Garage Kのブログ一覧

みなさんこんばんは(^^♪













国沢ファンで最近ヨネヤファンになってしまいました(^^♪

「メルセデスAMG独走でF1が面白くないってメルセデスAMGを批判するのはお門違いでしょう。批判するならここ（フェラ）とかそこ（レドブル）とか。
それに僕は優勝争いだけがF1の面白さじゃないと思うし、あれで退屈だと言ってしまったら自分のレースに対する見方が浅いと認めるも同然じゃないかなぁ。」


上から目線で、　「面白さをわからないのは見方が浅い」だって・・・

レース初心者にわかりやすく面白さを伝えてあげてほしいですね。






そんでユーチュブ見てたらＴ－ＲＥＶのことやってました。



Ｔ－ＲＥＶの狙いはクランクケースを減圧して撹拌抵抗を減らすことだそうです。

ピストンが下がるときにピストン下が負圧（クランクケースが負圧）の方がパワーが出るっていうのとはちょっと違います。

クルマのエンジンでは多気筒なんで、４気筒であれば上がるピストンがあれば
下がるピストンもあるのでクランクケースの容積は変わりません。

あくまでクランクの回転とかでクランクウェブやカウンターウエイト、コンロッドの撹拌抵抗を減らすことで、結果的にパワーロスが減る





以前ドライサンプのエンジンでスカベンジングポンプについて書いたのですが
クランクケース内はオイルのオイルミストとかで空気より撹拌抵抗が大きいと思われます。

https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/42485230/




レーシングカーではオイルポンプの容量を６倍くらいまで上げて減圧しています。

減圧するとオイルミストは漂うことなく、クランクケースに付着します。

なので撹拌抵抗が減り、また撹拌されないことで油温の上昇も防ぎます。



ＨＫＳの3.5ＬＶ１２エンジンを設計した人（ホンダにいた人）はクランクケース内を鏡面加工にしていたそうです。

鏡面化するとオイル落ちやすいから


フェラーリのエンジンもロアークランクケース内部は全加工で鏡面化されている
オイルやオイルミストの吸い込み抵抗低減を狙ってのことです。



鏡面加工にすることで、オイルが付着してもすぐに落ち、スカベンジングポンプで吸える。



話は戻ってＴ－ＲＥＶですが、スカベンジグポンプは強制的に強力な負圧を作る（ケース内負圧は、マイナス２００～６００ｍｍＨｇ）のに対して、あくまでピストン運動の中で負圧を作る（マイナス10Ｋｐａ≒75ｍｍＨｇ）というものです。


私の考えでは、それだけでは効果は少ないのではないかと思われます。

効果が体感できるかどうかはわからないってのが私の結論ですが世の中にはいろいろ試す方がいてＨＰに実験されてるのが面白かったです。
ミトには最初から減圧弁があったとか（笑）
http://www.asahi-net.or.jp/~VS6N-MRYM/jikkenn/reducer/reducer0.html


勝手にリンク貼ったら怒られるかなぁ～
見てたらm(__)m


まぁ個人的にはT-REVがトラブルの原因になる可能性もあるので付けなくていいような気がします。

つ～か、値段俺にはタケーな（笑）
タイヤ買った方が遊べる気がする。

まぁコレは個人の感想です。

つ～ことで、オーストリアGPではレッドブルの活躍を期待しましょう！！


ホンダ頑張れ～～～

タッペンにパワーが無いなんていわれんな～～～～


デハデハ

みなさんこんばんは(^^♪

ルマン２４Hレースよかったですね。
各クラス白熱してた。

残念なのはフォードの燃料タンクが大きくて失格になったこと



BOPが急だから対応できないことあるんだろうし、
GTLMアマクラスの人にはつらいよね。

個人的にはGTLMクラスはGT3とかにしてもいい気がします。
フォードとBMWのワークスが撤退するし
アストンマーチンもLMP1に出たら撤退するだろうし

もっとプライベーターに参戦してもらいたい
GT-RやNSX、レクサスが参戦できるようにしてもらいたいなぁ～




んで今日の話題はF1モナコGPを走るハミルトンです。

フロントタイヤにグレイニング（ささくれ摩耗）が起きています。




グレイニングとは・・・
「滑りやすい路面、タイヤが性能を発揮できる適正温度に達する前に激しい負荷をかけると、ゴムは溶けずに表面が削られて均一に路面と触れられなくなってしまうとのことです」


今回ハミルトンはミディアムタイヤを選択しましたが
摩耗というより、リヤのグリップがフロントタイヤより大きいために
フロントタイヤが滑ったことで起こったと考えます。

前後グリップバランスの問題。




そんで写真を見て気が付きました。
グレイニングはIN側に起きる事が多い

なぜ、IN側が多いのか？考えてみました。

原因は路面が滑りやすいことや適正温度に達する前に激しい負荷をかけた場合ですが

A）IN側からOUT側への負荷（滑り）なのか？

それとも・・・

B）OUT側からIN側への負荷（滑り）なのか？

さて？？？どっちでしょう？？？

私は最初、IN側からOUT側に引きずられることによってIN側に発生すると考えました。

キャンバーを多く付けたクルマでタイヤのIN側が摩耗する事があったからです。


検証するためにほかのグレイニング写真を見てみました。

そうすると松田次男さんのブログにレーシングカートのタイヤが
グレイニングを起こしています。

http://tsugio-blog.com/?eid=2137

タイヤIN側の角にゴムがよったカスが付いています

このことからタイヤOUT側からIN側に向かって滑ることで起こると考えられます。

BSの浜島さんがいつも言うように消しゴムで実験です。

消しゴムを矢印方向に引きずりました。

結果としてやっぱりIN側に削りカス（グレイニング）が発生します。

私が思うにヨレルことで削りカスが溜まるのだと思います。

グレイングにはタイヤのヨレ（剛性）も深く影響するのではないでしょうか。

つ～ことで自分なりの結論が出たので、今度モタショウ等でタイヤエンジニア様と
お話しできる機会があれば確認してみたいと思います。

完全な独り言ですすんません（笑）

今週はニュル２４Hレースです。

近藤レーシングのGT-Rがどこまで行けるのか？

スバルがどこまで行けるか？

GRはモリゾウ選手も参戦

草レースの最高峰

みなさんも楽しみにしましょう！！

デハデハ

みなさんこんばんは(^^♪











長かった２４Hレースもあと40分
うんこ💩行ってる間に7号車がパンクしてました（涙）

ここで見てます(^^♪
https://www.twitch.tv/astrogtx

とにかく最後まで全開でがんばってほしい！

そういえばWRCも最後の最後でタナク選手がスピン！？
詳細はわからないけど、優勝できませんでした。

2016年のルマンではクラッシュが多くイエローフラッグが多発
スローペースのレースで各車トラブルに見舞われました。
トヨタはジェネレータにトラブル

レーシングカーはユックリ走ると壊れるのです。

全開走行でテストされるマシンはスローダウンすると冷却等のバランスが崩れたりします。

有名なのは1998年の世界ラリー選手権最終戦ラリーGB

カルロス・サインツは3度目のワールドチャンピオンまで残り300mでカローラWRCがエンジンがブロー

ラリーＸにはこう書かれています。
「最終ステージ、チームはサインツにエンジンを回さないように、残りの短い距離をセーフティに行くよう指示したという。ウィニングランというわけだ。しかし、その何気ない一言が最悪の事態を招くことになった。

タイトル争いにむけた最終決戦にむけて、東富士研究所はスペシャル・エンジンを投入していた。ブーストと圧縮比を上げ、ノッキングを抑えながらぎりぎりまでパワーを絞りだした勝負エンジンだ。しかし、ビンビンに回しているときに壊れなかったエンジンが、皮肉なことに、タイトルを確信してアクセルを緩めたときにブローしたのだ。

高回転でのトルクはむしろ小さく、低回転域での強大なトルクに負けてH断面をもつパンクル製超軽量コネクティングロッドが破断したのだと当時のエンジニアから私が聞いたのは、あの事件から10年近く経ってのちのことだった。」

ターボならではのトラブルですね。

そんな壊れ方があったとは・・・

つ～ことで最後までルマン２４Ｈは目を離せません！！
ＧＴＥもスゴイ接戦！！

頑張れトヨタ～
フォードもあきらめるな～

デハデハ

みなさんこんばんは(^^♪












ルマン２４Hレース面白いですね～
トヨタ走ってますが国際映像になかなか映りません（泣）
ライブ映像はこちら
https://f1-gate.com/lemans/live_49945.html

LMGTEクラスが接戦で目が離せないからです。
フォードGT４０やコルベットがカッコイイ！！




眠たいけど今日の話題

何年も書いてるけどバイクは初だ
（バイクまったく詳しくないんだ・・・）


HONDAからニュース
「世界初のタンブル流強化技術をインド生産二輪車Activa125に搭載して発売」



解説としては
「吸気ポートに鋳造一体で隔壁を設けて二層構造とし、ポート内の逆流現象を利用することにより、新たな部品を追加することなくタンブル流を生み出す技術を世界で初めて搭載しました。」

鋳造で一体成型できるのが世界初なんだろうな。

しかし、この解説では・・・・

サッパリわからない

タンブル流ってのは縦渦ですね。
ポート内の逆流現象ってのは？？？

私が思うにポート内の逆流現象っていうのは
吸気バルブが開いた際に燃焼室に残った排ガスが吸気ポートに入る事だと思われます。

燃焼室の排ガスは圧力が高く、吸気ポートはスロットルで絞られ負圧になっているから。

よくチューニングカーでハイカム入れるとアイドリングが不安定になるのは、この吹き戻しがあるからです。
ハイカムは早めに吸気バルブが開くからね（オーバーラップが大きい）


今回ポート内の逆流現象が発生すると大きい方の通路は排ガスに満たされ、その後小さい（細い）通路に吸気が集中しタンブルができるんだと思われます。
（吸気の後半にタンブルができる）



もっと効果だしたかったら、スロットルバルブの下まで隔壁延長しスロットルバルブ上部に壁作るとよりタンブル流が多いと思います。




あ・・・これだと逆流の効果が使えないなぁ～

ちなみにスロットル全開の時はタンブル流の効果はありません。
それどころか隔壁は吸気の邪魔になる。

あくまで、スロットル開度が中途半端な時だけですね。
そういった時は燃焼も不安定なんでタンブル流でかき回すのがイイのでしょう。


原チャだったらパワーないからアクセルってONとOFFしかないんだけど
125ｃｃあるとそういった開度で走るんあだろなぁ～

予想デス・・・バイクに詳しい方教えてください


朝から地区の掃除なのでもう寝ます

っと思ってたら・・・レベリオンクラッシュ！！
トヨタゆっくり走るなよ！！
ゆっくり走ると壊れるからな


可夢偉の優勝がミタイよ！！


トヨタ頑張れ～～～
フォード頑張れ～～～


デハデハ(^^♪