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みなさんこんにちは♪













今回のタイトルは「SKYACTIV 2.5ターボＶＳ日産可変圧縮比ターボ（ＶＣ-Ｔ）」デス。
両方ともＶ６の3.5Ｌ～3.7Ｌぐらいからのダウンサイジングターボとして日産、マツダが
開発したエンジンということで比較してみようってことです。
つっても日産のエンジンはまだ詳細がわからないので、推測もいれてです。

ただ・・・
エンジンは自動車部品の一つであり、エンジンだけで優劣は付けられません。
自動車としてパッケージされて初めて評価されるものだと思いますし、乗らずにかってな評価
したところでなんの意味もない（笑）

ライオンＶＳクマでどっちが強いとか、ウルトラマンＶＳゴジラでどっちが強いとか
そんなレベルのお話デス。

前置きはこんな感じで実比較してみましょう♪
マツダ　SKYACTIV 2.5ターボ
直列4気筒直噴排気量2500ｃｃ　89.0mm×100.0mm、圧縮比10.5
ダイナミック・プレッシャー・ターボ
最高出力250HP5000ｒｐｍ（９３オクタン）　最大トルク420Nm2000ｒｐｍ（８７オクタン）

日産　可変圧縮比ターボ（ＶＣ－Ｔ）
直列4気筒直噴排気量2０00ｃｃ　ボアスト不明　圧縮比８～１４で可変
シングルターボ（詳細不明）　
最高出力270ps、最大トルク39.8kgm（たぶん93オクタンで回転数も詳細不明）

SKYACTIV 2.5ターボについては人見氏の解説があります。

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/735090.html

人見氏はＶ６エンジンからＬ４エンジンのダウンサイジングについては
「おいしいダウンサイジングターボ」という表現をされていて
通常ダウンサイジングターボの高負荷は燃費が悪いが（点火リタードしてる）
エンジンの小型軽量化（レスシリンダ―）・コスト等考えターボがＶ６大排気量から
だとメリットが上回るという話デス。



印象としては大排気量ＮＡエンジンを2500ｃｃのＬ４エンジンでどうすれば
同じような出力特性・トルク特性を出せ、なおかつダウインサイジングの
メリットを生かせるかを考えたエンジンに見えます。



それに対して日産の可変圧縮比ターボ（ＶＣ－Ｔ）は
出力の必要なときは圧縮比を８まで下げ、ターボ過給
必要のない時は圧縮比を14まで上げて高効率で回します。
当然圧縮比が８でターボ過給の際の効率は悪く（燃費は悪い）ですが
実際走る際はアメリカのハイウェイとか一定速度で走るので
ターボの必要とする高負荷はあまり使わないであろうという考えかとも思います。



真面目に効率を良くしようと考えたマツダに対し
日産は先生の前で良い子で、家に帰ると不良になっちゃうような
イメージですね（笑）



実際圧縮比８であれば1980年代のターボと同じですから・・・


低負荷についてはマツダはターボで圧縮比が10.5なんで、圧縮比１４のできる日産の方が
燃費も良いかもしれませんね。



乗り方次第かも！？



コストについては単一車種で新たにＶ６エンジンを設計することが大変なマツダに対し、
日産はルノー・日産・三菱連合で量産効果もでて安く作れるのだと思います。
値段高くても高級インフィニティブランドとかだし。
そうそう、音・振動は日産のＶＣ－Ｔの方が有利だから高級車にはそういう意味でもね。



日産で心配なのはターボラグ対策
マツダはダイナミックプレッシャーターボで解決しようとしてますが
日産の詳しいことはわかりません
触媒も近いしレスポンスも1980年代の可能性が・・・


今回の日産可変圧縮比ターボがエンジン好きのひとにイマイチ良いイメージが
無いのが可変圧縮比の幅だと思います。
可変幅が８～１４じゃなくて１０～１６だったらもっと良いイメージができたはずです。

将来的に１０～１８の圧縮比で条件がそろった時は圧縮比１８でＨＣＣＩ燃焼が可能になる
とかだったらかなり印象がよいと思いますし今後はそのような開発を期待したいですね。



それともう一つ
マツダのダウンサイジングエンジンでもそうですが
ダウンサイジングのメリットである小型化を活かせたクルマのパッケージに
なっていないと思います。
デカイエンジンルームにＬ４ターボ乗せてるのはいかにもクルマとして
パッケージングを 考えていない



初代エスティマのような天才タマゴのミッドシップレイアウトとか
考えてもらいたいものです♪



つ～ことで好き勝手書きましたが
また詳細がでるのを楽しみにしましょう♪