Garage Kのブログ一覧

みなさまこんばんは♪

雪すごいですね～
私の地域では雪というより
路面の凍結が凄かったです。

今年は普段降らない地域も
降ってるようです。
「クルマは急に止まれない！！」
といいますが雪道凍結路面では
本当にとまらないので注意しましょう♪



前回の続きで慣性過給の理屈について書いてみたいと思います。
タイトル写真は空気の質量でジャンボジェット内の空気の質量は
車２台分にもなるってことだそうです。
（空気の質量は１Lあたり1.2g)


肝心の説明ですが実はいろいろ悩んだのですが・・・・
自分の言葉でうまく書けません
つ～ことでかっちょ悪いですが
結局メーカの文章を使わさせていただきます（笑）


「一般に、内燃機関に吸入される空気には、当該機関の吸排気行程におけるピストンの往復動作やバルブの開閉動作に伴って圧力変動が発生する。
特に、吸気行程でのピストンの下降動作によってはシリンダ内に負圧波が発生し、この発生した負圧波は、吸気通路に設けられたサージタンクなどの大気開放端を節として反転して、正圧波となって吸気ポートに返ってくる。
このような吸気ポート内の圧力が正圧になる時期と吸気バルブが開かれる時期とが一致すれば、当該機関の燃焼室内に導入される空気量が増し、その体積効率が向上されるようになる。
この吸気の圧力変動による体積効率の増大効果は一般に、慣性過給効果といわれている。」


っだそうです♪


この文章はトヨタ自動車の特許申請で書かれている文面です。

さらに三菱自動車の特許申請でも同じように書かれています。

「給気比を増大させることを目的に吸気慣性効果を積極的に利用した吸気慣性過給方式が採用されている。
これは、気筒の吸気弁が閉弁したときに発生した負圧波が吸気ポートの開放端で正圧波となって戻ってくるが、次行程で吸気弁が開弁して閉弁しかけたときに、前記正圧波が戻ってくると、更に空気が気筒内に押し込まれることによって、空気が気筒内に多く取り入れられるものである」


ではどのような事を言っているか簡単に説明いたしましょう♪



まず吸気行程で吸気バルブが開くと負圧波が発生します。
空気は質量があるため、慣性の法則で一気に流れず、吸気バルブに近い場所から
雪崩のように空気がシリンダーへ流れていきます。




負圧波はインマニをサージタンクに向けて移動していきます。




負圧波は大気解放端に到達します。



負圧波は大気解放端で（なぜか）正圧波に反転します。
（なぜかの疑問が解けましたhttps://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/34739179/に
書いてます）




正圧波はインマニをシリンダーに向けて移動します。




正圧波はエンジンのシリンダーに入ります。
その時にタイミングよくピシャリと吸気バルブを閉じます。



正圧波がシリンダーに入ることで体積効率が向上し、その分燃料を噴射すれば
めでたくパワーUPです。

これが慣性過給の理屈となります♪


どうですか？
イメージできたでしょうか？

さらに豊田の特許にはこのように書かれています。

「一方、こうした慣性過給効果が得られる機関回転速度は、有効吸気管長（吸気の負圧波が遡行するシリンダから大気開放端までの吸気通路の長さ）やその断面積に依存する。
具体的には、有効吸気管長が長い、あるいはその断面積が小さいほど低回転域で慣性過給効果が得られ、有効吸気管長が短い、あるいは断面積が大きいほど高回転域で慣性過給効果が得られる。」


実際メーカーの言う慣性過給は吸気時に発生する
圧力波を利用しているということです。

なので吸気管の長さと太さが重要となります。

実際慣性過給での効果は110％～130％と言われていますから
慣性過給だけで10％も出力が上がればすごいですね～
（１３０％はむずかしいそう・・・）

あと慣性過給は最高出力時に合わせます。
なぜなら、低速に合わせてしまえば、吸気管を長くするか、
細くしなければいけないため、高回転では抵抗になってしまうからです。
なのでメーカは最高出力時に合わせて設計し可変バルブによって
低速用の吸気管に切り替えることで可変吸気管を成立させています。


いかかでしょうか？
吸気管が長く細ければ低速型とか言いますが、
実際は圧力波を利用しているのでニアンスを間違ってとらえている方
が多いのではないでしょうか？

エンジンに吸気される空気は慣性の法則でどんどんシリンダーに
流れていくイメージですが、実際は吸気バルブの開いた時だけしか流れない
のでそのたびに一旦停止されているわけです。

動き続けるのも慣性の法則ですが、止まっているものは止まり続けるのも
慣性の法則です。

なので吸気するときは空気を動かすのでもちろん、ロス馬力となります。




つ～ことで今回は慣性過給について勉強してみました。
参考にさせていただいた特許は下にはっときますので
興味のある方はごらんください。

デハデハ♪

豊田とっきょ
http://astamuse.com/ja/published/JP/No/2004084635

三菱とっきょ
http://j.tokkyoj.com/data/F02B/2501520.shtml

みなさまこんばんは♪

北海道に爆弾低気圧が来ているそうです！！
948ｈPaっていうからほとんど台風ですよ！！







皆さん気を付けましょう♪


しかし、低気圧とか高気圧とか同じ
地球上で気圧の変化
なんて不思議ですね～





ほんで低気圧、高気圧で不思議といえば、
慣性過給！！
（むりやりかぁ～）

最初の写真は慣性過給に重要なインテークマニホールドです


自動車雑誌によく出てくる慣性過給ですが、
わかってるようでよくわからない言葉であります。

さらに最近は慣性過給という言葉が自動車会社エンジニアの言葉と
一般ピープルでニアンスが違うようです。

つ～ことでそんなの知ってるという人から
聞いたこともないっていうひとまで一緒に勉強しましょう♪

なおわたくしはただのクルマ好きであり、エンジニアでも仕事にしている
わけでもありません。
あくまでスタンスは勉強してみましたってことなので、実際設計に携わっている
人なんかは是非わかりやすくアドバイスくださいね♪


まず慣性とは・・・
＞静止した物体に 力 が働かないとき、その物体は慣性系に対し静止を続ける。
＞運動する物体に力が働かないとき、その物体は慣性系に対し運動状態を変えず、
＞ 等速直線運動 を続ける。
＞これは 慣性の法則（運動の第1法則）として知られている。

だそうです、コレはよく聞きますね～

慣性過給とは空気にも重さがあるので空気の慣性を利用しているようですね～

で！！　　
いきなりですがエンジン出力曲線図を見てみましょう♪


日産のRB20DEエンジンです。



豊田の３S-FEエンジンです。



この二つのエンジンは１９８０年代設計で慣性過給を利用して出力を
上げているエンジンです。

最近は可変吸気や可変バルタイが当たり前でこのような出力曲線図は
あまりありませんが、このエンジンたちはオーソドックスな可変バルタイも
可変吸気もついていない世代です（NICSはあったかも・・・）

エンジン出力曲線図で特徴的なのはトルク曲線がふたこぶラクダのように
なっていることです♪


皆さんこれ不思議に思いませんでした？

わたくしこのトルク曲線が凄く気になっていたんで昔調べたんです。

そしたらね～
これが慣性過給の効果だった♪

（バルタイとかエキマニとかあるから一概には言えないけどね）



実は最大出力時のトルク発生回転数の半分の回転数でトルクの山があるんです♪
RB20DEだと最大トルク発生回転数５２００rpmくらいで、その半分の２６００rpmくらいに
小さいトルクの山がある。

３S-FEだと最大トルク発生回転数４８００rpmの半分で２４００ｒｐｍくらいですかね～

これは慣性過給で最大出力をだそうとしたら二度目の圧力波で半分の回転数に
トルクの山ができたわけです。

さて何のことやらって思う人が多いと思いますが
説明が難しいので今日はここまでで
また続きを後日書きたいと思います♪

今日は慣性過給という言葉で自動車エンジニアと一般ピープルとで
ニアンスが違うことがよくあるってことと
慣性過給効果は最大出力時に合わせるとその半分の回転数でも
効果があるということの二つを書かせていただきました。

デハデハ♪

みなさまこんばんは♪












写真はイノシシのお肉です。

実家の田んぼ近くの仕掛けに１００キロ以上の
イノシシがかかりました。


そんですでにお肉になっております♪




さてさて話は変わってF1ドライバーの移籍先です。

可夢偉はスーパーフォーミュラー（以下SF）岡山テストでいきなりトップタイム連発です！！
初めての車に１２年ぶりの岡山国際コースでですよ！！

すんばらしい！！

F1はお金でしか買えないシートになってしまいました
・可夢偉はシートないのにエリクソンはソッコーでザウバーに決定
・ナッサーもGP２チャンピオンでもないのにザウバーに決定
・ベルヌはクビアトよりポイントいっぱいとったのにクビですよ！！

・GP2チャンピオンのジョリオン・パーマーもF1に乗れなくて嘆いています。

もうねこうなったらSFに実力のあるドライバーを皆集めればいいんですよ！！

ベルヌもジョリオン・パーマーも可夢偉もSFで走ってくれ！！

実力のあるドライバーの真剣勝負が見たいのです。
F1ドライバーとか言いながら、前輪タイヤ両方ブレーキロックするような
へったっぴドライバーはいらない。


そうそう今日マクラーレンホンダのドライバーが発表になりました。
アロンソはちょっとテンション低めですが頑張ってくれるでしょう！！
ほんで相方もマグネッセンでなく良かったです。
バトンとマグネッセンでは７１ポイントも違うんですからね～

コレでバトンがF1引退とかだったらほんとうんざりするところでした。
（本当にF1引退だったらSFに乗ってほしいと思った）

アロンソとバトンは最強の組み合わせだと思います♪

ライコネンとベッテルの不調コンビでそろえたフェラーリより
よっぽどいいと思います。

マクラーレンホンダにはバトンのようなドライバーが必要です！！

ほんで最初の写真にもどってButton鍋サイコ―でした♪

デハデハ♪

みなさまおはようございます♪

先週土曜日は朝８時出発で福井県にある
エンゼルランド福井（児童館）に行ってきました♪
http://angelland.or.jp/




遊具も凄いですが、サイエンスショーやプラネタリューム
展示コーナ、体験コーナと大人でも十分遊べる児童館でとっても
楽しかったです♪
一日では全部回れないくらい大きいです（しかも児童館だしお金がかからない）



私としては丸岡城にも行きたかったのですが、時間切れでした
まぁハスラーで片道２時間なのでまた行きたいと思います。


ほんで、８時に出発したと最初に書きましたが、
日の出から８時ぐらいまでが私のプライベートタイムです♪
明るくなるころから冬に備えてMR-Sの車高UPを行いました。

妻子持ちの朝は早いのです（笑）


ところが車高調のロックナットが固着・・・
さらにラゲッジボックスを外すと・・・



錆がぁ！！！

ＡＢＳのブラケットが凄いことに・・・



とりあえず外そうとナットを外し力入れたら・・・・


パキっと・・・



トホホですよ

それからひたすらワイヤーブラシとサンドペーパで錆取して
シャシーブラックで処理しました。



ほんとはボルボなんかに使われるノックスドールとか
赤錆を黒錆にする転換剤とか試したかったけど
なんせ２時間くらいしか時間がないので、簡単スプレーとしました。






ＡＢＳブラケットは電蝕の影響なのかなぁ？？？？
すんげー腐食です。
ＭＲ－Ｓ乗りの皆さんはどうですか？？？

これは部品発注して交換します。
ＡＢＳ自体を撤去したいところですが・・・
（車高調のロックナットも注文しなくっちゃ）

ＭＲ－Ｓってフロントはサスペンションメンバーがないんですよね。
ボディにサスペンション直付けです。
ＭＲ車はエンジン等ないから、わざわざサスペンションメンバーつける必要がないんで
錆て朽ちちゃうと直すのは相当大変になります。

Ｒ３２でも錆に悩まされましたが、新しいと持っていたＭＲ－Ｓも
融雪剤にかなりやられてマスネ。

今後はチビチビ直していきたいと思います。

最近ブログで旧車について書かれているのがたくさんイイネついて
ましたが、古い車はホント心が折れそうになるんですよね～～

錆処理詳しい方いればアドバイスください


デハデハ

皆さんこんばんは♪
















納車から6か月で10617キロ走ったハスラー
二回目のオイル交換しました♪
今回はフィルターも一緒に交換です。

嫁通勤片道１６キロで往復３２キロと
保育園送迎やお買いもの、お出かけ等にも使います。



オイルは5ｗ-40のXF-08です1980円ナリ
残ったオイルをMR-Sにも使うので0Ｗ-20は選びませんでした。
MR-SやR32でサーキットにも使って今まで問題のないオイルです。


あとターボ車は早めの交換をおすすめします
過去エンジンブログ
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/32616273/

まぁ私の場合0Ｗ－20の値段が高いってのが本音です(笑）


アイドリングストップですが納車から２５時間５５分っす
前回の5160キロ時は１３時間３１分でした。









節約燃料は11.668L
前回は6.085Ｌでした。





 最近ガソリンが少し安くなってきました。



５．６６㎜しかないタイミングチェーンもまだキレイな
感じです。





基本オイル５０００キロでフィルターは１万キロ交換に
します(我が家のエコカーなんで）


その他不具合はありませんし
 最近はエアコンOFFなんで２４．１キロ/Ｌとかなりお財布にエコっす。

その他トラブル等はありません♪


デハデハ♪