みなさまおはようございます♪
マクラーレンホンダ走り！？始めましたね。
っていっても数周できただけで、ほとんどピット内でしたが・・・
本当に大丈夫なんでしょうか・・・・
話はかわって先週日曜日にエアクリーナを洗浄しました。
MR-Sには中古車で購入時からブリッツのエアクリーナーが付いてます。
私は純正吸気ダクトと純正交換タイプのエアクリーナが一番良いと
思っていますので、あまり市販キノコタイプは好きではありません。
純正ダクトは捨てられて無く、いまさら買うのももったないし、ファッション的にも
よさげだったのでそのままブリッツつけてます。
（めっちゃ汚くなったけどね）
さてこのような社外品エアクリは抵抗が少ないことを、カタログにうたっています。
ただ、難点としてエンジンルームの熱気を吸ってしまいます。
MR-Sは夏場簡単に吸気温度補正がかかり、点火タイミングがリタードされるもよう。
パワーUPには冷えた空気を吸うのがよく、冬場は燃料気化促進のため
ある程度あったかい空気が必要です。
そういえば昔は夏と冬でエンジンルームに吸気ダクト切り替えレバーがあったのですが
今はもうありませんね。
ハイほんで今日のブログタイトルはハイレスポンスエンジンです♪
どうすればハイレスポンスエンジンが作れるのかをしってるひとも復習しましょう♪
その前に低速トルクとハイレスポンスエンジンは違うことを言っておかないと・・・
・低速トルクはスロットル全開時の全負荷低回転時のトルクです。
・gハイレスポンスの特性は、スロットル全閉から全開にしたときに
如何に早くエンジントルクが立ち上がるかということです。
なのでハイレスポンスはカタログの全負荷出力とは関係なく
よくいう「アクセルのツキが良い」とかシケインとかアクセルを踏みなおすさいの
エンジンレスポンスです。
まずはノーマルエンジンの吸気系
スロットル全閉時はインマニが負圧になっています。
ほんで吸気ダクトは大気圧に近くなっています。
スロットル全開にすると、まず負圧だったインマニに圧力が上がり
次に吸気ダクトが負圧になってほんでエアクリから空気を吸います。
この一連の空気の流れが遅れることでレスポンスが悪くなります。
ではどうすればハイレスポンスエンジンになるか？
下の図をみてください♪
インマニ容量が小さくなっています。
ほんでエンジンとスロットルの距離が短い
そして吸気ダクトの容量が大きい
これだとスロットル全開時にまずインマニの圧がすぐあがりますし
吸気ダクトの容量があるので、吸気抵抗になるエアクリーナを通らなくても
一瞬の吸気量が確保できます。
バブル時はGTRやパルサーGTI-R、ビート等多連スロットルエンジンが
ありましたが、あればエンジンとスロットル間の容量を減らすためなんですね。
レースやラリーはちょっとのレスポンスの差で並ばれちゃいますから
重要なわけです。
ちょっと昔はARCから大容量インテークチャンバーなんてのもありました。
あと吸気ダクトを樹脂からアルミに交換するってのは、樹脂だと
負圧になったさいにエアクリから吸気する前に樹脂がベコっと変形しちゃて
吸気はされないは、断面積は減っちゃうはってことになるからです。
大切なのでもう一度書きますが
スロットルとエンジンの間はできるだけ容量が小さくなるように
ほんでスロットルとエアクリ間はできるだけ容量を大きくすることが重要！！
社外品はエンジンルームの熱気を吸うことと
物によっては吸気ダクト容量が減ってしまうものがあります。
またエアフロメータに近いと、測定値が狂う可能性もあります。
パーツ選びは面白いですが、純正吸気ダクトがトラブルなくていいと思います。
間違ってもヘンテコなリングや渦巻き状の部品を選んではいけません（笑）
余談ですがビートは多連スロットルを使っていますが
スペースの関係か吸気ダクト内にスロットルがあるような設計です。
このような設計はとにかくエアクリの吸気抵抗を減らすことが重要だと思います。
つ～ことで今日はハイレスポンスエンジンエンジンの特徴について
書いてみました。
デハデハ♪
Posted at 2014/11/27 04:25:43 | |
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能書き | 日記
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