Garage Kのブログ一覧

みなさんこんばんは(^^♪















ついにＦ１開幕良かったですね～
残念ながらホンダ勢は3台リタイヤしてしまいました。
展開によって勝てる可能性があったのに難しいものです。
レース自体はマクラーレンも復活して楽しめました。

あと今回は結構サバイバルレースになりました。
オーストリアは縁石の洗濯板が結構キツク、振動によるトラブルが多かったようです。






洗濯板の振動で部品が共振して壊れることも多いわけですね。






つ～ことで今日はダンパーの話
ダンパーはダンパーでもサスペンションじゃなくエンジンのトーショナルダンパーです。




みなさんエンジンのクランクプーリーにゴムが使われているものがあるのをご存知でしょうか？
ちなみスバルＲ１、Ｒ２、にもゴムが使われており、そのゴムが破断してしまうというリコールがありました。




対策としてはゴムのついていないソリッドなクランププーリーになっています。 https://response.jp/article/2011/03/18/153477.html

このゴムですが、何のためについてるかと言うと・・・
クランクシャフトのネジレ振動を抑える
ためについてます。


ゴムの回りに金属プーリを付けることでマスダンパーとして効果が見込めるのです。

クランクシャフトの振動としては大きくネジレ振動と曲がり振動に分けられます。
ネジレ振動を抑えるのがトーショナルダンパーで、さらに曲がり振動を抑えるのも加えたものをデュアルマスダンパー（デュアルモードダンパー）と言っています。



トヨタの直６や日産の直６はクランクシャフトが長いので、ネジレ、曲げとも厳しいわけです。



ＲＢ２６のクランクシャフト3次振動は６０００ｒｐｍらしくデュアルマスダンパーが付いててドライバーには振動を感じさせません。



レースカーでは、快適性とかフィーリング等は無視して中心は鉄でそのまわりはアルミにしたりアルミだけのソリッドクランクプーリにする事が多いようです。
ただ、同じ回転でも出力の大きいチューニングエンジンになるとネジレと曲がりがクランクシャフト破損に繋がる為ダンパーが必要になってきます。

        
ダンパーを付けるとネジレや曲げ振動がなくなり、クランクシャフト耐久性も上がるのとフィーリングが良くなります。

といっても社外品のクランクプーリダンパーとしてはＡＴＩ製ぐらいしかしらないのですけどね。



このあいだ紹介したマセラティのＶ６はバンク各が90度でありながらクランクピンが共用されています。
Ｖ６エンジンの場合クランクピンを共用しようとするとＶバンクは120度になるのですが、それだとエンジンがでかくなりすぎるからだと思います。

日産ＧＴ－ＲのＶＲ３８についてはＶバンクは60度なんで、クランクピンも60度オフセットすることで等間隔燃焼としています。




マセラティの90度Ｖバンクでクランピンを共用すると等間隔燃焼になりません。
等間隔燃焼のＶ６は味噌擂り運動も円運動ですが、マセラティの場合は味噌擂り運動が楕円運動になります。



Ｖ６なんでクランクシャフトが短く曲がりについては楽なんだろうと思いますがネジレについてはやっぱりダンパーはあった方が良いと思います。

市販車のダンパー付きクランクプーリーはゴムを使ってるんで劣化から破損する事が多いですが、そういったところもみると楽しいですね。


昔のスズキカプチーノはダンパー付きでしたが、ＡＺ－１はダンパー無しだったりして、耐久性考えてダンパー無しを流用するひともいました。

個人的な印象ですが、日本では社外品が少ないことを考えると、振動無視してできるだけ軽いアルミを使う傾向かと思います。
慣性重量がすくないのでレスポンス重視だったり

    


まぁ見た目がアルマイトで派手なのも要因！？



逆にハードチューンの多いアメリカではＡＴＩクランクプーリダンパーが付いてる気がする
（俺調べ）

値段が結構するのとパワーが上がるわけではなく、効果が見えにくいんでしょうけど、私はダンパーがあった方がフィーリングも耐久性も上がるので好きです(^^♪

つ～ことで、今日は地味なデュアルマス、クランクプーリについてお話してみました。

Ｆ１は来週も同じオーストリアなんで縁石の使い方に注目しましょう


デハデハ

追記
アルファタウリホンダを応援するため帽子買いました
ナンバーは魚雷君の２６！！




あまり派手にならなくていい感じ(^^♪
頑張ってくれー～～～

みなさんこんばんは(^^♪











日産の新型キックス
キックスが復活ですね。

旧型キックスはジムニーより乗りやすかった記憶がアリマス。

タイ生産のキックスが2ＷＤで300万円ならもうちょっと頑張ってぷじょー208のＢＥＶがほしいなぁ

おフランス製だし、リーフ一択のＥＶ市場に選択肢が増えたことは歓迎です。




んで今日の話題

何とマセラッティが自社製エンジン開発しました。
https://motor-fan.jp/article/10015380
そんでその詳細に驚き

エンジン形式：90°V型6気筒DOHCターボ
排気量：3.0ℓ
ボア×ストローク：88mm×82mm
圧縮比：11.0
点火順序：1-6-3-4-2-5
最高出力：630ps/7500rpm
最大トルク：730Nm/3000-5500rpm
過給機：電動ウェイストゲート付きターボチャージャー
点火システム：パッシブプレチャンバー＋ツインスパーク
オイルシステム：可変容量式オイルポンプ＋ドライサンプ
燃料供給：PDI（DI＋PFI）
エンジン幅：1000mm
エンジン高：650mm
エンジン長：600mm
エンジン重量（DIN）220kg未満
エミッション：Euro6d/China 68/Ulev 70


なんと！！


ツインスパーク、 パッシブ プレチャンバー
と書かれています。

またインジェクターにはこのように書かれています。
PDI （ダイレクトインジェクション：350バール、ポートインジェクション：6バール）

簡単に言うとＦ１と同じ燃焼方法です。



ただＦ１ではスパークプラグは一つ
インジェクターも一つと規則で決まっているのに対してこのエンジンでは ツインスパークでインジェクターも直噴（350バール）とポート（6バール）があるようです。


「エンジンがプレチャンバーの介入を必要としない領域では横置きスパークプラグが 安定かつ持続的な燃焼をサポートする。」


と書かれているので実際は通常走行時にプレチャンバーを使い、高出力時は通常通りの直噴なんじゃないかなぁ～

Ｆ１みたいに燃料制限があるわけではないですからね。
どのような制御なんだろう？？？？
ちなみに・・・
プレチャンバーの最大の問題は噴孔らしいです。





ここの耐久性が必要なんで市販化がなかなか難しいと聞いた事があります。

まぁ市販車で世界初はホンダのＣＶＣＣなんですけどね（笑）






マツダがＨＣＣＩに近い燃焼方法を開発したのに対して欧州はプレチャンバーという構図
ただプレチャンバーは燃費とＣＯ２削減にはいいけど、混合気に濃度ムラがあるので排ガス規制が難しいとも聞きます

楽しみですなぁ～



あと下の写真はルマンで優勝したポルシェのＶ４エンジンピストン



ピストン頭部に6つの煤が付いてることからプレチャンバー式で噴孔も6つだと想像できます




つ～ことで新しいエンジンは流石マセラッティだけあってデザインがカッコいいすね



また時間があればもうちょっと解説したいと思います
（興味ある人いない？？？）

デハデハ