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みなさんこんばんは♪













トヨタの新エンジンシリーズです。
あまりワクワクしないエンジンといいながらも続けます（笑）

今回もっともワクワクしないのはピストン形状デス。
ちなみにタイトル写真はマツダのスカイアクティブエンジン用
キャビティ（くぼみ）付きピストン(^^♪

比較ようにもう一つ写真貼っておきます。
左がキャビティ付きピストンです。




圧縮比高いエンジンは燃焼室がどうしても扁平になります。
なのでスパークプラグとピストンの距離が近くなり
スパークプラグで点火初期の火炎伝播時にピストンに
熱が逃げて邪魔をしてしまいます。


それを防止するためにピストンにキャビティ（くぼみ）を
つけてスペースを稼いでいるわけです。







では新型トヨタエンジンのピストンを見てみましょう♪



名前こそ「タンブル維持形状・軽量ピストン」となってますが
見る限りかなりオーソドックスです。
今回はＣＧだからでしょうか？







ちなみにタンブル（縦渦）維持形状ピストンというと
シビックタイプＲターボがそうです。











また大昔の三菱ＧＤＩエンジンもそうです。





三菱ＧＤＩエンジンのピストンやスカイアクティブのピストンには
未来的な感じがしたのですがトヨタの新エンジンには微塵も感じません（笑）






ホンダのテクニカルレビューに
「ガソリンエンジンの正味熱効率45%達成技術」
というのがあります。

https://www.hondarandd.jp/point.php?pid=1171&lang=jp

トヨタの新エンジンは熱効率40％ですがホンダでは実験的に
４５％の単気筒エンジンをテストしたというレポートです。





読んでもらえばわかるのですが、この中で
扁平になる燃焼室を改善するため
ストローク/ボア比を1.5にしましたと書かれております。
ショートボア、ロングストロークにすると燃焼室が
コンパクトになるのが下の図でわかります。




そしてストローク/ボア比１．２では圧縮比１５でまでは
熱効率の向上が見られると書かれています。
ストローク/ボア比１．５では圧縮比１８まで熱効率の向上が
みられ実験は圧縮比１７で行ったようです。
（2000ｒｐｍでね）




そうするとスパークプラグとピストンの位置がさらに
近くなるのでやっぱりピストンにキャビティ（くぼみ）を
つけなければいけないようです。


ちなみに圧縮比が高ければ高いほど燃焼室容積が小さくなり
残留排気ガスも少なくなります。
残留排気ガスは高温のために新しく吸気してくる
空気を温めて充填効率を下げてしまいますから圧縮比が高いと
高温の残留排気ガスも減るので有利になります。




つ～ことでトヨタ新エンジンのピストンはワクワクしないと
いう話ですが、考えてみれば今回のエンジンは世界で売るので
あってアメリカで販売されるカムリが最初のようです。



原油が安くなった今、日本のマーケットのように燃費！燃費！
ではなく気持ちよく走れるパワーも必要であり
新型8速ＡＴと合わせ気持ちよく走れる走行性能と
ゆっくり走れば良い燃費とさらに耐久性を兼ね備えなければ
ならないのかもしれません。



なので比較的オーソドックスなのかとも思いました。

つ～ことで今日はピストンについて書いてみました

デハデハ♪

※どうやらわかるにくいだけでピストントップが凹面になって
いるようです。ＣＧじゃ分かりにくいです。