Garage Kのブログ一覧

みなさまおはようございます♪












タイトル写真はオカンのスバルステラです。

軽自動車で４気筒ツインカムヘッドシンプルでカッコ良く
実燃費もいいのでお気に入りです。


最近は自動車販売の半分が軽自動車が占めており
以前のような女性向けクルマばかりではなくなってきました。


コペン、S660、ハスラー、ウェイク、N-ONE等普通車にあった
ジャンルがそのまま軽自動車でも増えてきた感じでしょうか。

私の体は大きくガタイが良いので小さいクルマは似合わない
（昔はワインレッドのグロリアが似合うといわれていた）
のですが小さいクルマが大好きだったりします♪

マーチスータボも面白かった♪

最近ネットででてるアルトですが・・・・









わたしの中でヒットです♪




RE雨宮のフロンテを思い出しちゃう♪
軽自動車で４８０PSのロータリー

ツリ目と丸いライトのクルマばかりはもう飽きた！！




写真はフロンテクーペ


ジウジアーロデザインのセルボにも似てる



セルボは親父が一度もらってきたことがあった。
リアエンジンが懐かしく、フラフラしたハンドリングは
高速域で臨死体験ができそうな勢いだったなぁ～
ナツカシイ


う～んほしい♪


増車かぁ～
嫁が怒るかな（笑）

マクラーレンホンダがついに走り始めましたね♪

かなり不安な感じがしますが、頑張ってもらいましょう♪













今日はちょっと前に読んだF1技術本の内容が面白かったので書いてみます。




V８時代のF1エンジン写真ですが動弁系は直打式が良いのか？
それともロッカーアーム式が良いのか？
ってことについて書いています。




昔のレーシングエンジンは大体直打式が多かったと思います。
理由は軽量でシンプルなことから高回転に向いているという
ことだと思います。

なんで2001年モデルまでは直打式を採用していたけど
よりハイリフト化するとリフター径(タペット径）の拡大が必要となり
軽量化との両立が難しくなった

そこでロッカーアーム式を採用したそうです。
市販車の場合はレバー比をとってよりハイリフト化するために
ロッカーアーム式にするのですが、このエンジンの場合は
レバー比を１に近づけ面圧を低減するとともに剛性向上による
バルブ挙動の改善させたとの事です。

ちなみに現在のＦ１エンジンではチタン材の使用が禁止されて
いるので、材料痴漢じゃなくて材料置換による軽量化が難しく
なってます。

ココで重要な技術ですがスリッパ部分にＤＬＣコーティングして
耐久性（カジリ防止）と低フリクションを実現したそうです。
http://www.ipros.jp/adv/05354/

直打式はフリクションが多いようで実は少ないと学生時代に習いました。
コレはタペットをカムが押す時に摩擦があるのですが
実はタペットの中心とカムの中心がずれている為に
タペットが回転しているからだそうです。

なんでタペットを見ると大体円状の模様がついている筈です。
もちろんハイリフトカムになると対応できなくてカジリが発生することが
ありますけど。

ロッカーアーム式でもＤＬＣコーティングのおかげで低フリクション化
ができるようになったんですね。
ということでより高回転を目指すエンジンの常識では
今後はロッカーアーム式になるんでしょうね。
市販車でもフリクション低減でローラロッカーアームってのも
あります。
コレは低回転のフリクションロス低減が目的です。


そういえばレクサスＬＦＡもロッカーアーム式ですね。



次の写真ですがカムシャフト構造です。


レーシングエンジンでは高回転化＝高出力となるので
より高回転化するための技術です。

高回転にバルブ挙動低下要因として、カム角速度変動が
あるそうです。
ようするにギアトレインとの共振によるカムシャフトがカム駒間で
ネジレが発生してカムシャフト回転に回転ムラがでるとの事です。


回転ムラが出ると高回転時に設計通りにバルブが開かなくて
パワーが出ないんですね。

そこで対策したのが2枚目の写真で、カムシャフトの反対側に
比重の重いタングステンのマスをつけて
慣性モーメントを大きくすることで、共振周波数を低回転側にずらし
角速度変動を低減したと書いてます。

ちなみにマスというのは重りのことです。
簡単にいうとエンジンにつけるフライホイールと同じですね
あれもエンジンの回転ムラを抑える為の物です。

コレで１５００rpm向上と6Kwのフリクション低減できたそうです。

次に写真はさらに進んだもので、角速度の変動がカムシャフト後端に
多いことから、マスつきの後端が開放端であるのが原因と考え
カムシャフトの前後端をギア連結した物です。



これによってさらにカムシャフトの角速度変動が抑えられ
さらに、比重の高い（重い）タングステン合金のマスを
鉄製のギア置きかえ、カムシャフト軸も中空化を拡大することに
よりバルブ挙動を抑えながら2㎏の軽量化を実現したそうです。

カムシャフトの中空化というのはカムシャフトの中が空洞になってる
もののことです。

このあとカムシャフトにビスカスダンパ（3枚目右側）を取り付けた
ものを開発したけど撤退により実戦には投入できなかったそうです。

Ｔ社のエンジンにはマスタイプのダンパがついていましたね。
インディには投入されていたそうで、コスワースが最初に考えたて
売り込みに来たそうです。

いやぁ～面白いですよね。

エンジンっていうと重箱の隅をつっつくような
地味な改良しかないのかと思っていたんですが、かなりいろんな事
やってるんですね。

カムシャフトのマス（重り）とか普通つけないと思いますよね。

回転数が19000回転だとしたら、その半分の9500回転で回って
るんだし、加減速もすごいからより軽量化する方向だと
思いますよね。

なかなか勉強になります。
今は不況でレース事態が下火になり、さらに外注化で
設計はしても製作は外注だったりして、日本の技術が
ドンドン無くなっていく気がします。

お金はかかるけど、レースは宣伝だけでなく技術の向上を
目指して参加してもらいたいです。

ってことでかなり長文になってしまいました。

デハデハ♪

MR-Sのアイドリング不調（ハンチング）

原因はスロットルポジションセンサーだと書きましたが
これでは真の原因を突き止めたことにはなりません！！

なので真の原因を突き止めるべくスロポジセンサーを分解しました（笑）






その前に確認で整備要領書の電気回路をみると単純な可変抵抗です。



まずVC-E2間の抵抗は３．３KΩでした（異常なし）



ほんで非分解式だけどカバーをカッターで切り外します。



カバーを外すとフタ側に抵抗があり、白い回転体に接点がついていて回るように
なっています。







白い回転体はしたからバネでカバー側に抑えられています。








白い回転体を外すとバネが出てきて、スロットルバルブが回るとこのバネが働きます。
バネの異常はありませんでした。




どうやらカバーの抵抗で接触が悪いようです。










我が家の最新マイクロスコープで観察しましょう♪









ドラえもん顕微鏡です♪




内側と外側のスライド部分を観察します。



内側はボコボコ盛り上がっていますが、外側はツルツルです。
抵抗を測ると内側のボコボコはどこで測っても抵抗値がすくないので
外側のツルツルした部分が可変抵抗になっているようです。




内側を見てみましょう♪


スロットルが全閉から少し開いたところが荒れているような気もしますが・・・・




外側を見てみましょう♪



完全に接点の爪あとラインが三つはっきり見えます。

たぶんこのスジが接点不良を起こしてしまったと考えてよさそう♪




通常スロットル全閉の時は抵抗値が小さく、全開になると抵抗値が大きくなる
のですが、接点不良のため抵抗値が高いままのようです。



そのため、アイドリングでスロットルバルブが閉じているにも関わらず
スロポジセンサーはスロットルが開いていると誤情報をECUに送り
燃料を噴射→回転数が上がると止める→アイドリングまで回転落ちる
→また噴射の繰り返しでハンチングが発生でしょうか。



エンジンチェックランプは振動等で（車高調かたいからね）
接点の抵抗値が大きくなりすぎたときに断線とECUが判定してチェックランプ点灯
そのときにフェイルセーフが働いて一瞬燃料噴射しA/Fが狂って
息継ぎ症状が起こる


そんなかんじでしょうか？

チェックランプは導通があるとまた消灯します。

このへんは電気系に詳しくないのでわかりませ～ん♪

以上
MR-Sのスロットルポジションセンサー分解でした

デハデハ

みなさまおはようございます♪

写真は伊那サーキットを走っていた時のものです♪
MR-Sカッコイイなぁ～









最近子供にラジコンカーを買って趣味を私と一緒にしようと
たくらんでいます（笑）


さて前回「バイ・ワイヤ方式でフィーリングはどうにでもプログラムできる」
ということを書きました。

よく考えればラジコンカーは究極のバイ・ワイヤー方式であり
技術者からすればラジコンカーのプロポでクルマの操縦できちゃうわけですね。

以前ホンダからEV-STERというコンセプトモデルが出ていましたが
その操作系は実際テストされていたそうです。




バイ・ワイヤー方式でもっとも難しいのは人間の
フィーリングに合わせる事だそうでいかに自然にバイ・ワイヤー方式を
働かせるのかが重要になってきます。


そのためにスバルはCVTにわざわざステップ制御を組み込み、
シフトショックをわざと作ったりドライバーが気持ち良いというフィーリングを
作り出さないといけないわけです。

技術者からいえば全く無駄な事ですなぁ～

話はそれますがよく雑誌でDCTとCVTを比べることがあります。
どちらが良いか！？二つの考え方があると思います。

まず技術者からの考え方は
間違いなくCVTです。

ATはアメリカで２速ATから始まり、３速AT、４速AT、と現在ATもDCTも
１０段変速まで多段化しています。

わたしの好きな言葉で「可変は進化の始まり」という言葉が
あります。

すべての機械は状況によって変化させるのが最良なわけで、ATもDCTも
最終的には無段階変速に行きつきます。

そうCVTに行きつくわけです♪

点火時期もバルタイコントロールもワイパーもエアコンも全部無段階に変化
させるようになったのでトランスミッションも無段階が最終目標なわけです。

だから技術者の発想からいえばDCTよりCVTなわけです。



話はもどって技術者はクルマを道具と考えて進化させます。


もう一つの考え方はクルマを趣味としてとらえます。
どこかのメーカのように「駆け抜けるヨロコビ」なわけで
クルマに操る楽しみを求めます。

こうなるとトランスミッションはCVTより俄然DCTになり
多段ミッションをドライバーが選択しエンジン特性をコントロールして
楽しみます。

スバルは操る楽しさの為にCVTにわざわざステップ制御やパドルシフトを
取り入れるようにしているわけですね。

最初のDCTとCVTではどちらが進んでいるか？
といえば道具としての技術というと日本のCVTであり、ドライバーが楽しむ趣味の技術としてはDCTということになります。


日本人はもともと何かを操って遊ぶことが無かったので
操る楽しさを生み出すことが苦手なんだと思います。
生活自体が農耕民族なので種をまいて作物を育てたり
魚釣りであったり。


それに対して欧米はバイクの前は馬を操ったり
クルマの前に馬車があり、その時代から操って競争したり
しています。
サッカーであったり、テニスであったり操る遊びは欧米ばかりです。

家電の延長でクルマを開発する日本や韓国では人を魅了する
物作りの感性はなかなか難しいようで、五感に響くフェラーリや
ランボやポルシェ、ジャガー、BMW、ケイターハムとR35GTRの違いを見れば
30年といわずとも10年遅れていると思っていいでしょう。

まぁいろいろ書きましたが、操る楽しさと技術の両立が
望まれますね。


私は技術的な進歩は見てて楽しいのですが、一方サーキットを
走ったりするクルマではABSでさえいらないと思います。
やっぱりコントロールして楽しみたいので、よけいな事を
してほしくないです（笑）

ではでは能書きを書いてしまいましたが、感性を刺激するクルマ
を是非国産メーカに作ってもらいたいです。

デハデハ♪

みなさまおはようございます♪











もうすぐホンダF1エンジンがデビューですね。

メルセデスのF1用V6ターボエンジンは公開されているようです。



F1ではタービン回転数の上限が決まっているため
できるだけコンプレッサーのサイズをデカクする（外形又は幅）必要があるようです。

このあたりには今年３月にもブログに書きました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/32574353/

ブラジルGPではメルセデスが一番速く、そして一番燃費がよかったのですから
手ごわいですね～
フェラーリやルノーは空力を重視するあまりV6パワーユニットをコンパクトに
作ることに気を取られすぐたんだと思われます。
（フェラーリやロータスは水冷インクラ採用）



話はかわってエンジンといえばタイトル写真はハスラーのスロットルバルブです。
MR-Sとは違い最新の電子制御スロットルバルブで俗にいうバイ・ワイヤー方式！！
スロットルワイヤーがありませんねん♪


最新のフィットハイブリッドではなんとブレーキまでバイ・ワイヤー方式




油圧回路ありませ～ん♪


そして話題になった日産のステア・バイ・ワイヤ


ステアリングシャフトとステアリング機構が機械的につながっていません！！


トランスミッションもATやCVTなんでここまで来ると人間が操作する
物はすべて電気信号に変換されモータで動かしているわけですね。

特に最初に紹介した電子制御スロットルバルブ（電スロ）ですが、
プログラムでアクセル開度自由自在なわけです。

流行りのダウンサイジングターボもよくタービンの小型化とかで
「レスポンスがよくなりました」とかインプレがありますが、
実際はアクセルを踏み込んだ初期にスロットルバルブをガバ！！っと開けて
タービンの立ち上がりを良くしてるはずです。
またこれまたターボのアクチュエータを電子制御化して
ブーストのかかりを良くしています。



従来の負圧タイプアクチュエータはスプリングの力を利用しているので設定圧の
手前から徐々に開いてしまうから電子制御化で立ち上がり時をハイブーストにして
高負荷時は早く開くように制御していると思われます。

何が言いたいかといいますと、
電子制御なんでエンジンフィーリングもブレーキフィーリングもステアフィーリングも自由自在になる

ってことです。

プログラム次第でセナ足だってもっと緻密に速くできます♪

よく低速トルクが話題になりますが、エンジンの低速トルクは全負荷時（アクセル全開時）な
わけでして、アクセル踏み込んだ時のレスポンスではないと考えます。

「ちょっとアクセル踏むだけで加速する」

ってのは電スロで踏み始めの開度を多く開けてやるプログラムにすれば
いいだけです。

電子スロットルコントローラを装着すれば解決できそうなものだと思われます。

エンジンの性能曲線はあくまで全開時ですから、街乗りで加速が足らなければ
踏み込めばいいだけのことなんですが、人間の感覚には
少し踏むだけで強く加速するともっと踏んでもこのまま加速が続くんじゃないか？
とフィーリングで判断してしまうと考えます。
これが低速トルクがあると勘違いさせるプログラムなんじゃないでしょうか？？？



CVTのラバーバンドフィールなんてのもおかしな話で
CVTのおかげで加速が一定なのですが、エンジン音とタコメータが
比例しないので、人間のフィーリングに合わないだけです。
エンジン音消して、タコメータなんてCVTなんだからいらないんです。
スバルなんてワザワザCVTにステップシフト制御を組み込んで
人間のフィーリングに合わせようとしています。

そもそも無段変速にわざわざステップ変速をつけるなんて
技術屋としては悲しいものだと思いますね。

エンジン音とタコメータが加速にリンクするより
加速がアクセルとリンクしてる方が理にかなっているとおもうのですが・・・

また電スロはアクセルオフにしても回転がすぐ下がらないように
スロットルバルブ開いたり（排ガス対策）
オーバーレブ前にスロットルバルブ閉じ始めたり
いろいろ制御されているので、今までのフィーリングでインプレされる
のはどうかとおもいますね。


MR-Sのスロットルバルブ修理していて、最近のクルマとの
違いに浦島太郎的になってしまいました（笑）

デハデハ