Garage Kのブログ一覧

みなさんこんばんは(^^♪












とりあえずトヨタの予選１－２
良かったです。



クラッシュした時はビビった





サーキットで逆走は絶対にダメっす。




車体が進行方向と逆向いた場合はバックして方向転換すべき！！
走行会でもたまにあるけど、絶対逆走しないようにして次のクルマが来たら
バックで逃げましょう。

まぁイエロー区間でもあったんだけど、結局両方に良いことはないですね。





んでついにアストンマーチン参戦が明らかになった。

ハイパーカーでアノ

6.5LのV12エンジンが走る！！

マシンはレッドブルテクノロジーでエンジンはコスワース

そんでトヨタも参戦表明。





あとはマクラーレンが参戦してほしいなぁ～
AMGでもイイよ

そうそう他の日本メーカーも興味示してるみたい

ダイハツ・・・

ではないだろうけど（笑）

今週末はルマン24Hレースです。

ワークスはトヨタだけですが、7号車と8号車のバトルが楽しみ
アロンソは今年も活躍するのか？
可夢偉は悲願の優勝なるか？

ちゅーもくっすよ！！

デハデハ

みなさんこんばんは(^^♪














もうすぐG20です。
道路が規制されて嫌っすね。
トランプは毎月のように日本に来ますが、アメリカに帰るのが嫌なんでしょうか？



んで今日の話題

サーキットアタッカーについてはタイヤは一番重要です。
ぶっちゃけ、ハイグリップタイヤの新品使えば一気に１～2秒タイムUPなんてこともあり、サスペンションやブレーキセッティング、ドラテク向上より費用対効果が高い



今年のF1タイヤは去年よりトレッドゴムが0.4㎜薄くなり、熱を貯め難くなった為
オーバーヒートしにくくなったそうです。






逆に言えばタイヤに熱が入れにくくなったといえます。

なので全体的にダウンフォースを付けてタイヤに負荷をかける空力セッティングです。


それでもカナダGPのようにストップ＆ゴーのサーキットではフロントタイヤの熱入れに苦しんだようです。


予選ではその対策としてタイムアタックの手順を変えるチームがありました。

通常は・・・
ピットアウト➡充電とウォームUPしながらゆっくり走る➡タイムアタック

なのですが、

カナダGPでは
ピットアウト➡充電とウオームUP➡ファーストアタック➡充電➡セカンドアタック
というように2回タイムアタックしてました。


ファーストアタックではタイヤの温まりが十分ではなく、しっかり温めた上でセカンドアタックにしていたと思われます。

当然セカンドアタックの方が燃料も軽くタイムが出ます。



この手順のデメリットはコースの込み具合が予想しずらく、フェルスタッペンもアタックラップで渋滞にあい、予選Q2落ちしました。



そもそもなぜ温めないとタイヤグリップが出ないかと言うと、タイヤに含まれる合成オイルが熱でとけてゴムを柔らかくしないからだと思われます。



タイヤに含まれるオイルで有名なのが、ヨコハマタイヤのオレンジオイルっすね。

捨ててしまうオレンジの皮から抽出するため、環境にも良いしゴムとなじみもいいらしい。

解説ではこのように書かれています。

「身近なもので実験できるのですが、膨らませたゴム風船にオレンジ果汁を飛ばすとパンッと割れます。これはオレンジ果汁がかかった部分のゴムが「しなやかになる」ため風船全体のテンションが保てなくなり割れてしまうのです。」

っだそうです。

タイヤにオレンジオイルを塗るだけでもゴムが軟化するとのことで
以前流行ったタイヤソフナー（グリップ増強剤）みたいなものですね
ラジコンカーでは当たり前に使っています。

以前聞いた話では、筑波タイムアタックする人は、タイヤソフナーを塗るのではなくフロおけにタイヤソフナーを大量に入れ、タイヤを漬け込むそうです（ウワサ）

2ストオイルを塗っても良いそうですが・・・

もちろん保証はできません（笑）

またサーキットの路面状況も重要です。



カナダGPでは普段公園の為に非常にダスティで埃によって金曜日はグリップしませんでした。


走れば走るほど、路面グリップが良くなる為予選もできるだけ最後に走ると
コンマ台でタイムが向上しました。



私が昔、鈴鹿南コースを走っていた時は、前日の走行でレーシングカートやバイクが走る日は極力さけていました。



そのバイクもレーシングカートも2ストで路面にオイルをまき散らしていた為
走り始めで滑りやすく、タイムが出なかったからです。


もちろん、ドリフト走行枠の後は埃がありますし、雨の降ったあとも埃が表面についています。



こういった路面状況を考えると、ルノーメガーヌ対シビックタイプＲがアタックしてるニュルでは数秒なんて環境差であることがわかります。


せめて１０秒以上離さないと本当に速いクルマとはいえないですね。

以上の内容から、同じタイヤであっても、サーキットでアタック方法、タイヤの保管方法、サーキットの環境が大きく影響することがわかります。



ワンメイクタイヤだから・・・・

同じタイヤだと思うのは？？？（笑）



つ～ことで、カナダＧＰは改めてタイヤについて考えるよいレースでした。

オレンジ買ったら皮の部分は集めて粉砕し、2ストオイルと混ぜて絞りましょう(^^♪

タイヤにヌリヌリしてラップをし一週間寝かせればハイグリップタイヤの

完成デス(^^♪

明日もお仕事頑張りましょう

デハデハ

みなさんこんばんは(^^♪













F1カナダGPはなんかスッキリしませんでした
ベッテルの抗議の仕方は子供っぽかった（笑）
良かったのはクビアトが抜いたとこかな(^^♪



んで今日はダイハツの新技術

D-CVTってすごいですね～
考えた人賢い

６ｋｇ重くなるけど、エンジンの効率向上よりトランスミッションの効率向上の方が取り代が大きいと思います。



んでKFエンジンも大幅改良

ホンダS07Bのボアストが60×77.6に対してKFは63.0×70.4ですから
やっぱりホンダの方がロングストローク


なぜ？

ロングストローク化が良いかというと・・・

S/V比がよくなるからです。

S/V比とは？
「燃料室における表面積（Surface area）と容積（Volume）の比のことです。表面積を容積で割った値であるため、この値が大きいほどに冷却の損失があることを示します。」



ちなみに下の写真はホンダが燃焼室の表面積を減らした例

っということで今回KFエンジンでは、NAエンジンとターボで最適な燃焼室（表面積を減らす）を作ったと書かれています。　
従来型に対して11％表面積が減っています。

究極は鏡面燃焼室に鏡面ピストンとなります。
表面の粗い燃焼室は表面積が大きいので、鏡面にすることで表面積が減り
冷却損失が減ります。



下の写真は効率50％を目指した鏡面ピストン

マルチスパークは前回書いたように2回連続点火でEGRによって点火しにくくなった混合気を点火します。




てぇかむさんのお話では世界初はスズキのバイクじゃないかということです
4輪ではたぶんベンツ


その他高タンブルポートや、エキマニをシリンダヘッド一体設計、デュアルインジェクター化と言ったところはトレンドですね。



あと、インジェクターがスワール噴射で低ペネトレーション噴射って書いてます。


スワールは横渦、ペテトレーションってのは噴射距離のことだと思います。

横渦を作りながらより噴射距離が短く細かな燃料を噴射するインジェクター
従来のインジェクターでは、圧力を上げていたため、ポート壁面などに燃料が付着していました。

付着した燃料はうまく燃焼せずHC（炭化水素）の原因になるので
噴射圧力を減らし噴射距離を短く、細かく広範囲にして排ガスをクリーンにすると思われます。



その他気になるのはターボの圧縮比が9.5から9.0になっている
ターボでも高圧縮比化が多い中でトレンドとは逆行してますね。
見た感じインタークーラーも大きそう（1.6倍らしい）なので、パワーを狙った仕様なのかもしれません。

あとピストンはARTですね。




あとウエストゲートバルブもホンダのような電動ではなく、従来型です。
VVTも吸気側のみ

直打式のカムシャフト関係も含め、このあたりはローラロッカーアームとか使ったホンダのS07Bに見劣りするかなぁ～



ただ、エンジンだけでクルマは走るわけではないので、新しいD-CVTと車体とで
どのような走りになるのかはわかりません。

軽自動車は日本車のスタンダートになりつつあるので、安全性も含め開発競争が面白いです。

つ～ことで明日もお仕事頑張りましょう。

デハデハ

みなさんこんばんは(^^♪

ダイハツの新型タントが発表されました。
日産の軽自動車もスゴイと思いましたがダイハツもスゴイ

CVTにギアを組み込んだ「D-CVT」の採用って書いてある
プラネタリーギア組み込んでるんでしょうか？



詳細はわからないのですが楽しみです。



エンジン関係は
「自然吸気のエンジンでは高回転域を除いてプラグを2度点火する（マルチスパーク）方式を日本で初めて実用化し、燃費や走行性能の向上を図った。」
って書かれてる。

見る限りNGKのプラグ？


ちなみにタイトル写真はBorgWarnerのマルチスパークプラグ




マルチスパークと言えばこっちを思い浮かべる




1回の点火で火花が3段階に飛ぶもの

ダイハツのはメルセデスベンツと同じ方式みたい
マルチ・スパーク・イグニッション（MSI)



ベンツ様は4回連続点火ダゼ！！2011年に発表

新型直6エンジンにも採用


それをダイハツが2回だけど、同じことしようとしてる！！

ダイハツ！！スゲ！！




まぁ回数が多い方がエライわけではないが面白いですね。

たぶん今のクルマは負荷が少ない時、燃焼に必要な空気以外はEGR（排ガスを再吸入）を導入してポンピングロスを減らします。

EGRを大量にすると混合気に点火しにくいらしいので2回連続点火すると思われます。（推測ですよ）

EGRを大量にして点火ミスすると排ガスもきちゃないですから。


高出力時は通常の点火って書いてあるし、パワーに差は出ない
　　
NGKの人に聞いたのですが、点火時間については自動車メーカがやっててプラグ屋さんはそれほど関与しないって言ってたデス

詳細を楽しみにしましょう(^^♪

デハデハ

みなさんこんばんは(^^♪
















体調がよくなりました(^^♪
やばかったデス

しんどい時は考え事をするに限ります


つ～ことで今日は簡単な実験で車高調整すると輪荷重がどう変化するかをしてみようと思います。


理解してるよって方もいると思いますが、私自身の理解も含め簡単に目でみてわかるようにしたい


よく雑誌等でコーナーウエイトを重視した車高調整の際に対角で考える事が必要と聞くことがあります。



それがどういった事なのかを実験してみます。

まず、硬質スポンジを用意してこれを車体と見ます

硬質スポンジの四隅に爪楊枝を差し、長さを揃えます。





この爪楊枝を車高調とみなします。
爪楊枝は超絶硬いバネと考えましょう。

4つの爪楊枝長さが揃ってる場合は当然4つとも荷重が一定です。




次に右前輪にあたる爪楊枝（車高調）1本だけ短く（車高を下げた状態）します。




さらにFF車のように前が重い状況をつくるためオモリ（今回は小型ライト）を載せました。

さてどうなるでしょう？



ハイ

これは簡単


短くした場所の車高は下がり、対角線上の左後ろが浮き上がります。
左後ろの荷重が減ってしまいコーナリングで後ろが不安定になりまそうですね

ではRRやMRのように後ろが重い場合はどうなるでしょう？



ハイ

予想してみてください

短くした右前輪が浮いちゃうわけです



RRやMRでリアが重い場合、右前輪の車高を下げて荷重をかけようとすると・・・

反対に荷重が減っちゃいます！！


では次の問題

オモリをのせない５０対50の重量配分なら右前輪、左後輪どちらが浮きますか？


考えましょう



ハイ



答え





左後輪が浮き上がるデス。


当たり前と言えば当たり前なのですが、バネを硬くすれば
するほどこの傾向になります。

今回は静的で考えましたが、加速減速で右前と左後ろの荷重が行ったりきたりするわけです。

このことから、コーナーウエイトは対角線で考える必要が
あることがわかりますね。

現在のクルマはABSやVDCといった車両制御があるので
車輪が浮くというのはデメリットが大きくなります。
注意が必要



もちろん、トラクション性能やブレーキ性能に影響します。



って書きながらも。今回は路面がフラットであることが
前提になっていますので、鈴鹿サーキットのような舗装の良いところで
は当てはまりますが、一般道やターマック路面のようなミニサーキットは
路面自体に凹凸があります。
このあたりも考慮する必要がありますね。

つ～ことで簡単な実験でした


デハデハ