Garage Kのブログ一覧

みなさんこんにちは
















トヨタの新エンジン資料に気になったところがあります。http://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain/engine/

それはカムシャフトで
「凹面小カムシャフト」






図の上の方で良く見えないけど・・・

私はクルマ好きのメカ好きですがカムのプロフィール（形状）
については正直良く分かっていません。
凹面カム（コンケーブカム）についても聞いた事あるなぁ～くらい

つ～ことで今日は凹面カムについて勉強してみます。



凹面カムを早速検索するとこう書かれています。
"「ベースサークルとカムノーズを結ぶ接線よりも、カムプロフィールが一部でも内側に
入った形状のカム。
これにより、開弁初期のバルブリフトを大きくすることができ、バルブの開口の時間面積を
増大させることが可能になる」"

図を貼っておきます




まさしくカム形状が途中で凹面になっていますね♪



目的は「バルブ開口時間面積」の拡大だそうです。
バルブの開きはじめや閉める前のバルブリフトを増やしています。
(写真はＨＫＳさんから引用いたしました、ハイカム入れる際はＨＫＳ製品を買いましょう♪）



凹面カムには注意点があって
一つは加工に手間がかかること
（昔は難しい加工と言われたが今では加工機の進歩で一般的になりました）
もう一つはカムが凹面になっているので相手側が平面の
バルブリフターでは成り立たないということです。
なんでバルブ駆動は直打式ではなくロッカーアーム（スイングアーム）
との組み合わせとなります。



下がロッカーアームの構造写真です。



トヨタの新エンジンもロッカーアームとの組み合わせとなります。
昔で言えば凹面カムはシルビアのＳＲエンジンや三菱の４Ｇ６３とかに採用されてました。





話しはちょっとズレますが、最近のロッカーアームにはベアリングを
内蔵したローラーロッカーアームが使われることが多くなりました。
カムと接触するパッドをベアリングにすることでフリクションロスの低減
またオイルも少なくて済むことからオイルポンプ容量の低減ができ
燃費に効くパーツとなっています。



ローラロッカーアームの写真を貼っておきます。







ではモータースポーツ、18000ｒｐｍまで回るＮＡ時代のホンダＦ１エンジンを見てみましょう♪



左の2001年は直打式のバルブ駆動でカム駒がスリムなのに対し
右の2008年はロッカーアーム式バルブ駆動でカム駒がかなり太っています。
カム駒が太っているという事はそれだけバルブ開口時間面積が大きいということです。



資料によれば、バルブリフト量を増やすと直打式ではバルブリフターの直径を
大きくしなければならず、結果的に動弁系が重くなってしまう。
ロッカーアーム式にするとバルブリフター直径を小さくでき、動弁系が軽くなるとの事です。
たしかにバルブシステム自体がスリムになっていますね。



剛性を考えてレバー比は1対１ですが、それでもバルブリフトを1ｍｍも
増やすことが可能となったと書かれています。
ロッカーアーム式はカムリフトの自由度を増すことができるってことだと思います。



Ｆ１ではなぜベアリングを内蔵したローラーロッカーアームを使用しないかというと
カムリフトや凹面形状によっては直径の大きなベアリングにしなければならず
大きなベアリングは動弁系を重くしてしまうのだと思われます。

なのでＦ１ではカム駒と接触するパッドに低摩擦のＤＬＣコーティングを使用したと書かれています。
http://www.fujiwpc.co.jp/motor-service/dlc.html

ちなみにホンダシビックタイプＲ（ターボ）はローラーロッカーアーム式を
使っています






新型ＮＳＸは通常のロッカーアーム式です。




構造からＦ１のようにロッカーアームのパッドをＤＬＣコーティングしてるんだろうなぁ～
って思ってたら、雑誌情報ではＤＬＣコーティングは使用していないとのこと・・・
2000万円以上するんだからＦ１技術つかえヨ！！（心の叫び）



話しは新型トヨタエンジンに戻りましてどっちにせよ、
ロングストロークショートボアのエンジンは
バルブリフト量を稼ぎ、高回転での充填効率を向上させるとともに
バルブの傘がタンブル流（縦渦）の邪魔をしないように設計されたようです。



つ～ことでイマイチでしたが凹面カムについて書いてみました♪

非対称カムについても書いてみました。
※https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/39157401/


デハデハ(^^♪

みなさんおはようございあす(^^♪











ファルケンのスポーツタイヤも復活ですね～
Ｚ３と同じコンパウンドなのかなぁ～
http://www.as-web.jp/info/75919


って医者から止められているのに次期愛車にて悩む・・・

神さんにファミリーカー買っておとなしくハスラー乗ろうと
思ったけど神さんがハスラーを気に行って手放さない😢


っで通勤用の軽自動車にしようと思ったけど
ついついＭＴのコンパクトハッチを見ちゃう・・・

しかも知り合いの甘い誘惑・・・
ＭＲ－Ｓはハードだったから体調悪いのに乗るのは
無理だったけど、ゆる～い感じの奴（純正足ね）進められる・・・
「安くするよ♪」ってささやかれる（笑）
ＭＴだと間違いなく走りにいっちゃうし・・・

どうすっかなぁ～

まぁ体が第一だから通勤に乗り心地の良い軽が一番なんだろうけど・・・


悩んでる間が一番楽しいね。

みなさんおはようございます(^^♪
















今日はマニアックな話。

写真は会社でつかってる定盤デス。
定盤って何かっていうのを調べると・・・

（じょうばん）とは、ケガキや測定の際に、平面の基準となる水平な台のことである。
定磐とも書く。 内部応力を十分に緩和させた鋳鉄で作られた台の表面を精密に
仕上げたものが、定盤となる。 鉄製に限らず、花崗岩（黒御影石）といった石材も
使われ、これらの石定盤は、鉄製の定盤より耐磨耗性などに優れている。

ってことです。

要するに凄い精度の良い平面になっているんです。
どれくらいかっていうと凹凸が数マイクロメータです。

精度の良い機械はは凄く精度の良い平面の上で組み立てないといけません。

では凄く精度の良い平面はどうやって作るのかご存じでしょうか。

昔からある方法で・・・・



三面摺り（サンメンズリ）

といいます(^^♪


やり方は説明が難しいので下に貼っておきます。



面白いでしょ♪（俺だけ・・・かもしれんが・・・）
くわしくは三井精機さんのＨＰで
http://www.mitsuiseiki.co.jp/machine/column/column1/tabid/70/Default.aspx


もちろん、今は良い測定器がありますから
測定器で測って作ってるんだけど
基本は三面摺りデス



むか～し入社した会社で
キサゲの練習しました。

懐かしいなぁ～


ちなみに写真の定盤は鋳鉄でできており
炭素量が多いので耐摩耗性に優れています。

つ～ことで平面の作り方でした。

デハデハ♪

みなさんおはようございます♪

















ハスラー君です。
2014年5月19日納車だから、
ちょうど2年7か月で４５９００キロ走ったヨ
9回目のオイル交換しました♪

今までのトラブルはタイヤにネジが刺さって修理と
冬にエンジン始動の際ファンベルト（Ｖリブドベルト）が鳴くこと
これはディラで調整して問題なしっす。
超快調っす。


嫁通勤片道１６キロで往復３２キロと
保育園送迎やお買いもの、お出かけ等にも使います。

オイルはホムセンの安物です


あとターボ車は早めの交換をおすすめします
過去エンジンブログ
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/32616273/





アイドリングストップですが納車から９９時間０５分っす










節約燃料は４４．５８７L
125円/Lと考えると5573円の削減
（メーターは一度もリセットしとりません。）







 基本オイル５０００キロでフィルターは１万キロ交換に
します(我が家のエコカーなんで）


 
燃費は２３ｋｍ/Ｌです。
（これもリセットしてません）





走行距離が4.5万キロ超えて心配になるのがバッテリー
初期型ハスラーはエネチャージ（Ｓエネチャージではない）も
ついてます。

通常の鉛バッテリーが弱ってくる心配してますが
今の感じでは大丈夫そう。

アイドリングストップ車のバッテリーは発売当初
3万円とかしてましたが、ハスラー販売時には8000円くらいに
なり最近は5000円くらいから買えるようです。
今回の燃料削減でバッテリー代金がやっともと取れました（笑）


 来年4月に初車検です。
5万キロ超えそう・・・

デハデハ♪

みなさんこんばんは♪










昨日のブログではピストンについて書きました(^^♪
そんでピストン形状つながりで次期スカイアクティブエンジンーＧ
（ガソリン）のピストン＆燃焼室形状を特許で見てみましょう。

つ～ことで下の写真をみてください。






燃焼室の中心にインジェクターがあり、スパークプラグはその横に
有ります。
またピストンはまんまディーゼルエンジンのような形状ですね。





次期型は火花点火モードと圧縮着火モードが切り替わるとのことで
火花点火モードっていうのは従来のスパークプラグによる着火で
圧縮着火モードっていうのはＨＣＣＩ（Homogeneous-Charge Compression Ignition:予混合圧縮着火）
ということだと思います。



ＨＣＣＩはディーゼルのようにガソリンエンジンで自己着火させる方法で
熱効率と排ガスの要件を満たすと言われています。




今回の特許では
パワーの必要なときは従来のスパークプラグによる燃焼
条件がそろった時にＨＣＣＩ燃焼のようですね。


圧縮比は15以上20以下（特許では圧縮比１８で記載）とのことで
通常のピストン形状では扁平になり都合が悪いので
ディーゼルエンジンのような形状になるんだと思います。






面白いのはバルブタイミングで資料によると
可変バルブタイミング＆可変リフト（Ｖテックエンジンのような切替カム駒）と
なっていることです。







カムの切替自体は現行デミオのディーゼルエンジンで始動の際に
使われいますので構造自体はおなじでしょうかね？






そんでバルブタイミングみると、一旦閉まりそうになったバルブが
再度開くといったふたこぶラクダのような形状になっています。












また外部ＥＧＲと内部ＥＧＲを切り替えたりするそうです。










あとエキマニにも工夫があるようです。




いろいろ私がだらだら書くより特許読んでもらった方が早いとおもうので
お好きな方はどうぞ(^^♪

http://astamuse.com/ja/published/JP/No/WO2014038108
http://astamuse.com/ja/published/JP/No/WO2014034087


補足ですが・・・
特許はあくまで特許であり、効果がほんとかどうかもわかりません
また、特許出願構造が実際市販化されるかもわかりません。
特許提出が2013年3月（公開は今年8月）なんで4年近く経っていますから
今はもっと進歩していそうです。


またノートe-pawerのように発電用と割り切れば
ＨＣＣＩ運転だけもいけそうです♪

ディーゼルばかりが目立つマツダですが
次期スカイアクティブ（ガソリン）がどのようになるか
楽しみですね(^^♪


発表まで妄想しながら楽しみに待ちましょう♪


デハデハ