Garage Kのブログ一覧

みなさんこんにちは(^^♪















あっという間に一年が終わっちゃいますね～
今年もたのしく過ごせました。


みんカラでからんでくださった皆様ありがとうございます(^^♪

そ～っとフォロワーになってくださった方・・・

そーっとフォローさせていただきますm(__)m

勝手に絡んでいきますがよろしくお願いします。



そうそう
知り合いからアイミーブいらない？って連絡もらいました。
ほしかったけど、結構外装がボロだったのでやめちゃった



アイミーブの場合は満充電でも１００ｋｍぐらいしか走りません
スバルＲ１はエンプティマークついてから１５０ｋｍ走るんでやっぱりもうちょっと容量ほしい。


アイミーブＭはバッテリー劣化が少ない東芝製（SCiB)なんで良いんですけどね。
（東芝はスズキ、日産、マツダのマイルドハイブリッドに採用）



アイミーブにはGS製もあるけどイマイチ
東芝製とＧＳ製でも結構差がある。

現状ＥＶでバッテリーの劣化が早いってのはリーフ
テスラのバッテリーは劣化を気にしないでいいみたい。

まぁテスラは液冷式だし、容量デカイし、家充電がメイン、高級なのでお金がかけられるってのに比べてリーフは空冷で容量小さい、旅ホーダイがあったから急速充電がメインだったこともあり劣化という面では差が大きい

そのぶんリーフはお買い求めしやすい価格設定なわけで。

マツダのＲＸ－３０はパナソニック製、ホンダは知らないけどどちらも液冷っぽいのでそれほど劣化を気にする必要はないかと思います。
（その分高価だけど）





リーフも４０ｋｗで家充電であればそれほど劣化気にしなくていいのかと思います。

旅ホーダイが終わった今、集合住宅で充電施設の無い人は乗り換えるだろうし
メリットのある人はオール電化で深夜電気料金が安い、又は太陽光発電のＦＩＴが終了して売電のメリットがなく、自分家で消費するならリーフに蓄電って人ですね。

単純に計算すると家充電なら

30円/Kｗなら4.2円/km

20円/Kwなら2.8円/km

10円/kwなら1.5円/km

ガソリン車だと

レギュラー130円として

25ｋｍ/Lのクルマで5.2円/km

30Km/Lのクルマで4.3円/km

35Km/Lのクルマで3.7円/km

家充電でも最新のハイブリッドカー（ヤリス）

とかだとEVの方がコストが高い

まぁどっちにしろ、日本ではＢＥＶの大幅な伸びはないなぁ～
ヤリスのハイブリッドとか強烈に燃費いいし、リーフの電費でもメリット薄い
国策がないとどこのくにでもBEVは伸びない

はやいとこリーフの中古車価格暴落してほしいです。
現在２００万ちょっとなんだけど、１５０万くらいになったら買おう。

そこまで値落ちするまでに中国へいっちゃうかな・・・

つ～ことでまた不定期に書きますがみなさんよろしく

デハデハ

みなさんこんばんは(^^♪














忘年会・・・酒飲めないないからツライ
明日も仕事なんでさっさとかえりました(^^♪
（タイトル写真はマツダのEGR）



んで今日の話題
ハスラーの新型Ｒ０６ＤエンジンにＥＧＲクーラが採用されました。




ＥＧＲとはExhaust Gas Recirculationていって排気ガス循環装置です。

昔からあるのですが、本来の目的はＥＧＲによって燃焼温度を下げ排気ガス中のＮＯｘを減らす。



現在そのＥＧＲが再注目されているのが、低負荷時等必要な空気以外は排気ガスにしてポンピングロスを減らすっていうものです。

スロットルバルブは必要な分だけ開け、あとはEGRバルブを開き排ガスを入れることで吸気負荷が減る。



全開時は空気とＥＧＲは１０：０ですが低負荷時は２：８とかにする。
ＥＧＲであればリーンバーンにならないので、排気ガスもクリーンにできる。


デンソーとか吸気スロットルとEGRバルブをセットにした部品を売ってます






初期のＲ０６ａ（ハスラー）では内部ＥＧＲと言う方法を取られていました。
ＶＶＴによって燃焼室に排気ガスをわざと残すのです。





これによってポンピングロスもＮＯｘも減らすことができてました。


今回のＲ０６ＤではクールドＥＧＲ（水冷）で名前の通り排気ガスを冷やして吸気ポートから燃焼室に入れます。


なぜワザワザ吸気ポートから排気ガスを入れるのでしょう？？？




目的はＮＯｘを減らす事・・・




ポンピングロスを減らす事・・・




それにプラスして・・・



吸気流速を上げて燃焼室にタンブル流を起こすためです。





新型エンジン解説によく、燃焼室のタンブル流が紹介されますが
スロットル全開時だけの事が昔は多かった。



っていうのも低負荷時はスロットルバルブがちょっとしか開いていないため
吸気管に流れる空気もそよ風（微風）みたいなものですからいくら吸気ポートを強く絞ってもタンブル流が小さいわけです。


今回クールドＥＧＲを採用することで、低負荷時にも燃焼室のタンブル流が期待でき燃焼を改善できます。



また冷却水で排気ガスを冷やすことで燃焼温度も下げられＮＯｘやノッキングにも有利になります。

すごいですね。


もちろんデメリットもあります。



クーラは腐食に強くするためステンレス製で高価

ホンダはエンジンクーラントに沿わせて冷却してるだけでマイルドな物にして価格を抑えてる。




日産ＢＲ０６やスズキＲ０６Ｄはコアがちゃんと作ってあって高価だと思いますし熱交換率も高い。

熱交換率が高くなるので、当然ラジエータの容量も増やす必要があり、一説には３０％増らしい。

ラジエータも大きく重く高価になるんですね。


あとＮＯｘとトレードオフの関係でＨＣ（ハイドロカーボン）が増える。

ＨＣはカーボンなので吸気バルブやＥＧＲバルブに付着し故障の原因になります。

マツダのスカイアクティブＸではＥＧＲをさらにルーツブロア式スーパーチャージャーで過給するなんてことをします。

そのためＥＧＲでＨＣ（カーボン）が増えるからルーツブロア保護の為ＧＰＦ（排ガスのフィルターね）が採用され値段も上がっちゃった。



つ～ことで、メリット・デメリットありますがまだまだ進化する技術ですね。



近い将来インタークーラーの横に巨大な前置きＥＧＲクーラなんて時代がくるかも（笑）

つ～ことでまだまだ仕事頑張ります

デハデハ

みなさんこんばんは(^^♪










新型ハスラーが正式に発表されましたね(^^♪
ハスラー乗りとしては気になる。

（神さんいわく新旧見分けがつかないそうです）

ハスラー発表にブチ当ててダイハツからもタフトが発表



軽自動車ってパクリ系がすごいですね（笑）

話は戻って新型ハスラー
5年前から安全装備が進化がすごい！！
衝突安全ブレーキやサイドエアバック等もついてる。
ハーテクトシャシーで軽量化もぬかりない
４WDもスノーモードがついて完璧っす。



NAエンジンは大幅変更でR06Dとなりました。

インテークマニホールドが・・・




超長いっす！！






これは低中速回転域で慣性過給をするためだと思われます。

初期R06aは内部EGR、その次はEGR
今回のはEGRクーラがついてます。
水冷のクーラはちょっと小さいデス（笑）

新開発のR06D型自然吸気エンジン。

最高出力は49ps、最大トルクは58Nm。

先代ハスラーのR06A型が52ps＆63Nmだったので、パワースペック的には控えめになりましたが、その分ドライバビリティと実燃費の向上なんでしょう。

デュアルインジェクターも採用してます。


（写真はベンツ）

直噴エンジンはどうしてもPMが問題になります。
GPFを付けないなら現状の正解はデュアルインジェクター
より燃焼室に近いところか噴射できます。

噂に聞くところではボア・ストローク比も変更してるとか？？？
ホンダが一番ロングストロークでS/V比を向上させ低速トルクを増やしてますがスズキがどのくらいまで攻めたか楽しみです。

ホンダの場合はVテック使って高回転もパワーを確保しています。
スズキのR06Dではインマニがすっげー長いので高回転では吸気抵抗になりパワーが少なくなります。
それが-3PSと-0.5Nという結果sなんだと思います。

正直CVTなんだしスズキの考え方で良いんっじゃね。

パワーほしけりゃターボだし。


そのCVTはジャトコの副変速付きCVT7からアイシン製に代わりました。
変速幅は狭くなるものの軽量化と低燃費化を達成しています。

1.5Lクラスまで使えるジャトコのCVT7は軽自動車に使うにはオーバークオリティ
耐久性が高いのは良いのですが重かった。

個人的には耐久性が高いジャトコが好きだったけど、乗ってみないとわからないですね。

マイルドハイブリッドもついてるし良いなぁ(^^♪


残念なのは５MTが無くなった・・・

オカンがマニュアルしか運転できないので、衝突安全ブレーキ付いた５MTを期待してたけどしゃーないですね。

つ～ことでまた詳細わかったら見てみましょう

デハデハ

みなさんこんにちは(^^♪

















やたら絡まれるのは何故なんでしょう？
酒でも飲んでるのかな？
さすがにもう絡まれるのは嫌



マクラーレンからフロントガラス、サイドウインドウの無い車が発表されました。

オープンカーにおっさん二人が乗るとはずかしいのですが・・・

フロントガラスが無いと・・・

キモイおっさん二人になります(^^♪

高速で走行すると、ボンネットからディフレクターが出て走行風が乗員にあたらないようになってます。

これがさらにダサイ

お金もちのコレクターが買ったりするんでしょうが、流石にフロントガラスは無いと嫌ですね。



走行風は当たらないけど、小石は飛んでくるから死ぬぞ！！

下手したら、鳥とかもブツカル

やっぱフロントガラスは必要

んで次がGRヤリス　GR-4





まじ良いです(^^♪

専用の3ドアボディ（確）
アルミボンネットにアルミドア（確）
カーボンルーフ（確）
バッテリーがリア置き（確）
インクラ冷却用のウォータスプレーがリア置き（確）

４WDは60：40と50：50と30：70で駆動配分が変えられる（確）
リアダブルウイッシュボーンサスペンション（未確）
FFと４WDのラインナップ（未確）
6MT
車重は1300ｋｇ台（未確）


18インチホイールと大型ブレーキはつくんかな？？？



ラリーだと15インチとかだからあれはテスト車両用？？？

専用の3気筒1.6Lターボ270PS（未確）
インタークーラは前置き

1.5Lはロングストローク型だったので、ボアを広げて排気量UPかな～

すっごい楽しみだ

今のWRCは4気筒1.6Lターボなんだけど、トヨタが3気筒もOKにしろと言ってるっぽい。

動画で見る感じはちょっとホイールベースが短いからトリッキーな印象もあるけどラリーやジムカーナ、ミニサーキットじゃ最強な感じです。

ニュルみたいなとこはシビックみたいにでかい方が有利だけど。

まじほしいですね～

お金に余裕がある人は是非買ってください(^^♪

そして私に見せてね

デハデハ

みなさんこんばんは(^^♪
















前回のブログでコンロッドの理想は「骨」っていうコメント頂きました。
設計ではシミュレーションが使われるといわれますね。



現在、シミュレーションでは通常「有限要素法」ってのが使われるそうです。


これに対して生物の理屈に学ぼうという発想が「成長変形法」ていうらしい。



人間の「骨」に学ぶと「成長変形法シミュレーション」っていうのか！？
（この辺また勉強します）


人間の骨は各部でかかる応力の大きい部分に、自然にカルシウムがついて成長する。
必要なだけの成長をするとそこでストップ。
すべての部分が同じ応力になるように全体の形が出来上がるそうです。




完全な
「等応力構造」
なわけです。

面白いですね～






んで今日のお話

Ｆ１のコンロッド見てたらあることに気が付きます。
ＷＥＣのポルシェでも同じ構造



それは大端部の合わせ目形状





なんと！！

波形状になってる！！





コンロッドの合わせ目は通常フラットになっています。

なんで真円度を保つため、ノックピンや精度の出たリーマボルトを使用します。



いくらコンロッドを強化しても、組立式である限りこの合わせ面の強度がどうしても低い

そこで合わせ面を波形状にして噛み込むようにしてる。

前々回のブログに書いたように、コンロッドに引っ張り応力がかかると
大端部の真円が崩れクローズイン（楕円形）になり、メタル潤滑不良から焼き付き、破損に繋がります。

この引っ張り荷重により耐えるように波形状になってるんですね。

調べたところ市販車にはないようで、パンクル製っぽいです。

あと市販車ではかち割りコンロッド（クラッキングコンロッド）がありますが、
これも剛性ＵＰに貢献するようです。

ＨＫＳのコンロッドはかち割りですね。

つ～ことで、コンロッドの合わせ面はどのような形状になってるか？

注目するとおもしろいですよね。

３回にわたってしまったけど、モータファンにプロが書いてるんで読んでみてください。

明日は会議三昧来年の話デス
時が進むのが早いなぁ～～～

デハデハ