Garage Kのブログ一覧

皆さんこんばんは♪
















納車から１０か月で16100キロ走ったハスラー
三回目のオイル交換しました♪

嫁通勤片道１６キロで往復３２キロと
保育園送迎やお買いもの、お出かけ等にも使います。



オイルは１０ｗ-３０で1180円ナリ


あとターボ車は早めの交換をおすすめします
過去エンジンブログ
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/32616273/

クルマ好きなんでオイルレベルゲージもチェックします♪


アイドリングストップですが納車から３３時間５３分っす
前回の１００００キロ時は２５時間５５分でした。









節約燃料は１５．２４９L
前回は１１．６６８Ｌでした。





最近ガソリンが少し安くなってきました。



５．６６㎜しかないタイミングチェーンもまだまだキレイな
感じです。




やっぱり冬場にはオイルキャップにカニ味噌が付きます。
結露するんでしょうね。
でもステラより全然マシです。
クルマ好きなんで性能に影響なくても掃除します♪


 

今回初めて冬を越しましたが、やっぱり塩カルでの錆がもう出ています。



ここは錆びるとダメなので錆取してシャシーブラックで塗装しときます。
ショックのスタビブラケット（溶接部）も錆びるようです。


私の地域は雪がそんな降るわけでもないのですが凍結するため
塩カルが多用されます。
雪国であれば、まだ濃度が低いと思いますが、凍結防止のためなんで
濃度が高く錆が酷いです。

MR-Sもやられちゃってます。

まぁ凍結で事故が起きるよりいいのですがね。


その他不具合はありませんが
助手席側ドリンクホルダーが壊れました（涙）


原因は・・・







ガキンチョ2号が・・・・









ドリンクホルダーに・・・・

















座ったから（笑）









燃費はスタッドレスタイヤで、５W－40のオイル使っても
２１．８キロ/Ｌとかなりお財布にエコっす。
嫁運転でここまで出るとウレシイですね。

私は休日しかのらないのですが、燃費運転がわかってきました。
加速したあと定速運転時は一旦アクセル緩めるとCVTが変速してくれて
燃費が良くなります。
４ATで同じなんですがCVTは変速がわからないので意識してなかったですね。
コレで走るとかなり燃費がよくなります。



レーザーサポートブレーキですが、私は作動したことがありません。

心配だなぁ～なんて神さんと話してたら・・・・

神さんは・・・・




２回くらい作動したらしい（笑）


良い装備デス！！


デハデハ♪

みなさまこんばんは♪

F1オーストラリアGPまったくワクワク
しないまま終わってしまいました。
よかったのはフェラーリのベッテルや
ライコネンの走りやザウバーの復活
ナスルが意外とよかったところでしょうか。





さて、話はかわってモータースポーツ本といえば
オートスポーツ誌であります。

最近妄想ネタが多く、ちょっとやばいオッサン化現象があるので
今日はもう少し現実ネタを（笑）



日本のモータースポーツ文化を牽引するオートスポーツ誌ですが
いまだにアンダーステアとかオーバーステアとか古くからの
表現方法が使われています。

そもそもアンダーステアやオーバーステアといった言葉は
定常円走行で車体の特性を表現したものです。


ドライバーがどう感じるかといったことは関係のない表現方法なわけです。

定常円旋回で舵角を固定し、緩加速した場合に旋回半径が
大きくなるのがアンダーステア旋回半径が小さくなるのがオーバーステアです。


モチロン、自動車メーカも車体の操安性を確認するために測定し
数値化しているはずです！！


質問君である私はここで疑問に思うことがあります。




自動車メーカはアンダーステアやオーバーステアをどのように評価しているのでしょう？？？




つ～ことで調べました♪




そしたら、あっさりとJIS規格（日本工業規格）に評価方法が乗ってました（笑）

【JIS D 1070-1998】



この8.2項に走行方法が以下のように書かれています。

8.2試験自動車の走行方法 走行方法は，次による。

a)試験自動車を選択した半径のコースに沿って一定速度で走行させる。コースは，半径 100m の円又は円弧を標準とするが，これより大きいか，又は小さい半径を用いることができる。小さい場合の推奨値は 40m で，最小値は 30m とする。走行軌跡のコースからのずれは，±0.5m 以内とする。一定速度の選択は，ごく低速度から，コースをはずれることなく安定して走行できる最高速度までとし，段階的に高める。データの測定中は，ハンドル角及びスロットル位置をできるだけ一定に保つ。

b)相隣る一定速度の間の横加速度の差は，0.5m/s2を超えない範囲とする。

c)変速機は，試験条件に合致する最上速歯車を原則として用いる。

d)旋回は，左右両方向を行う。

8.3
測定データの記録 測定データは，各定常横加速度レベルにおいて，3 秒間程度記録する。


っということで評価する半径は100ｍの円又は円弧で小さい場合は40ｍを推奨すると
書かれています。

もちろん、コレはJIS（日本工業）規格なので各メーカが独自にアレンジする場合もありますし
ドイツ人にDIN規格がありますのでこの通りしているわけではありません。

あとアンダーステア・オーバーステアを考えるうえでスタビリティファクターなんて
言葉もでてきたりしますが、またお暇な人は勉強してみてください♪



話は最初のオートスポーツ記事に戻って、
私はけっして間違っていると指摘する
つもりは全くありません♪


時代が変われば言葉も変わって当然デス


モータスポーツやドラテクで使用されるアンダーステアやオーバーステアは
ドライバーの思い描くコントロールに対して、旋回半径が大きくなることを
アンダーステアと言い、旋回半径が小さくなることをオーバーステアと
言っていると思うのですが、なにぶん定義としては曖昧な表現方法ですし
当初の定常円で車体の特性と言葉がかぶってしまいます。


なのでここは言葉を分けるべきで、いままでも言ってきたように
自動車文化が発達するには独自の言葉を創造していかないといけません。


つ～ことでオートスポーツ誌には、モータースポーツで使用する
アンダーステア当初の意味とは違うのでたとえば、
「コントロールアンダーステア」と定義するとか「ドライビングアンダーステア」と
定義するとか、どんどん造語してもらいたいと思います♪





私たちもブログでアンダーステアやオーバーステアといった言葉を使用する場合は
当初の意味とは違うことを認識したうえで文章にすると、思い違い等が
防げると思います。


つ～ことで、能書き垂れましたがお暇な時間にでもJIS規格を
読むのも面白いと思います。


デハデハ♪

皆様こんばんは♪


先週のお休みに森林組合主催、
シイタケ栽培講習なるものに
行ってきました♪








実家でも栽培してるし、親父に聞けば簡単なことですが、プロの話が聞けるし
お安く原木がもらえるので参加しました。



参加した感想ですが・・・・お年寄りが多く、私が手伝わないといけない羽目に・・・


さらにいつしか先生と呼ばれてました（笑）

手伝ってる（ほとんど私がやった）お婆さんは私に向かって一言・・・



「シイタケが出るまで私生きてるかなぁ～」



リアルすぎな冗談で笑えず・・・


まぁ暇つぶしで参加したのですが、がっかりの講習会でした。




話は変わってがっかりの事といえば・・・・

ホンダF1のPUレイアウトです。

「ホンダは、内燃エンジンの両側にコンプレッサー（青）とターボ（赤）、中間にMUG-H（上部緑色の部品）を配置して大成功したメルセデスのアプローチを見習うと予想されていた。このレイアウトの大きな利点は、ルノーとフェラーリが採用したアプローチ（コンプレッサーとターボを並べ、MGU-Hをエンジンの後ろに設置）とは反対に、パワーユニットの冷却要求を下げ、全体的な効率を改善することだった。
しかし、ホンダは、これら3社のマニュファクチャラーとは違うアプローチを採用した。
MGU-Hをエンジンの後ろのコンプレッサーとターボの間、そして、MGU-Kをエンジンの前に配置している。」






だとよ！！





メルセデスタイプだと思っていたのですが、そうではないらしい。
エンジンの後ろにターボがあり、タービンとコンプレッサーの間に
MGU-Hがあります。

革新的と雑誌で書かれていたので、すんごい事してるのかと思ったのですが、
これが本当なら拍子抜けデス。



なぜなら、

2013年にメルセデスが出したイラストと同じレイアウトなんだもん！！




MGU-KがPUの前部にあるということだけど、だいたい同じじゃないの？
写真はMGU-K


できるとしたら、Vバンク内にMGU-Kを入れるとか
ベベルギヤ使って縦置きとかくらいかなぁ～


結局サプライヤーのIHIが自信のある設計で落ち着いたのかなぁ～

私が予想したのとは全然違った（笑）
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/35158032/


この記事が誤報であることを祈ってマス

まぁF1開幕を楽しみしよう♪
ホンダは予選を完走できるのか！！

デハデハ♪

この記事は、伸び側ストロークについて書いています。

みなさまこんばんは♪

昨日タツゥさんが書いたブログで
サスペンションの伸び側ストロークを
簡単に測ることができないか？
ってのがテーマに上がりまして早速考えてみました♪






まず、考えるにあたってタツゥさんからの条件があります。

１、取り付け容易
２、材料が誰でも容易に入手できる
３、走行毎に繰り返し使用できる
４、走行後にジャッキアップせずにある程度定量的に確認ができる
５、走行中脱落しないように強固に固定できる
６．万が一脱落したとしても後続車などの迷惑にならない



ただ安易に考えたけど、改めて考えるとムズカシイ・・・

最初考えたのは、マグネット付のタオル掛け（スライドできる）


これなら、レーシングパーツショップ無印良品で売っていますので
使えるかなぁ～って。

でも、いざクルマに合わせると、イマイチ！！
サーキットでこんなの落ちてたら危ないしね。


つ～ことで早速ボツ





んで次に考えたのが、コレ♪

用意するものは、インシュロックと１００均巻尺（ナイロン製）と割り箸


タオル掛けは伸び縮側の両方出すように考えていたんだえど
今回は伸び側だけに絞りました。




ど～するかっていうと・・・・
①まず巻尺を車高調のピロアッパー穴から下にたらす。






②次に車高調の下側にインシュロックで留める。








③ほんで、写真のように割り箸で巻尺を挟んで引っ張る。


④割り箸より上側の巻尺をたるまして、邪魔にならないとこに固定
　（MR-SはラゲッジBOXがあるのでほり込んどいた）



前輪はステアリング切れば１０分もあれば設置できます。
タイヤを外す必要もありません。




測定方法的には、１G状態で巻尺を引っ張っておき、その時の割り箸位置で
数値を読みます。

ダンパーが縮側では巻尺はタルムだけです。



ほんで１Gよりダンパーが伸びた場合は、巻尺が引っ張られ
割り箸に挟まれたところからスルリと引っ張られます。
ほんで割り箸に挟まれてるんでそのまま固定デス。
ほんでその位置の数値を読む


ようするに、１Gより伸びたら巻尺がタルムので、その位置を
固定しておいて数値を読むわけです。

変化量≒ダンパー伸び量


早速試してみて、まずその位置でタイヤが浮くまでジャッキUP
そうするとおよそ33mmほど伸び側にストロークしました。

これが私のMR-Sで最大伸び量です。

ほんで、また１G状態にし、巻尺のタルミを取ります。

んで家まで帰って着ました（１０キロほどの一般道）

結果はおよそ１５㎜の伸び量でした♪

測定誤差的には±３mmくらいかなぁ～




とりあえず街乗りでは最大伸び量まで行かないことがわかりました。

まだ初めての試作なんで、問題もあります。


それはMR-Sはストラットなんでで最大転舵すると巻尺は８㎜ほど引っ張られる。
車高調に出来るだけ近くしたけどキャスターが付いてる分ずれるようです。
ダブルウィッシュボーンなら問題なしですし、最大伸び量が８㎜以上なら問題は
なさそうな気がする。



あと、この方式だと車高調の上部に穴がないといけない。
ストラットだとキャンバーつける為の長穴があるが、車種によってはないかな？
（５㎜もあればいいんだけど）

その他としては、巻尺が伸びてタイヤ等に絡まる可能性がある！？

私のクルマでは伸び側自体３３ミリしかないので、もともとそんなに
タルミがないが、車高調によっては・・・・わからない。

まぁ場合によってはナイロンなんで切れますけどね。


つ～ことでまだまだ改良の余地はありというか他の方法も
考えたいと思います。

デハデハ♪

みなさまこんばんは♪

オートメッセでいろいろ話を聞いたのですが
まとめきれていないので、軽く流します（笑）








まずダイハツのコペン♪


丸目がデザイン良いと思って見たら、ハリボテでした（笑）


三条市とコラボしてるらしいブースも見てきた♪

新潟県の三条市は金物の町で超有名!!

中小企業が多いのですが、そこでの取り組みらしい。



ちなみにこのカーゴは８０万円くらいって言ってた
生産台数は手作りなんで、月産１台以上注文もらっても作れないって言ってました。




ほんでダイハツのDスポーツ車
知らなかったんだけど、東京にある会社なのね♪
話聞いたけど・・・イマイチです。





次は８６の特別仕様車


吸気管を長いのと、短いので切り替えてトルク特性をフラットにするらしい。



裏側見ると切り替え用の負圧系等がありました。
ボンネットに出っ張るため、対人事故に対応できれば市販するらしいが
どう見てもアルミ製で重そうです（笑）

水平対向エンジンはどうしても吸気系が窮屈ではRがキツイ
なんで実験時のようにフローがいかないと考えられます。





次は８６のチューンしてるとこで見た脱法GTウイング！！
私も以前ブログに書いてて考えていたのですが、同じこと考える人はいっぱいいます（笑）
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/33544567/


これなら車検通るんだけど、イマイチデザインが・・・つ～ことで保留にしてました。
実際見れてよかった♪





次は大阪トヨペットが作ったLF-Aのドリフトマシン
http://magazine.vehiclenavi.com/archives/3532



ディーラの整備士さんたちが作ってるんだって♪
アメリカンV8がカッコイイです。

「仕事が終わってから、無給でやってるの？」って聞いたら
ちゃんと給料つくらしい。
整備士なるなら大阪トヨペットだね♪


カーボンモノコックなんで、クラッシュしたら修理どうするの？って
聞いたのですが、よくわかっていなかったようです。



ラジエータは市販車と同じ、リアに


ファンがデカイから何用を使っているの？って聞いたら
マークＸ用らしい。
２枚羽が付いてるけど、容量の大きい方を二枚にするらしい。


キノクニとかで売ってる汎用電動ファンは薄くていいんだけど
薄いがゆえに風量が足りないだよね。





話聞くの楽しみに行ったレイズ
なんてったってＦ１ウイリアムズチームやＷＥＣのトヨタにホイールを供給しています！！



技術責任者って人に聞いたんだけど・・・・
詳しいことはわからず・・・・
Ｆ１はテスト制限があるから、年間２０セットくらいしか出さないらしい。
高級ホイール買ってくれそうなお客さんがいて私みたいな貧乏能書き人は
相手してもらえずっす（涙）





ほんでクスコブランドでいろいろなパーツ販売してくれるキャロッセさん。
何聞こうか考えていたら、話しかけてくれました♪

テストコースは群馬のサイクリングコースなんだって♪
ちゃんと車種別にテストし、メイドイン群馬です！！
凄く親切に丁寧に教えてくれました♪

ほかにもいろいろ聞いたけど、またテインとかも聞いてからブログにします。

いつもお世話になっている
クスコブランドの製品を皆さん買いましょう♪




ほんで次は田中工業さん♪
ＪＵＮオートメカニックさんです。

今回はＶＱエンジンのクランクシャフトがあったのでいろいろ話を聞きました♪
削りだしのクランクは見てるだけで楽しいです。


ＧＴＲ用はクランクシャフトが黒色です。


ＧＴＲは何か特別な処理がされるのかと思ったら、白色なのは表面処理前の物なんだって。


ちなみに処理は何がされてるのか聞いたけど・・・忘れたって（笑）
シャフト部分の研磨は外注ってことで会社聞いたけど・・・忘れたって（笑）
たぶん偉いさんなんだと思います。

でもとても親切に教えてくれました。
Ｖ６クランクのバランス取りとか聞いてて面白かったです。

エンジン部品は
田中工業さんのを買いましょう！！



最後に個人的には一番面白かった、ボートレース用エンジンの
ヤマト発動機さん。



究極のワンメイクレースです。

ペラのセッティングとか選手のノウハウとかいろいろ面白かったです。
ボートレースはしたことありませんが、興味持ちました♪


つ～ことで簡単に流しましたが、また時間があれば
詳しく書きたいと思います♪

デハデハ