Garage Kのブログ一覧

みなさんこんばんは(^^♪










久々に外注さん行ったら、ベトナム人がいっぱいだった。

求人しても人が集まらず、ベトナム人実習生を雇ってるんだと
ちなみに実習生は１年に一度ほど技能試験があって、落ちると
国に帰らなければいけない制度だが、落ちる人はいなくて
名目的には実習生だけど、実際は労働力ですね。
人材（労働力）不足は深刻デス




ホンダＦ１のリーダは定年間際のひとでどう考えても
ホンダも人材不足って感じはしますね。

今年の故障率は去年から比べてはましな方だけど
まだまだ、メルセデスとはくらべものになりません。



Ｆ１参戦することで良い人材が集まり、ホンダが強くなるのを願っております。




そんでマクラーレンのリササス続きです。

最近のＦ１ではロアアームがドライブシャフトの高さと一緒で
空力的にメリットがあると書きましたが、もちろん、強度的にデメリットがあります。

コーナリング時、アウト側のタイヤグリップはタイヤを図A方向に押します。
図B方向にキャンバーが動こうとするのを図C方向にアッパーアームが
引っ張られます。


それだけならまだしも、プルロッドがほぼ中心にあるところで
図D方向にも引っ張る力加わるわけです。


ツガーさんの記事ではアップライトに応力集中と書いてますが、
私が思うに強度の苦しいところは青丸の部分です。




コーナリングフォースが掛かればかかるほど
アッパーアームには引っ張りの力が加わり、プルロッドで
アームのセンターが引っ張られて今回壊れたと考えられますね。

         

また、サスペンションと言えばストローク方向で考える事が
多いのですが、加速自に青方向へ車体を持ち上げる力（ねじられる）や
減速時にサスペンションが捩じられることも考えないといけません。




アッパーアームとロアアーム間が短いので捩じられる力についても弱い気がします。



実際どうか？と言われるとフランスＧＰではサスペンションが
壊れましたが、実際サスアームよりタイヤの方が絶対的に
柔らかいので問題は出ていないようです。

グリップの低い路面や、モナコのような凹凸のある路面
でもそれなりに走っていますので、強度的に問題はなく
サスペンションの機能としてもダウンフォースで押さえつける
ことでウィークポイントとしては出ていないようですね。



フェラーリもアッパーアームを短くして同じような形状になっています。



このようにアップライトを伸ばして持ち上げているのは
アッパーアームとロアアームの間が空力的にメリットがある、又は
ロアアームはアームとして縦横比が決まっていますが、アップライトには
縦横比についての規制がないため、清流板として活用してるのかも！？
なんて思っています。



今年のＦ１はフロントサスペンションはガチガチにして
リアサスペンションを動かすのが流行で、アッパーアームの短い
よりネガティブキャンバーがつくように設定したいようです。

つ～ことで、なんかまとまりがないですが
今日はここで終わります。

サスペンションに詳しい方が考察してくれるとありがたいなぁ～

さあサッカー観戦しましょう！！

デハデハ(^^♪

みなさんこんばんは。













地震でのブロック塀倒壊事故は悲惨ですね。
あの高さで控え壁が無いのがビックリです。

以前、実家の近くでクルマがブロック塀にぶつかったのですが
根元からブロック塀がパタンと倒れるのを見たことがあります。
昔なんで鉄筋が入っていなかったようです。
親父に聞くと昔はそんなものだよって言ってました。

私の家でも境界ブロック設置したのですが、
ちょっと勉強して基礎をＬ字（Ｌ形基礎）に入れてもらいました。




東北の震災で地盤によっては通常の基礎（Ｉ形基礎）では倒れていたのを
写真でみましたし、タツゥ氏の話では大谷石（加工しやすい軽石）でできてる塀の倒壊が
多かったそうです。石だと積んだだけの物が多いのでバラバラに壊れますね。



大谷石は産地なのと軽石のため防火としてよく使われてるみたい

まぁ、自分では注意し、対策したつもりですが、去年の台風ではアルミフェンスが
ぶっ飛ぶという災害が起こってしまいした。（電柱が倒れるくらいの台風だった）

クルマや人に当たらなくて本当に良かったです。
（今は風の通りやすい木製フェンスに改良）

つい最近、原発のブログ書いてて、日本は災害が多い国と話が出ましたが
どこで起こっても不思議ではないので注意が必要ですね。
南海トラフ地震が起きるって予想しておいて浜岡原発動かすのなんて自殺行為デスヨ！




話はかわってマクラーレンのリアサスです。
構造や強度つながりでブロック塀書いたら脱線して長くなってしまったので 今日は構造の紹介だけ。



Ｆ１ファンでは注目を集めてたマクラーレンのリアサスペンション
ジャーナリストでも解説されててツガーさんの解説がわかりやすい。





http://www.as-web.jp/f1/366865?all



　もうちょっと詳しく説明すると

①アップライト
　　ハブ（車軸）を支える部品でハブキャリアとも言いますかね
　　ちなみに前輪で操舵する部品はナックルアーム、
　　４ＷＳの場合はリアもナックルアームで良いと思います。

②トラック・ロッド（ピボット）
　　検索すると舵取りの力を車体側からホイール側に伝える棒
　　操舵輪だとタイロッドというのかもしれません。
　　アップライト（ハブキャリア）の位置を保持するのにつかわれているロッド
　　市販車だとアームに平行でついてる場合もありますが
　　Ｆ１では前側から伸びています。
　　アライメントで　トーの調整ができるんだと思います。
　　トラック・ロッド・ピボットのピボットは自由回転できる取付点って感じでしょうか。

③プルロッド（ピボット）
　　マクラーレンのサスペンションはプルロッド式サスペンションで名前の通り
　　引き方向でショックを吸収します。
　　そのプルロッドを取り付ける為の自由回転できる取付点って感じですね。

④エクステンションブラケット 　　　　　　　　

　延長ブラケットでアップライトの延長に使ってる部品

⑤アッパーアーム（ピボット）
　　その名の通りダブルウイッシュボーンサスペンションの上部アーム 　　　

　　ピボットなんで自由回転できる取付点ですね。

最近のＦ１では

ロアアームの高さと、ドライブシャフトの高さが一緒

になっています。

アームは翼形状にできるのですが、ドライブシャフトは回転するので円形状
のため空力については抵抗となり不利です。


なのでドライブシャフトとロアアームを同じ高さにすることによって
全面からの抵抗を減らすのとドライブシャフトを覆うことで翼形状にでき、
また、車体下側の空間（ディフューザー）部の設計自由度を上げ、
空力的に有利にする為と考えられます。



つ～ことで今日は長くなったので、つづく(^^♪

デハデハ(^^♪

みなさんこんばんは(^^♪











Ｆ１モナコＧＰが始まりました
綺麗な街を走るＦ１マシンはカッコイイですね。


抜けないコースなんで、楽しみ方は予選4割！決勝6割デス！！



フリー走行見てたら、Ｆ１マシンのタイヤグリップで
マンホールのフタが外れちゃったようです。





外れないように点付け溶接してるのですが、それでも外れたみたい
凄い粘着力です。

おっちゃんがさらに溶接してます。



以前ＢＳとＭＩのタイヤ戦争の時は、ＭＩタイヤを履いたマシンが
多いため、走れば走るほどＭＩタイヤのラバーが路面に乗り
ＭＩタイヤに有利になるなんて状況もありました。

面白いですね




またロードコースなので、ガードレールぎりぎりで走るマシンは迫力満点です。





モナコ仕様はタイヤ切れ角も増やされていますし、サスペンションアームも
壊れないように補強されています。

今年ダゾンでＦ１放送見たてるのですが、ガードレールすれすれって
いうより当たってるクルマもあります。







タイヤがガードレールに当たってもガードレール自体が
２０～３０㎜たわむから大丈夫みたい。（笑）




解説のオグたんの話では、Ｆ３とかでガードレールに当たる
のを考慮してタイヤ側面にワックスを塗る　なんてことがあったらしい。



ガードレールに当たった時、タイヤ側面がワックスで滑りタイヤにキズついたり

乗り上げたりしないようにしてるんですね。



トロロッソホンダも調子よさそうなんで是非暴れん坊チームの
ハースより前で予選を終ってほしいものです。





ほんで今日の話題ですが、中国モタショウでＥＶ車が多く発表されたそうです。

海外のサプライヤーも技術協力してるので資金に余裕のある
中国では自動車メーカーが乱立しそう。


仕事で電池関係もやってるのですがほとんど中国デス。



そしてだいたいＥＶと言えばグリルレスデザインで ・・・・    

          

青の差し色が入ってる（笑） 

         
内燃機に比べて発熱が少ないイメージなんでしょうけど
なんといってもバッテリーの温度管理が劣化を防ぐには重要です。



バッテリー温度が上がっちゃうと、充電も時間がかかり
予定通りの距離は走れない


ＥＶレースのフォーミュラーＥでは、ファンブーストって加速使うと
バッテリー温度が上がり、しばらくお仕置きモードに入るって小林可夢偉が言ってました。



テスラや、アイミーブの一部グレードでは水冷にしてるみたいですが
初期型のリーフ等は冷却機能がついてないらしく、劣化の原因にもなってるそうです。



リーフで競技する場合はバッテリーを扇風機で冷やすなんて努力してる


つ～ことで、今後はバッテリー冷却を重視したエアインテークの大きいＥＶが出るかも（笑）



これから暑い日が来ますが、バッテリーの温度マネージメントでどれくらい
差がでるのか？やーまちゃんが報告してくれると期待してます


デハデハ(^^♪

みなさんこんばんは(^^♪













昨日は酔ってブログ書いてたので文章がメタメタでした
すみません。

F1アゼルバイジャンGPをみなさんみましたか？
今年は接戦でかなり面白いです(^^♪

ホンダは長い直線でデブロイメント（回生システムで蓄電したエネルギー
をトラックのどの部分でどれだけ使用するかの配分量）
がダメっぽく、7位まで上がったあと抜かれまくりでした（涙）

シャシーの完成度もあるけど、ザウバーが6位だったこと考えると
PU差がかなり出てしまった感じです。

特にMGU-Kは、1周あたりの回生量が2MJ、放出量が4MJと規定されてます
フルで放出した場合、約33秒、120kW（約160馬力）のパワーアシストとなるのですが
MGU-Hは回生量・放出量ともに制限がない。
MGU-Hで蓄積したエネルギーをMGU-Kに配分（デプロイメント）すれば、
33秒を超えて160馬力をアシストできるようになるため
1周が短いコースなら影響は少ないけど
バクー市街地サーキットのような1周6キロ以上あるコースは厳しいようです。

1周の距離が長いコースは抜かれちゃうよ！！



この感じで行けばスパはかなり厳しいのと鈴鹿も残念な結果になりそう・・・


カナダGPくらいには改善されたPUもってきてねホンダさん


んで今日の話題

ポルシェがF1復帰のうわさが流れました。

F1を買収したリバティメディアとしては2021年に少なくても
1社はメーカの参加をさせたいところです。
（実績をつくりたい）


そうなるとアストンマーチンかポルシェしかないように思います。

ポルシェと言えば過去TAGポルシェとして1.5LのV6ツインターボが有名です。

そしてバブル時代フットワークのお金をたっぷり使った
3.5LのV12エンジンも有迷（笑）






普通のV12エンジンと違い、カムシャフトの駆動がセンターにあるため
V6エンジンを二つ縦に組み合わせたようなエンジンと言われてました。

メルセデスの水平対向V型12気筒と同じセンターアウトプット構造です。


重くてパワーがなかったため
たった4戦しか走らなかったポルシェの黒歴史デス
面白い構造ですね。

ちなみにF1の1.5Lターボ時代にはホンダはポルシェと同じV6ツインターボで
素晴らしい結果を出しましたが、試作ではV10ツインターボも考えられていました。



試作段階でモータで回しただけで火を入れることはなかったらしいですが
世界初のレーシングV10だと設計の市田氏は言ってたそうです。
（写真は試作段階なのでターボチャージャーがついてない）

吸気がサイドで排気がVバンク内ってのは新鮮です。
ほんと面白いですね～

つ～ことで、5月中旬にはレッドブル・ホンダが決まるのか！？
そしてポルシェの参戦はきまるのか！？

楽しみしましょう(^^♪



デハデハ


PS
トヨタWRCでタナクが優勝です！！


社長おめでとうございます。

みなさんこんばんは(^^♪










トロロッソホンダの浮き沈みはど～なってんだか（笑）
ちょっとの差で順位が大きく変動する今年のF1はほんと
面白いです。

そしてWEC好きな私としては期待のハートレー様
正直良いとこ無です

つ～かバードストライクを開幕3戦中2戦なんてすごい記録（笑）
ペナルティポイントも着実に稼いでいます（涙）

そのハートレーのコメント

「ははは、やっちまった。（F1のタイヤは）すごく簡単にフラットスポットができる。LMP1ではフロントタイヤをモーターが駆動する4輪駆動なので、F1の様にロックすることは殆どない。だから、ドライバーからすればF1はより神経質にならざるを得ない」

そりゃそうだ考えてみたらWECのポルシェは４WDだし
ブレーキ時は回生をいっぱいしなきゃいけないので
ハードブレーキの程度が低い

また市販車でもFFとか４WDとか左右のタイヤがデファレンシャルギアで
つながっている構造では左右のタイヤ回転差が少ないわけです。
回転差が少ない＝タイヤロックしにくい


今回のブログタイトルでもあるのですが
数年前F1マシンにフロントデフを付けていたマシンがあるんです。

もちろんF1は４WD禁止ですのでフロントに駆動することはありません
あくまでタイヤロックを低減し、より安定したブレーキを実現するためです。



これをFFT（トルク・トランスファー・システム）と呼んでました。
もちろんドライブシャフト？ってかシャフトがあって左右がつながっています。




最初にベネトンが開発し数年後にBARホンダが使ってました
構造的にはデフというよりビスカスカップリングのような流体を
使っていたようです。

開発費が高騰するなどの理由から結局禁止されました。



最近の市販車ではABSがあるから問題ないと考えがちですが
ABSはあくまで現状の性能を100％出すためのシステムで
性能を押し上げることはできません
（トラコンも一緒）

面白いですね～




私はFR駆動のR32スカイラインとMRのMR-Sに乗ってましたが
ミッドシップ（MR-S）のフロントタイヤロックはほんとムズカシイです。（ABS解除）

フロントのコーナー内側タイヤに荷重がかからない


クルマって4輪で車体を支えているように思いますが走行中
FR車はフロント2輪とリア1輪（FFも同じ）
MR車はフロント1輪とリア2輪
の3輪で荷重をほとんど受けているイメージです。
（あくまで私のイメージで前々から3輪で荷重を受けてるって内容を書きたいと思ってたんだけど・・・）

リアタイヤロックはリアが不安定になる（内側に回り込む）傾向ですが
フロントタイヤロックはそのまま外にどんどんふくらんじゃいます



ちょと話が脱線しましたが、ハートレーのコメントが
面白かったので書いてみました。

https://jp.motorsport.com/f1/news/F1-Hartley-talk-about-WEC-1027173/



今度はとっても綺麗な街
アゼルバイジャンGPです。



直角コーナーと長いストレートの組み合わせで
ダウンフォースのいる高速コーナーはありません。





トロロッソ・ホンダに有利なんじゃないかと思いますし
是非いい結果を出してほしい。

またこのコースはクラッシュ多発でセイフティカーが出る確率がかなり高い
開幕3戦でセイフティカーが出てレース結果が大きく変わってる今年なので
セイフティカーが出るまでタイヤ交換はガマンするなんて作戦もあり（笑）

ハートレーにも是非辛抱強く走っておくれ(^^♪

つ～ことで私は明日出張デス

みなさんもお仕事頑張りましょう！！

デハデハ