Garage Kのブログ一覧

新型クラウン

ピンク色が話題になってますが、スタイルは結構いけてると思います。









この手のクルマは写真で見ると、へんてこなんですが3Dで見ると
良いのがおおいので。

N-BOXがかっこ悪いくて売れないと思った私なんで感性ズレてるかも(笑）


変化を選んだトヨタ



売れて、景気良くなってほしいけどターゲットの中小企業(社長）
は今それどころの騒ぎないくらい厳しいですからねぇ～




カタログで気になったキーワードが・・・




「いなし」



最近多いですよね～
まぁ剛性をチューニングしたってことで
古くは「ニシボリックサス」とか「バイザッハアクスル」とか
マツダーのトーコントロールに似たものでしょうか・・・



前輪もトーコントロールする事が新しいですね。
いままではリアだけでしたから。



写真を見るとタイロッドが一旦湾曲してるのがわかります。










積極的にトー変化させてたのと違い、ナチュラルに変化させて
るので「いなし」なんでしょうね。








http://gazoo.com/toyota_newcar/crown/1212/page2.asp

面白いですね～

トー変化って最大何ミリくらいだろう？？？


あいかわずメーカ資料はグラフに数字がなくって腹が立ちます(笑）

以前VWのUP！でエンジンのカムシャフト
駆動がタイミングベルトになってる
ことを書きましたが、新型のプジョー208でも
タイミングベルトでした。

以前のブログ
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/27910065/#cm









大昔のエンジンは駆動の信頼性を得るためにダブルのタイミングチェーン
FJ20エンジンとかL型エンジンとかね。






タイミングベルトの信頼性が上がってきて、次の時代は一気にタイミングベルトになりました。
RBエンジンとかCAエンジンとかね


それでも１０万キロで交換が必要で、水やオイルがかかると
著しくタイミングベルトの信頼性が落ち、また高回転やハイカムとか
使うとこれまた信頼性が落ちオイル交換サボったクルマも抵抗でコマ飛び
なる問題が起こりました。


日本だと１０万キロって過走行車の気がしますが、海外であれば
１０万キロなんて序の口、２０万キロ、３０万キロクルマを使います。

私が出張で行った台湾の会社の課長さんは２０万キロ走ったコロナを
最近買ったといって私に自慢してくれるくらいですから(笑）








そこで再び時代はタイミングチェーンに戻ります。

しかし、時代は進化しチェーンのコマは小さく６ミリほどで滑らかに動くように
なりました。
昔のはコマが大きく、音も大きく動きもカクカクしてましたからね。
サイレントタイミングチェーンって呼ばれます。



今もこのタイミングチェーンが支流ですが、デメリットも出てきました。




それは・・・・









伸びないはずのタイミングチェーンが伸びてるのです(汗）









メーカもわかっていて、軽自動車ではエンジンチェックランプで
静かにお知らせするようになってます(笑）





マーチやキューブは交換に１４万円もかかると結構な問題に・・・・
http://www.nissan.co.jp/RECALL/DATA/info00013.html






やばいのは直噴エンジン
メーカ資料でも直噴エンジンではオイルに入ったカーボンがタイミングチェーンを
摩耗させ伸びますよ！って書いてます。





なんで直噴エンジンはこまめにオイル交換しましょう！！
オイルは新しい方が良いのは当たり前なんで。





まぁ不安をあおっているわけではなく、タイミングチェーンは交換不要ではない
ってことをいってるまでです。











んで・・・・・次の段階が再びタイミングベルトに・・・


油中ベルトっていうらしい。http://www.mitsuboshi.co.jp/japan/newsrelease/120625.html




タイミングベルトがタイミングベルトなんですが、以前のタイミングベルトは
オイルが付着すると著しく耐久性が落ちたのに対し



今度のはオイルを付けて潤滑しながら駆動するらしい！！

プジョーはTOTAL製のオイルが指定されてます。




他メーカのオイルでは保障されていないもよう。
ゴムがふやけてしまう！？
やたら最近は専用オイルが増えてるので注意が必要ですね。




耐久性も１８万キロ保障なんで、時代も進歩しましたなぁ～って思います。












なので今後新しいエンジンはタイミングベルトが増えると思います。





しかし、時代は繰り返すなぁ～

私はF1みたいなギア駆動が好きっす♪

この言葉は、いいですよね(笑）











私がサーキット走るようになったのは２０過ぎてから
基本的にあんまり走るのが好きじゃなかったんですよね。

運動神経よくなかったし。


それよか、考えてるほうが楽しい（妄想だな）
でもそれだと、説得力がまったくないんです。
「能書きが多い」っていわれるだけだし。



なんで走り始めました。

そしたら、それなりに面白くって。



クルマいじりも一緒です。
やりたいことは自分でやる、結果を味わいたいわけではなく
過程を楽しみたいんですね。


もちろん作業上ＳＳＴとか必要な作業はプロにお任せしますけど。

なんでブログも能書きおおいです(笑）







さて、今日はドライビング理論について。
速く走れるわけでもないのに書いちゃいます。


日本人Ｆ１ドライバーが活躍できなかった理由です。
 
まずドライビングとは関係なしに英語ができなかったからが
１番です。

次に走る環境ですね。








バトンのドライビング方法にバランススロットルってのがあります。
 

日本だと
「コーナー入り口ではブレーキングを残し、前荷重で進入する」
これは黒澤元治氏が広めて雑誌ではあたり前のようになってます。





ちなみにバトンはコーナー手前で減速し、コーナリング中は常に
４輪すべてが同じ荷重になるようにスロットルでバランスしながら走るです。
 


なぜこんなに違うのか？

理由はバトンが路面のグリップが悪いコースをカートで育ったからだと

カートはリヤだけしかブレーキが無いから基本コーナー中は強いブレーキをかけれません、日本なら路面グリップがいいので問題も少ないですが、路面の悪いとこだとコーナー進入でブレーキを残そうものなら
後ろからチョコット突っつかれただけで不安定なカートはすぐスピンに
なります。


そうなれば順位は一気に下がってしまいます。



なんでスロットルを調整しながらクルマを安定させる方向になります。



またＦ１マシンと箱のレースカーには徹底的に違うことがあります。
それはダウンフォースです。


Ｆ１はアクセル離すだけで1Ｇぐらい減速Ｇがでるらしい。
(空力の抵抗が大きいから）

これは私がＭＲ－Ｓでラジアルの時のフルブレーキと同じくらい。
なんでブレーキ残すなんて事はありえない。




以前長谷見昌弘氏が「レーシングカーはハンドル切れば曲がるんだよ、
じゃなきゃ勝てない」という言葉がありました。
 


確かにＦ１にもなるとコーナーリング時間はすごく短く
その時間のなかでブレーキを残すなんて時間は無駄だと思います。




このダウンフォースをうまく使えるかどうかはレーサとして
かなり重要で、土屋圭一氏がＦ３では結果が出なかった（筑波の
幻のＰＰはあるけど）のがダウンフォースがうまく使えなかったから
だと本に書いてました。



あとＧｒＣカーで岡田秀樹氏が初めて乗ったときに
あまりのパワーで扱いきれないと思ったときにアドバイスで
とにかく車速を上げると安定すると言われたそうです。



あとはコースについても、ヨーロッパのコースは日本と違って
荒れもすごいらしい。



コースカマボコ状になってることもしばしばで、その場合
アウトインアウトで走ろうものならカマボコ状の路面にタイヤとられれてドンドンアウトにいくことがあるそうです。
なんでわりとインインインとかもある(笑）




私が知ってるミニコースだと、スポーツランド山梨の
「便所裏右コーナー」から「最終コーナー」、
鈴鹿南コースの連続Ｓ字が終わったあとの「右下りコーナ」
この辺はアウト側にカントがついていて、アウトはらむと帰って
これません(笑）




その他にも、外人はヒール＆トーをしないってのがあります。
日本では必ずやらないといけないテクニックのようですが
ドイツ人なんてするひと少ないらしい。



ミハエルクルムも雨の日以外はしなかったと、
するようになったのは車が重くてダウンフォースの無い
箱車に乗ってからだそうです。



まず現代の車でエンブレを使わないといけないような
ブレーキがプアなクルマが無いとのことで
あとダウンフォースのある車だということ、ドグミッションで
アクセルのＯＮ・ＯＦＦでギアが入れられることもあると
思います。



さらに左足ブレーキも使うから余計に使わなくなるようです。





左足ブレーキは逆に、荷重の調整には必要になってきて
Ｆ１ではペダルを踏みかえる時間の短縮に必要になってきます。




なんで今後ミッションが進化（ＤＣＴやＺ３４のクラッチコントロール）のようになれば、昔のテクニック（ダブルクラッチ）と同じように
必要なくなると思います。



まぁいろいろ書きましたが、雑誌の記事があまりにも偏った
記事のきがしたので書いてみました。







ようするに走る環境、クルマ等によって必要なことが変わってくると
いうことがいいたかっただけです。








ちなみに雑誌に「～に部品をつけたらよくなった｣等の記事は
宣伝でもありますから別になんとも思わないんですけどね(笑）





デハデハ

クルマバカなもので、今日はタイヤの磨耗肌について考えてみました。

写真はフェラーリの浜島さんです。
浜島さんのトークショーとか行きたいですね。















昔の写真ですが・・・・



写真1枚目はスズカツイン走ったあとのＦｒタイヤです。
外から一列目と2列目が溶けてIN側にヒジキが出てます。
内側はそれほどでもないですが、まぁまぁキレイです。






写真2枚目はラリーキッズ伊那を走ったあとのＦｒタイヤです。
（帰りに300キロほど走ったのであまり参考にならないけど）


アウト側は2列目に近い所が減ってます
アウト側から2列目のブロックがINからOUTにナナメ減りしてます。
3列目も少しナナメ減り
IN側は減り無し

リアタイヤについては写真は無いですがかなりキレイに減っています。

スズカツインでは曲がりながら加速する所が少なかったので
アンダーな私の車でもFｒタイヤの負担が少なかったのですが
タイトコーナの多いラリーキッズ伊那ではかなりＦｒタイヤをいじめてます。

速く走りたいが為に冷静さを失い
とにかく攻めてしまいました。

これ見て思うのはエア圧が少し高い為にブロックに負担がかかって
しまったようです。
キャンバー的にはアウト側のブロックの損傷がそれほどでもない為
まぁ問題ないかと。

エア圧高い→2列目のブロックに負担がかかる→2列目が減って接地面が減る
→さらにアンダーが出る→さらにハンドル切る→さらにアンダー

まさしく悪循環ですね。
エア圧をＦｒ2.4で走り、途中2.3にしたのですが、
ＭＲ－ＳのＦｒは軽いのでもっとエア下げても良いのではと思います。
このときのタイヤ表面温度はアウト側が40度、イン側は30度ちょっとです。
50度から60度位まで温度が上がったほうが良いとのことでしたが
結局上がりませんでした。

前情報でRE11の適正が2.4位と思い込み、自分の走りと車に合わせる
ことができてなかったですね。
ドライバーが熱くなりすぎもダメですね。





ちなみに3枚目の写真はどこかのＨＰから拝借した写真です。

この波打ちのようにタイヤトレッドがなっているのは
ゴムが溶けてるわけではなく、路面にコジッタために
ゴムがササクレているのかもしれません。

タイヤ圧について書かれたＨＰ等は良く話題に出るのですが
磨耗肌についてはなかなか無いですね。
どこか詳しい方、詳しいＨＰがあれば教えてください。

いろいろ激動の一週間って感じですね。

まず、落ちた人のはじめは・・・















なんといってもF1のシート争いから脱落した小林カムイ！！

いやいや残念です。

しかし、F1って昔からお金にまつわることが多く実力があっても
花開く人ってのは特別なんですようね。

新人からデビューして２年目ぐらいに強烈にインパクトあるレースしないとダメ

今年は運といってもペレスにポイント負けたしヒュンケンベルグにも
負けたんだから、シート喪失も仕方がないかと

昔から日本人F1ドライバーってのはメーカ後押しやスポンサーで
F１走ってたんでメキシコマネーで走らせてもらっただけで十分かと思います。

日本のお金使って走ることはないと思ってます。





ほんで、次は選挙で落ちた人・・・

落ちたのは首相のせいだなんて言ってる人みると
落ちてくれてよかったと思いますね。
人の責任にしちゃダメだろうって思います。

当選した方には景気回復をお願いしたい。







次に落ちた人というか落ちた会社シャープ

アジアの会社に買収されそうですが、株価が落ちすぎて
残ってる

最近やたら宣伝してるIGZO
（スマホほしい・・・）



半島の有機ELはマダマダ価格的にも厳しいし私はシャープのIGZO
の方が良いと思ってます。


消費電力半分ですよ！！！はんぶん！！！

液晶のシャープはIGZO（イグゾ）で復活するか！！！

iPhoneよりGALAXY よりIGZO液晶のアクオスがおすすめです。


是非国内メーカはがんばってほしいです。