみると、今の時代に生まれて本当に
良かったと思いますね。

あとまだ世界では戦争が続いていることに悲しみを感じます


つ～ことで今日は戦争をリアルに感じる場所として
鶉野（うずらの）飛行場滑走路跡をオススメいたします。

みなさんこんばんは(^^♪









お待たせの（誰もまっていないけど）
２０２６年のPUをちょっとずつ解説していくコーナです

今日は燃料^_^

まず今のF1はカーボンニュートラル燃料（CNF）１０％ですが、
来年からは１００％になります。

ホンダはアラムコが開発します。
レッドブルはMobil1／エクソンモービル
フェラーリはシェル
アルピーヌとアウディはBP／カストロール
メルセデスに供給するペトロナスは唯一バイオ燃料です

バイオ燃料は、サトウキビやビートなどの植物性原料を元に作られ、
従来の化石燃料と比べ二酸化炭素の排出を最大90％削減する。
一方、合成燃料（e-fuel）は水素と空気中から回収したCO2を化学的に合成して作られます。
実験室レベルのテストでは、合成燃料の方が効率と性能の面で優れているという結果が示されているそうです。





次に燃料流量規制が変わります
現在は１００Kg/hで質量管理ですが、来年からは3000MJ/hと熱量規制になります。

コレは同じ質量で熱量の高い燃料を使われるとエンジンのパワーが上げらるのを阻止するためですね。
同じパワーにするために熱量で管理するということ

今現在では3000MJ/hは７０Kg/hぐらいらしいのでおおよそ30%エンジンパワーが低くなると予想されてます。


でも同じ質量で熱量の高い燃料は開発してもムダなのか？
というとさにあらず！






ここでＦ１好きの方に問題です！！
同じ質量で熱量の高い燃料を使用することでどのような
メリットがあるでしょう！！





0.02秒でお答えください！！






答え・・・





同じ質量で熱量の高い燃料を使えば・・・





なんと・・・







燃料搭載量を減らせる！！


今のF1で軽量化は大変重要です

１Kgあたり1周0.2秒とか違う場合もある


燃料ではバイオ燃料を使うメルセデスは不利との事ですが
メルセデスPUはもっとも開発が進んでると言われてます


この辺考えて来年を楽しみにしましょう


デハデハ