Garage Kのブログ一覧

みなさんこんにちは(^^♪










今日はガキンチョの病院に朝から行ってきました
しかしジジババの多いこと！
そりゃ社会保障に金が要るのがわかりますな～

税金UPでタバコは3円上がり、出国税で1000円上がり森林環境税で1000円
年収800万越えは控除が減りトホホってなりますね。
（私は環境税だけだけど）


教育無償化とかやってますけど無償化まで
しなくて良いですよ、なんでも無償化にすると
タダだと思うやつがいる。
税金で補うってことですからね。
病院もある程度お金とらないと何回も行く人がいますし。


ってボヤキはこれくらいにしといて
以前ターボのシステムを全部書いたつもりだったのが
日野からダウンサイジングディーゼルターボで
A09Cってのが出ましたので追加です。


写真のインタークーラーが二つデカイのがついてる
のがそうで二段加給ディーゼルターボです。

二段加給っていうとシーケンシャルツインターボ（2ステージターボ）
を想像しますが考え方が違います。

まずシーケンシャルツインターボ（2ステージターボ）の構造です。



小型ターボで低速域を任せて高出力時には大型ターボを使うような
方法です。（制御は多岐にわたる）



これに対して日野が発表したのは一つ目のターボで
加給したあとインタークーラで吸気冷却し二つ目のターボでさらに加給
それをまたインタークーラーで吸気冷却するというものです。


（写真はヤンマー様の借りました）




日野の説明が少ないのでヤンマーの船用ディーゼル解説を読むとこう書いています。

「二段過給では、低圧段過給機（以降、L.P.-T/C）、高圧段過給機（以降、H.P.-T/C）の各圧力比を低く設定できるため、給気温度の上昇が一段過給に比べて抑制されることになる。従い、二段過給用の各空気冷却器（以降A/C）の容量は、一段過給用より小さくて済む。二段過給のメリットがここにもあり、特に二段過給と同一の圧力比を持つ一段過給と比較すると、トータルでの過給機効率が一段過給のそれを上回ることになる。」


ミラーサイクルディーゼルターボでさらにミラーサイクル度（膨張比）を上げると
より過給機のブースト圧（圧力比）を上げないといけないんですね
そのための二段加給だそうです。



これによって圧力比は6近くまであげることが可能になりNOｘも下げることが
できたそうです。



ちょっと説明が難しいですが、好きな方はヤンマーの資料をお読みください。



あと三栄書房さんより兼坂センセーの
究極のエンジンを求めてがなんと！！

復刊されています！！




20年以上前の本ではあり今の時代とは少しずれたところもありますが
エンジン好きにはとても面白い本です。是非是非買ってください。
http://www.sun-a.com/magazine/detail.php?pid=9709

三栄書房さんありがとう(^^♪

デハデハ


参考資料
https://www.yanmar.com/jp/technology/technical_review/2016/0727_3.html
https://www.jrtt.go.jp/02Business/Vessel/pdf/sesSeminarH27-4.pdf#search=%27%E4%BA%8C%E6%AE%B5%E5%8A%A0%E7%B5%A6%27


もげさんが紹介してくださったBMWの4個ターボ



1差圧センサー（ディーゼル粒子フィルター）
2チャージ空気冷却熱交換器
3高圧段1（可変タービン形状）
4低圧排気ガス再循環弁
5差圧センサー（低圧排気ガス再循環）
6可変タービンジオメトリレギュレータ高圧段
7低圧EGRクーラー後の排気ガス温度センサー
8ハウス循環低圧階段
9高圧力段と低圧段の間のチャージ圧センサ
10ろ過空気管
11チャージエアクーラント - 中間熱交換器
12低圧段2
13クーラントリターン（クーリングコンプレッサハウジング低圧段）
14クーラントフロー（冷却コンプレッサハウジング低圧段）
15触媒前排気ガス温度センサ
触媒コンバータ前の16の広帯域酸素センサ）
17ディーゼルパティキュレートフィルタ前の排気ガス温度センサ
18圧縮機入力時の吸気温度センサ
高圧段2
19エンジンの触媒
20低圧排気ガス再循環クーラー
21真空ボックスコントロールバルブターボ

日本語解説がなくてオランダ語だったので
よくわからんですが・・・

みなさんこんばんは(^^♪











F１最終戦はメルセデス圧勝でしたね。
最終戦なので全開で走ったらフェラーリーも
レッドブルもついてけませんでした。


来年のホンダに期待しましょう🎵


前回ブログのクイズだったW型エンジン
市販車で有名なのはVWグループですね。

直列V型6気筒！？って言われた狭角V6エンジン
（バンク角15°）




この狭角V6をさらにV型（72°）に組み合わせたものがブガッティのW12です。







ピストン形状がへんてこりんですね。
とにかく重そう・・・




日本では昔マツダがアマティブランドで販売しようと
試作してました。




こちらは4気筒を3列扇型に並べた12気筒エンジンです。
バブルがもう少し続いてたら４LW12が見れたのになぁ～
幻のエンジンです。



そして前回のクイズで出たライフW12気筒エンジン





こちらも4気筒を3列並べたW型エンジンですね
W型ってアルファベットに表すより日本語で山型エンジンっていった方がわかりやすいですね

このエンジンはまともに走らなかったのですが大好きな特徴があります。


通常V型とかVWのW型は横のシリンダーとは互い違いに
並んでます。



ホンダのV12もエアファンネルが互い違いにならんでますね






でもライフW12は横一列ファンは同並び、3つのシリンダーが並んでるんですよ




なにか不思議ですね～

クランクはどうなってるんだろう？？？って思いますよね



数年後公開されたのがこの写真



へんてこですね～
1本のコンロッド大端部にさらに2本生えてる！！


こういうのを・・・・

副コンロッド・主コンロッド式！！

っていうらしい。



軍事オタクでもある青黒FD氏はしってるんじゃない！？



星形エンジンのクランク形状と同じ感じですね




どのようにして動くのか？

星形エンジンの動画でお楽しみください。





ライフW12気筒エンジンは副コンロッド・主コンロッドを用いたため
前後方向は当時非常に短いエンジンだったことがわかると思います。


つ～ことで今日はW型エンジンについてお勉強してみました


デハデハ

みなさんこんばんは(^^♪













ポルシェがついにWECから去っていきました
先日このような情報が流れてきました

WECのLMP1から撤退するとポルシェが発表した時点で、彼らは新型のエンジン開発に4カ月もの時間を費やしていた。さらに、現在もドイツ・ヴァイサッハにある拠点で30人ほどの規模で、開発プロジェクトが継続されているという。

「我々がLMP1を続けた場合、我々の4気筒エンジンは限界に達しており、新しいエンジンを開発しなければいけないことは明らかだった」と、ポルシェLMP1のディレクターであるフリッツ・エンツィンガーは明かした。

「4月には6気筒のエンジンに取り組み始めた。もちろんその開発を完了したかったので、そうしている。完全なエンジンを開発する義務がないので、まず最初に単気筒のエンジンに取り組んでいる」


WECの最終形態はV６エンジンだったみたいですね
トヨタの考えは当たっていたことが証明されました(^^♪

そしてWECを撤退しながらもエンジン開発は続行するようです
トロロッソからF1参戦したWECドライバーのハートレーも
ポルシェとの契約は続行するそうです。

ポルシェのモタスポ部門は予算さえ通ればいつでもF1に復帰！！
ドライバーもハートレーを乗せることを想定してるんですね

そうなったらレッドブルポルシェにハートレーですヨ

まぁポルシェの上層部が最終的にどう判断するかですので
ホンダは頑張らないといけません



今日からF1最終戦デス
ホンダの3年間テスト参戦も最後（笑）

ルノー（PU）エンジン勢は部品が足らず
（PU）エンジンに負荷かけないように温存中の
ようです。


エンジン温存のルノーPU対2戦に一回壊れるホンダ
アブダビでは壊れないように願うばかりです

来年は年間3基に数量規制されますので
入賞できないとわかったら「エンジン壊れた」とウソついて
リタイヤしエンジン温存する
ノーパワー作戦
がまかり通るかも・・・
モタスポは想像で楽しめますね


つ～ことでマクホンを応援しましょう！！

デハデハ

※タイトル写真は昔F1参戦したメーカのエンジンです
20年ほどまえのコンセプトゼロ
問題・・・メーカー名は何でしょう？？？

みなさんこんにちは(^^♪















山に雪が降りました・・・
去年は日中に60ｃｍも積もったことがあったのですが
ことしはどうなんでしょうね。
(私の地域では除雪車がないので60ｃｍ積もると交通マヒする）

オカンのステラとハスラーのタイヤ交換しました。



実家のオカンはDL
ハスラーはYH
嫁実家はBS
と試してみましたが、私の地域では雪が水分含んで重い感じです
圧雪にはならないし凍結もするんですが良いのはDLかなぁ

YHは乗り心地いいし、燃費良いし、音も静かで凍結も良いけど
雪が降ってすぐがもうちょい足りない

YHタイヤの減りは全然減ってない気がする

あとブレーキローターとか融雪剤で錆びて
減るよね



ブレーキパッドもロータが錆びるから余計に減りやすい

オカンのステラはオイル交換も実施
119200㌔

つ～ことでみなさん安全運転で(^^♪

みなさんおはようございます。








前回やーまちゃんさんとこのブログで４ＷＳを勉強しました。

私もＮＴＮの資料を頑張って勉強してみました。



ＮＴＮのは電動アクチュエータが左右に二つついてて左右別々に
コントロールできるそうです。

なので高速走行時にはトーインを大きくしたり
低速コーナリング時にはアッカーマンを
考慮した左右別々角度もできますね。



やーまちゃんさんのブログでも出てましたが
ダブルレーンチェンジの安定性は抜群だという話






グラフでみると元のレーンに戻るときの安定性がスバラシイ



昔のマツダの資料でも雪道安定性がとても良かったようなことが
書かれています。

４ＷＳは可変ホイールベースと同じような効果で
同位相ではロングホイールベースの効果があります。



ただやーまちゃんさんが言う通りドライバーの感性に
どうあわせるのか？がやっぱりムズカシイところです。

メガーヌはどうなってるのか？是非試乗したいですね。




この４ＷＳ機能は今後自動運転になるとかなり重要に
なると思われます。

自動運転ですから、そもそもハンドル握らないし
ドライバーの感性なんてシラネってことですからね（笑）

ＮＴＮの４ＷＳ車




いまでもリーフなんかが自動で駐車してくれますが
それはドライバーの代わりの操作手順を自動でしてくれています。



これが４ＷＳでタイヤが真横まで向けば、そのまま最短の手順で
真横に平行移動して
駐車できることができます。


ドライバーの代わりに操縦する方法は切り替えし等
時間もスペースも必要ですが、横平行移動なら
かなり時間短縮できます。


今後ど～なるのかわかりませんが、
楽しみにしましょう(^^♪

あと一日仕事頑張りましょう！！

デハデハ