Garage Kのブログ一覧

皆さんこんばんは♪












トヨタの新型エンジンいろいろ見たのですが・・・
効率は凄いけど驚くような新技術が無くて
なんかワクワクしない・・・









吸気のタンブル流（縦渦）で高速燃焼ってのが売りなんでしょうが
タンブル流の考え方自体は昔からあるものですし・・・
ちなみに現行プリウスはタンブル比2.8で
今回のエンジンはタンブル比３デス。
（タンブル比とはピストンが一往復する間に タンブル流が回転する回数です。）















吸気バルブ付近の凸形状がレーザクラッドバルブシートの採用で
可能になったってくらいでしょうか・・・










ほんとはもっと書こうかと思ったけど・・・
ちょっと萎えたので省略










簡単に他社のタンブルポートと比べてみた



かなり昔の三菱直噴ＧＤＩエンジン










ＧＤＩエンジンはカムシャフト間に吸気ポートがあり
直線的にシリンダーへ吸気されるのでカッコイイ
タンブル流が逆回転デス











スバルの切り替えバルブ付きＴＧＶ














高出力系のエンジンも見てみましょうってことで

シビックタイプＲターボ








ホンダエンジンのタンブル比は1.9との事
ちなみにマツダスカイアクティブは2.25
（トヨタと測定方法が異なると思うので単純比較はできません）














次は新型ＮＳＸ




つ～ことで高出力を狙うエンジンでもタンブル流を利用しています。





直噴エンジンはインジェクターから噴射された燃料が
シリンダー壁面に付着しないようにタンブル流に沿わして
燃料を噴くそうで、吸気ポートの下に直噴インジェクター
を持って来ます。




以前に元Ｆ１エンジン開発者の内容ですが
18000rpmまで回すNAエンジンでも
吸気ポートにスロート部Ｒを小さくしてタンブル流を
作るらしい。

ショートストロークでボア径が大きいから
火炎伝播距離がありタンブル流で高速燃焼させるとの
ことです。

もちろんタンブル流生成のための吸気抵抗は大きいが
、それよりもタンブル流で高速燃焼させたときの取り分が
大きいのだそうだです。

デハデハ♪