Garage Kのブログ一覧

みなさんこんばんは(^^♪









コロナ騒動でTV会議が多いのですが、慣れてきました。
もうこれで良いじゃんみたいな（笑）

スカイプでも十分なんで出張も行かなくていいし

テレワークは職種的に厳しいけど、働き方改革した方が良いですね。
出張の時間と交通費削減できます。


んで今日の話題

デルタシリンダーヘッドです。
ランチャデルタのシリンダーヘッドではないですヨ
メルセデスが小型車に採用した三角形のシリンダーヘッド形状です。



めっちゃ三角形してるでしょ。




カムシャフト駆動もコンパクト

今までの吸気ポートと排気ポートまでシリンダーヘッドとして作るよりコンパクトにできる。

とくに吸気系なんて冷やす必要もないですから理にかなってますね。

鋳造技術がかなり発展したのでこういった形状も出てきます。

現在の流行り的にはエキゾーストをヘッドに鋳込んでしまうのが多い



シビックタイプRターボはエキマニがヘッド内にあり４-1構造です。
エンジンの冷却水をできるだけ早く温める意味もあります。

ターボや触媒がどんどん燃焼室に近づいていますので将来的にはポートの部分に触媒がつくかも（笑）

流石メルセデスはいろんな事しますね。
値段が高いのわかります。

つ～ことでみなさん手洗い頑張りましょう

デハデハ

みなさんこんばんは(^^♪















関東は今週末自宅待機デス

洗車や自動車整備に勤しみましょう(^^♪


あとENEOSトレーディング株式会社様より
モニター商品が届きました

エコフォースG！！

ありがとうございますm(__)m
早速パーツレビューに上げようと思ったら、なんでかできなかった(;^_^A
またレポートします。


んで今日の話題

アストンマーチン設計のエンジンが発表されました。




アストンマーチンの新型V6エンジンTM1
3000ccのV6ツインターボです。

見た感じバンク角は９０度

バンク内にターボ２個を収める「ホットV」という方式がとられています。

ハイブリッドと組み合わせて1000PS近く出すらしいけど、インマニ容量が小っちゃいな

オイル潤滑はドライサンプ方式

生産台数も５００台ほどなんでマシニング加工が多そう

ピストンは意外と普通

コンロッドに位置決めはピンですね。

クランクシャフトはカッコイイ

ピストンピンは共用してます。

V6エンジンだと１２０度であれば共用問題ありません。

このエンジンは９０度っぽいので振動が出るかもしれない

ただ出力を求めるなら共用が強度的に有利ですね。

バランスウエイトにエッジがあってカッコイイです。

ロアークランクも長いボルトでしっかり固定されてる

前々回も書いたけど長いボルトはボルト座高高さが稼げてボルト軸力の伝達範囲が広く有利になります。

さらにこのボルトは軸が細くなっており、伸び管理するボルトなんで軸力が均一に強く掛けられます。

全体的な印象としてBMWとかのV8エンジンをV６にした感じです。

今回アストンマーチンが設計したとのことですが、技術者はそのあたりから来たのでしょうか？

ドイツとか国と大学と企業が連携して次世代開発が盛んなんでダウンサイジングターボとか、今回のホットVのターボレイアウトはその流れなのかと想像します。

ただ・・・個人的にはターボをVバンクに入れるホットVレイアウトは好きになれません。

ターボや排気系の重いものをVバンクに入れると重心が上がってしまいます。

吸気系はエンジンをコンパクトにするためインマニ容量が小さく、方バンクに一つとなるため両側の吸気系を使った共鳴過給や可変慣性過給ができない。

下はホンダのV6エンジン

ホットVのターボレイアウトにするなら１２０度のV6シングルターボが良いと思います。

写真はアウディのV6エンジンでルマンに使った物

１２０度で重心が低くターボのレイアウトもキレイだし、インマニ容量もたっぷりあります。

適当なこと言いましたが、やっぱりV6エンジンは日産が最高だと思う(^^♪

ちなみにこのTM1エンジンはヴァルハラに搭載されるらしい

そういえばカセット式のオイル潤滑システム「ネクセル」で書いてました。

https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/43084253/

みなさんこんばんは(^^♪
















Ｆ１の開幕がどんどん伸びていきますね。
アゼルバイジャンＧＰも延期？っぽいしカナダＧＰからできるのでしょうか？
そのあとヨーロッパ連戦ですが、むりっぽい気がします。


９月後半のシンガポールＧＰ⇒ロシアＧＰ⇒日本ＧＰってとこでしょうか。

夏休み中に数戦したいみたいだけど、落ち着くようには思えないです。

日本も時間稼ぎでピークシフトしたから１０月でも感染者がまだ出てそう・・・

まぁＦ１は娯楽なんで、優先するのは生活や生命ですから早く新コロ落ち着いてほしいっす。




んで今日の話題

タイヤを曲げる時にはタイロッドを押たり引いたりしてナックルを回します。

通常のクルマはほとんどが後ろ引きになってるかと思う。

これは理想というより、ＦＦ車ＦＲ車はエンジンの搭載位置によって決まってしまうわけです。

例外があってマツダのロードスターなんてのはエンジンがフロントミッドシップマウントなんで前引きになっています。

Ｓ６６０もＭＲなんで前引きを採用しています。




ＭＲ－Ｓも確か前引きだった


前引きと後ろ引きで何が違うかと言うと、サスペンションストローク時のトー変化が違います。

純正サスペンションの場合を考えましょう。

後引きの場合はサスペンションがストロークするにしたがってトーイン方向に動き、タイロッドの水平を境にトーアウトになります。

前引きの場合はサスペンションがストロークするにしたがってトーアウト方向に動き、タイロッドの水平を境にトーインになります。

まったく逆の動きをするわけですね。

ロドスタでは純正サスのクルマで前荷重を掛けながらステアリングを切ると大体トーアウト方向になるわけです。

荷重がかかったタイヤがトーアウト方向になるので、思ったより曲がらないという事になります。

前輪トーアウトによるコーナリングフォースの低下

ちなみに自動車メーカではこれを安定性が良くなっていると書かれてる。

もちろん車高を下げたクルマでは別でタイロッドの位置によって変わってきます。

私が思うに理想のタイロッドは車高変化に対してリニアなのが良いと思います。
今後フライバイワイヤになればこのあたりもいじれるので楽しいですね。

ちなみにフォーミュラーカーではブレーキペダル等があるので、前引きが一般的です。

また、空力を考えるとサスペンションのアッパーアームかロアーアームに沿わしてしまえば全面投影面積的にも有利ですし気流の乱れも少なくできます。

フェラーリーはアッパーアームに沿わすのが多いようです。

メルセデスやマクラーレンはアッパーアームのナックル形状が特殊なのでロアーアームに沿わしています・
レッドブルもロアームに沿わしていますね。

特殊なのはアルファロメオで、タイロッドが独立してありよくわかります。

このあたりはアライメント変化を優先するか？空力を優先するか等考える事が多いみたい。

こうやって考えるとタイロッドの位置も見てるだけで面白いですね

つ～ことで東京は74人検査して41人陽性だそうです。

そのうち10名はどこで感染したかがワカリマセン。

怖いっすねぇ～

出歩かず手洗い頑張りましょう

デハデハ

みなさんこんばんは(^^♪














3連休ですね、
クルマ混んでる。

オリンピックの新コロ問題はどうなるんでしょうね


竹中平蔵が言うにはオリンピックには保険がかかってるらしい
JOCがかけたモノですからJOCや東京側から中止を言うと保険がおりないんだと・・・

現在
JOCはIOCに従う
IOCはWHOに従う
WHOいわく・・開催するかしないのは日本の政府
とかなり笑えるバトンパスを繰り広げてる（笑）

マラソンの時は有無を言わせず北海道にしたIOC
現在北海道は非常事態宣言デスケド・・・

IOCが責任もって決めてほしいっすね。


欧州やアメリカはかなり大変そうですが、何とか収まってほしい。
日本も今の感じで行けば医療崩壊も起きそうにないですし持ちこたえてほしいです。





んで今日の話題は超マニアックな道具・・・

感圧紙

富士フィルムの感圧紙でございます。

富士フィルムの感圧紙って何かというと・・・

シリンダーヘッドとブロックの間に挟んでボルトを締める⇒分解する⇒圧力分布がわかる
っていう便利なシートです。

私は設計とかしないのですが、試作や測定等することが多くこの感圧紙をよく使います。

ヘッドとブロックの圧力分布がわかれば面白いデショ！
ガスケットが抜けないようにするにはどうすればよいのか？
なんてことがわかってくる。

正直何回も見てると、形状だけで結果が想像できてくる（笑）

ちなみに・・・
過去にボルト等のブログを多く書いてて仕事でアクセスする人が多いようです。

お暇な方は読んでみてください(^^♪



正しいナットの向き!?・ワッシャーの向き!?
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/33395476/




スプリングワッシャー(バネ座金）の効果をしってますか？？？
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/28013287/




スタッドボルトとは？(植込みボルトとは？）
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/33339007/



塑性域締め付け法とは(^^♪
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/38192169/



なぜ！？ボルトのピッチは2山分出すのか？
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/34904371/



ボルトのせん断荷重♪　追記
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/32914567/




本田宗一郎とプラスネジ（＋ネジ）♪
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/35676570/

つ～ことで手洗い頑張りましょう

デハデハ

みなさんこんばんは(^^♪

メガーヌのサーキットスペシャルを写真で見てたら、ホースが気になりました。




ターボのブーストがかかるホースがゴム製のため、ブースト圧を上げると膨らむからかと思います。
なのでバンドを何個も付けて膨らむのを防止してる！？


最大ブースト時は良いですが、アクセルＯＮ・ＯＦＦの時にゴムホースが膨らんでレスポンスが落ちる事があるんでしょうか？

昔ターボ車のチューニングでゴムホースにホースバンドやタイラップまいたのを思い出します



できるだけアルミパイプにしたいところですが、振動や膨張の関係でゴムホースになった

しかし、膨張させたくなかったかたバンドで縛った感じでしょうか？




んで今日の話題
ポルシェ９１７ケイマンの４気筒ターボには「ダイナミックブースト機構」っていうのが付いてます。



通常のターボ車ではアクセルＯＦＦによるスロットルバルブ閉で空気の行き場がなくなり、逆流

その結果ターボのコンプレッサーにぶつかってターボに急ブレーキをかけます。

もちろんタービン回転数が下がることから、次のアクセルＯＮ時にはターボラグが発生します。


なのでターボに急ブレーキをかけないように、ブローオフバルブ（プシュプシュバルブ）を付けてたりします。

ターボの回転数が落ちるのは仕方がないですね。



ポルシェのダイナミックブースト機構では、スロットルバルブを閉めないようにします。


そうすることでタービンの回転数が維持され、

ブースト圧が落ちない。


もちろん、ドライバーはエンジン回転数を落とそうとしていますから、スロットルバルブを閉めずに直噴インジェクターからの燃料を減らすわけです。

エンジンの燃焼圧が少なくなればパワーが落ちる

これで、アクセルを再びＯＮした時のレスポンスが向上します。

シフトアップに有効です。

直噴エンジン、電スロならではのワザですね。


問題は燃料を減らすので、Ａ／Ｆが薄くなりエンジンに負荷がかかること
ただ、点火次期も遅らせる等して保護してるのではないかと考えられます。


ほんとであれば点火カットした方が楽なのですが、それでは生ガスが排出されて環境に優しくないからメーカとしてはできません。


昔（今もあるのか？）はシフトノブに点火カットのボタン付けてシフトＵＰアクセル全開とかありました。フラットシフトとかいうらしい
クラッチにスイッチ付けるのもあった。




生ガスがでますが、ブースト圧も下がるのが最小限になるので良いと思います。

是非ターボ車に乗ってる人はやってみてください。

つ～ことで手洗い頑張りましょう

デハデハ