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みなさんこんばんは











寒いですね～気温が下がると燃費が悪くなりますが、R1の燃費悪化は
スタッドレス、外気温低下によるエンジン、CVTのコールドスタートと考えています。
特にCVTは日進月歩で効率が良くなってるので、粘度が高くて多くの流量を使う
古いCVTは燃費悪化が著明な気がしますね。



このような外気温が低い時などの対処としてエンジンルームをカプセル化し断熱するそうです。ちょっと前に発表されたマツダのスカイアクティブXではエンジンルームのカプセル化
を試しているそうです。（エンジンルームを断熱材で囲む）
エンジンルームのカプセル化はベンツの「エコサーモカバー」、BMWはSYNTAKで実際行われています。

モータファンの記事ではこう書かれています。
http://home.kingsoft.jp/news/transport/motorfan/10001304.html
「カプセル化のおかげで、80℃の温度で作動するエンジンが、エンジンを切って12時間後でも40℃を維持する。
16時間以上連続でクルマを駐車し続けるケースは、12%に過ぎない」


（ほんとかなぁ～～？？？）
と書かれています。


また、騒音問題としてもエンジンのカプセル化は有効でトラックでも特許が出てたりする
ヒュンダイの特許ではエンジンルームに開閉ダクトが付いていて
冷やす時はダクトを開き、早期暖気、エンジン停止後の保温ではダクトを閉めるようになっています。





考え方としてはヒュンダイのように開閉ダクトを付けてカプセル化する方法と
開閉ダクトもなくし、エンジン冷却はラジエータだけで計画的に行う2通りの方法があります。

モータスポーツではエンジンルーム冷却をラジエータだけで
行うエンジンのカプセル化は進んでいます。

F1では昔サイドポンツーンを通った冷却風はエンジンルームも通って
リヤから排出されてましたが、現在は必要以上に通さないようになっていまね。
ちょっと前のF1でもエキマニだけ冷却してエンジン自体はカバーされています。



目的はもちろん空力です。

エンジンルームのごちゃごちゃしたところを走行風を流すと空気抵抗の増加と
ラジエータ通過後の乱流によるラジエータ効率の低下を防ぎたいんですね。


今後のPUだとエキマニで放熱するとタービンへの回収エネルギーが減っちゃうからエキマニも断熱した方がよいはず



WRCでもエンジンのカプセル化はトライされていまして
(空力・効率の良いラジエータ冷却）
標高が高く空気の薄いメキシコでは想定以上の気温でオーバーヒートが起こり、カプセル化した
エンジンルームに穴をあけて対処するなんてこともありました（笑）




モータスポーツでは空力のためなんで完全カプセル化ではなくても
エンジンルーム内の処理は重要になってきてますね。


話は戻って市販車では低騒音、コールドスタートをできるだけ短くし低燃費、
低排出ガス、ドライバの環境改善（暖房）行う方向です。

中国の内陸部のような寒い地方や日本の北国ではありがたい
装備になります
EVじゃ暖房は電気消費が多いですから

あしたからまた寒くなるようです。
雪対策をバッチリして安全運転で(^^♪

デハデハ


追記

もげさんが紹介してくれたタイガー魔法瓶とトヨタの
開発した蓄熱システム




魔法瓶の使い方として面白いですね(^^♪