Garage Kのブログ一覧

日産のV12エンジン話で脱線しすぎました。












ロードスターのエンジンではクランクシャフト
について書こうと思ったんです（笑）



バランスウエイト（カウンターウエイト）形状が特殊で面白い
4気筒エンジンはバランスウエイトを取り付けないとちゃんと回転しません。
絶対必要なウエイトをバランスウエイト、なくてもいいのはカウンターウエイトと
私の中で表現してます。

直６エンジンはフルバランスなので基本的にはバランスウエイトが必要ありません。
基本的にはと書いたのは、長い6気筒全体でバランスをとるため、実際は
クランクシャフトが蛇のように動きます。

その振動を取るためにウエイトを取り付けます。

各シリンダー（単気筒）でバランスさせたのがフルカウンターウエイトになります。

フルカウンターウエイトにすると、各シリンダでバランスが取れるため
クランクジャーナル（メタル）の耐久性が上がります。

耐久性が上がるということはもっとクランクシャフトを細く軽くしても
良いわけです。



なぜ耐久性が上がるかというと下の絵をみてください。



クランク振動が減るのがよくわかります。



また、振動が少ない＝騒音も少ないわけです。
なんで高級車でも有効


じゃレース用は絶対フルカウンターかというとそうでもなく
RB26のR32GT-Rはレースで使うことを考えてもフルカウンターシャフトに
していないのは重い直6のクランクシャフトをそれ以上重くしたくなかったそうです。



バランスウエイトですが、レース用では比重の重いタングステンを
取り付けるのが有効です（規則で禁止が多いけど）

単一材料であればロードスターのように、重いものをできるだけ
外周にもっていくのが軽さと両立できる方法となりますね。


あと形状ですが、できるだけ空気抵抗が少ないような形状にするらしい。

クランクシャフトのウエイトによる攪拌抵抗ですが、
ホンダV10エンジン時代にクランクケース内を負圧にすることで
なんと25PSも出力が向上したらしい。

その時はオイルシールを逆組に組むことで、
クランクケース内からガス、オイルを引き抜くことを現場でしたようです。



オイルシールの形状を参考に貼っておきますが。




オイルシールのシャフト側にはな斜めに筋状の凸があり
通常はシャフトが回転すると、漏れないように内側へオイルを導く
ようになっています。

これが逆組にしてあるから、オイルやガスが外に放出されるわけ
もちろん、1戦だけ逆組だった（その後はちゃんと設計）そうで
ブローバイが凄く多かったそうです。


なんでクランクシャフトの攪拌抵抗はバカにできないようですね。

現在は車種によって既に負圧になっているものもあります。

おもしろいですね。

私が見た中で一番凄いのはEJ26キットの東名クランクっすね。



もともとクランクウエブが狭い水平対向エンジンでエッジにすると
カッターみたい（笑）

EJエンジンはクランクシャフトが軽くてモタスポに使える
名機っすね(^^♪


マツダから脱線して最後はスバルで終わっちゃいましたが
テキトーなブログなんでお許しください

デハデハ(^^♪

みなさんこんばんは(^^♪















鈴鹿F１の３０回記念番組が放送されてましたね。
やっぱりNAエンジンは音がイイ！！

私がもっとも期待したのが日産のV12気筒NAエンジンです。



林義正先生が耐久レース用に設計してたのですが
F1参戦を模索してた童夢と組んでF1も視野に入れてたと
モタファンで書かれてました。




耐久用のマシンはNPTI（アメリカ）で開発されてます。
P35



空力は鈴鹿美隆さん。


モノコックはアメリカIMSA用はカーボン・アルミのハイブリッドですが
日本仕様のNP３５はフルカーボンモノコックです。



残念ながら1戦テスト参戦で終わっちゃったのです。


ルマン２４Hがターゲットのマシンなんでフロントラジエータですが
日本人によるレースマシン開発としては凄く印象に残ってます。

話が長くなったので
つづく（笑）