Nico 6のブログ一覧

こんにちは。

当方のPBY32グロリアは、時折、ドアロックがされない不調が起こるようになってきました。
そこで、今回のエンジン、駆動系の大作業の際に運転席のドアロックは新品に交換することでロックの不調は解消したものの、セキュリティと連動したリモコンドアロックを作動させるためのドアロックアクチュエータも不調であることが判明しました。

なお、今回の大作業に先立つ2023年には、カーセキュリティの専門店であるミラージュオートアラーム東京で、2ポイントイモビライザを装備したクリフォードG6の取付を行っています。
そこで、取付から約3年になるため、メンテナンスを兼ねてミラージュ東京へ入庫し、クリフォードからの配線に影響せずに純正ドアロックを取付ける手法を考え、実行に移すこととしました。
配線図と現物を持ち込んで相談させていただきました、ミラージュ東京のインストーラーの方には大変感謝しております。

さて、まずはドアロックアクチュエータに関連する運転席ドア内のコネクタを明らかにするところからです。

これら、3ヶ所が主な接続先になります。

なお、Y32系グロリア/セドリック/シーマの運転席ドアロックについては、前期型にオプション装着されていた「カードエントリーシステム」仕様のドアロックアクチュエータと、「リモコンドアロックシステム」仕様の2パターンがあるようですが、ここでは便宜上、配線図との一致をとって、4Pコネクタタイプを「カードエントリーシステム」仕様と表記することとしたいと思います。
※投稿後に表記を見直しています。あくまで表記であり部品の仕様の特定をするものではありません

部品検索ができるpartsfanの部品図ではコネクタが2つある仕様の部品が出てきますが、こちらであればD16”ノブスイッチ”のカプラはそのままアクチュエータから配線付きで出ているカプラに接続し、D6”P/WメインSW”のロック・アンロック線から分岐した配線をアクチュエータに接続すれば完了で、配線加工は最小限で済むことになります。

この場合、使用するコネクタは純正部品から追いかけるに、こちらの製品になると思われます。

次に「カードエントリーシステム」仕様のアクチュエータを流用する場合については、電源線は先程と同様にD6”P/WメインSW”のロック・アンロック線から分岐させるところまでは同じですが、アクチュエータの現物は４Pコネクタが1つですので、D16”ノブスイッチ”のコネクタはそのまま使うわけにはいきません。
そこでD15”ドアロックアクチュエータ右前”のコネクタ配置を参考に、4本の線をコネクタに組むという形で車体側の配線を加工して接続する必要があります。

現物に適合するコネクタはこちらの模様です。

現在、新品の供給は「カードエントリーシステム」仕様のアクチュエータになっています。
※今回、検証のために購入したカードエントリーシステム仕様のアクチュエータは2015年秋の生産で、もう一方の仕様のアクチュエータは2012年秋頃が最終生産で在庫無しです。

そのため、簡単に入手できる部品からシステムを構築しようとすると、D16”ノブスイッチ”のコネクタは切断して、ロック・アンロックの検出、アクチュエータを動作させる電源の合計4本を4Pコネクタに組んでアクチュエータと結線する必要があります。

なお、Y32グロリア/セドリックについては、配線図集のW-D”ドアハーネス”の項にD6”P/WメインSW”とD16”ノブスイッチ”の、W-S5”カードエントリーシステム”の項にD15”ドアロックアクチュエータ右前”のコネクタ配置が記載されています。
併せて、それぞれへの電気の流れを検証するためにC-2”全車(エンジン、A/Tコントロール以外)”の配線図もあったほうが良いかと思います。

当方は、2種類のアクチュエータのうち、「カードエントリーシステム」仕様ではない、2コネクタタイプを選択して配線しました。
これは、クリフォードG6装着時に加工していなかったD16”ノブスイッチ”を生かすことでロック・アンロックの検出に関わるトラブル発生の可能性を最小限にできること、アクチュエータとコネクタの両方の純正新品を入手していたため、相性問題も発生しないであろうと考えたためです。

現時点で、セキュリティ機能、ドアロックともに全く問題なく、純正アクチュエータの静かな作動音で開閉ができております。

なお、電気的な検証のために、2つのタイプのアクチュエータの中古を手配しましたが、用途を終えたので、ご希望があればお譲りします。メッセージ等でお申し出ください。（Y32グロリア/セドリックで有れば配線のアドバイスも出来ますが、正確性は保証出来ません）

※本日、下書としていた作業編を一斉にアップロードしました。よろしければ、古い順にご覧ください※

作業も最終段階になり、組立の完了したユニットを車体に搭載していく段階です。




まずは組みあがったエンジンです。
カムカバーの間にあるプラグホールカバーは以前に後期用のボルト穴の数が少ないものに変え、今回の作業時に前期型のものに戻そうと思っていたのですが、忘れていました。自分でも簡単にできるので、まあ良しとします。
このカバーですが、エンジンとの隙間を埋めるパッキンが劣化した状態で水をかけますとプラグホール周りに水が浸入しかねません。交換自体は簡単なのですが新品は製廃で在庫なしですので、代用品を使って交換しています。




エンジンの搭載とホースやハーネスの締結も終了です。この年代のエンジンは排ガス対策のために膨大な数のバキュームホースが配策されているのですが、今回はそれらも全て交換しています。


エンジン搭載が完了したフロント周りを下部から見上げます。
しばらくはこの辺りがオイルで汚れることはないことを期待します。
アンダーカバーは新品も用意してありましたが、継続使用できそうなので交換はしないことにしました。


車体中央部です。下回りはエンジンやミッション、プロペラシャフト、ディファレンシャルが外れていることを利用して樹脂部品をマスキングしたうえで、柔軟性のある高性能なアンダーコートで全面的に防錆塗装を行いました。また、中空部にはノックスドールをエアガンで注入して防錆しています。ドイツ車並みの防錆品質を目指しました。
※塗料の選定ならびに作業は自身で行いました


ディファレンシャル、ドライブシャフトが搭載された車体後部です。これらのユニットも塗装して組付けていますので、違和感なく溶け込んでいます。


車体最後部です。エキゾーストのリヤエンドは、補修用部品はサイレンサー後部から後ろは黒色塗装でそれ以外はシルバー塗装となっています。(マフラーカッターは別体)
しかし、このクルマが新車で納車された直後の写真を見ますと、リヤピースは全面黒色塗装になっています。手間が増えるので少し迷いましたが、それを再現するため、耐熱の艶消しブラックで全て塗装しました。
また、リヤタイヤハウス内とテンパータイヤ格納スペースの外側は巻き上げた小石が当たって最も防錆塗装が傷みやすいと考え、車体中央部などよりさらに高額にはなりますが、軟質樹脂を配合したスプレーシーリングを施しました。
※この部分も、許可を得て自身で行っています

工場出庫が3月8日でしたので、そこから500km～1000kmの間は慣らし走行期間として、一度エンジンオイルの交換を兼ねたチェックに持ち込む予定としています。
オーバーホール時に使用したエンジンオイルはMOTUL 8100 X-CESS GEN2 5W-40。多くのメーカー認証を取得し、最新の品質規格API-SQも取得したオイルです。
その他、クーラントは今回の機会に現代の車に採用されている超ロングライフのスーパーLLC(液色：青)、パワステフルードとデフオイルは純正指定を使用しました。

慣らし走行中なので、フィーリングチェックについては詳しく記載しませんが、エンジンマウントは約1万km使用したものを再使用として交換していないにも関わらず、振動が減り、体感できるほどに音が静かになっています。
オーバーホール前であっても、経過年数を考えれば「まあ、こんなもの」というよりは、もう少し良い状態だった自負はありましたが、現在の状態から考えると、経年によるダメージは当然あったことに加え、時間をかけてしっかりと組んでいただいた仕上げの重要性を認識しました。

なお、以前のブログでも記載いたしましたが、今回の作業にあたっては従前から確保していた部品と今回の作業に入る前あるいは作業中に調達した部品を使用しており、一部のクリップ類を除いて、交換が必要になった部品は純正品もしくは相当品で対応ができました。

オルタネータやスターターモータなどのユニット品とスパークプラグのように同一部品を複数使うものは1点とカウントしますが、それらを含めて、交換した部品点数は246点。うち218点は日産純正部品で残りをリビルト品と純正相当品で対応しています。

交換した部品の総額は、使用した部品を購入した当時の金額をベースにして約95万円(調達したが使用しなかった社外品などは含まず)。工賃、油脂類、ショートパーツと追加で手配が必要になったもので約145万円。総額で約240万円ですので、軽四輪乗用車を新車で買うのに近い金額と考えると判りやすいかと…

以前、伊藤かずえさんのFPY31シーマを日産グループのプロジェクトでレストアした際に、金額換算では新車のシーマ(HGY51)の価格を超えると発表していました。
HGY51の最上級グレードの価格が約930万円で、メルセデスのEクラスセダン(W214)の最廉価グレードとほぼ同額ですから、W214の最上級グレード相当と仮定して約1200万円…
今回は、車体外装や、内装部品の再生修理など、更に手のかかりそうな作業は一切やっていませんし、作業に関わった人数は大幅に少ないことを考えると、レストアをするのは、そのクルマの同種の新車を購入する以上に費用が掛かるというのは、あながち間違いではないのかもしれません。

幸いにも、内外装は少し離れて見る分には問題ないレベルを維持できていますので、今回の作業範囲で適切だったと認識しています。

以上で、作業の報告を終了とさせていただきますが、ここで掲載した写真はごく一部であり、測定データなどはまだ載せておりません。
当方にとっては決して安くない金額をかけて行い、貴重なデータも取れたと思いますので、その成果を自分だけのものにするのではなく、公開していくことも”最後の一つの純正部品”をいくつも使用させていただいた者の責任だと思っておりますので、ご希望があればお寄せください。
多数のご希望が集まるようであれば、時間を見つけて編集いたします。

作業も後半戦。分解し調整や加工が済んだエンジン部品を組立てる工程です。
新車に搭載されるエンジンを含め、ユニット的なものは、一部の例外的な車種を除いてある程度の公差が設定されていて量産ラインでマニュアル通りに組立てていけば、問題のない性能品質が出るようになっています。
※高性能車はその公差が厳しく設定され、更に一部の車種は専任の作業者が組立を担当することで組付け誤差も減らしています

今回は手組でのオーバーホールのため、加工時にはピストンやバルブなど複数存在するパーツの重量も新車の基準より厳しく合わせるとともにクリアランスのなども攻め込んでいます。

見た目には変わった印象を受けませんが、それを行うことで体感的には振動騒音の減少(カドが取れた印象になりさらに静かに感じる)や、実際の計測結果に表れる出力およびトルクの向上という効果が得られます。




まずはバルブ周りの画像から、研磨、バルブシート修正、重量合せして組付けです。






次にピストン周りです。研磨修正したシリンダーに、モリブデンコーティングを再施工し重量合わせしたピストンASSYを組付けしていく工程です。




クランクシャフトを組付け、オイルパンを被せていきます。
車体搭載時にはエンジンの最下部となる部分です。




ヘッド周りをドッキングさせていきます。
当面は見ることない部分ですが、きれいに仕上げられていることがわかると思います。


当然のことながらエンジン側の燃料ホースやフューエルプレッシャーレギュレーターも交換します。燃料ホースは長尺物が約2万円と高額ですが、今回は全交換ですので仮に部位ごとの個別品が入手できたとしても、長物で調達するほうが効率が良いです。実際には個別品はすでに製廃なので、長物を使用することになりますが、2m強の長さがありますので、インジェクター周りだけの交換(66㎜が3本、85㎜が2本)であれば、お申し出いただければ今回の作業で発生した余剰品をお譲りします。


ヘッド周りもほぼ完成し、この上に結晶塗装を再施工したコレクターが載ります。


タイミングベルト、オートテンショナ、各プーリ、ウォーターポンプ、オイルポンプも新品に交換して補器類の搭載を待ちます。


右側には、オルタネータ、エアコンコンプレッサ、スターターモータが装着されます。エアコンコンプレッサはほぼ新品なので特に何もせずに再使用です。


左側はターボチャージャASSYです。こちらはこの機会に新品に載せ替えました。当方が購入したものがメーカー在庫最後の1個であったため、新品の在庫はありません。現車に搭載されていたものもガタなどはないので予備品として保管することにします。

これで、本体の組立てと補器類の搭載はほぼ終了です。

エンジンが車体から外れて、クルマが動かない間にこれまで手付かずであったところも片付けようということで、付帯作業というほど時間や費用も生易しいものではありませんが、ユニットものの手入れも同時に行いました。

A/Tは既にオーバーホール済のためディファレンシャル、ドライブシャフトのオーバーホールを行うことで原動機と駆動系はリフレッシュされたことになります。






PBY32のディファレンシャル(ファイナルドライブ)はこの時期の日産の高出力、重量車に採用されているR200V型にビスカスLSDが付いたものです。アウター、インナーのプレートやベアリングなどの交換用部品は純正品が問題なく入手できます。

ドライブシャフトは、FF車と違い、ステアリング操作の影響を受けないため特にブーツも含めて車両の寿命に近いくらいの耐久性がありますが、この機会に分解清掃し、ブーツも交換します。
なお、PBY32のドライブシャフトは後期から部品が変更され、それに合わせてリヤホイールベアリングも他モデルと同じものに統一されています。
そのためか、前期型用のリヤホイールベアリングおよびグリースシールは製造廃止です。確保してあった2セットのうち1セットを今回の作業で使用します。
なお、グリースは部品添付品の性能が悪いことはないのですが、少し拘ってオメガの高性能グリースに変更しました。

ケーシングも清掃して再塗装します。


ステアリングラックもリビルト品に交換します。事前に用意してあった別の中古品を送り返してあるので、現車から外したものは予備として確保します。


PBY32のパワステポンプはハイキャス側へパワステフルードを送り出すために他のグレードより大容量のものになっています。こちらも別の中古品を送り返してあるため、現車から外したものは予備として確保します。


燃料ポンプを交換するため、フューエルゲージと一体となったユニットで取外し、ASSYで交換しました。


細かいところですが、燃料タンクから出て車体下を通ってエンジン側に向かうフューエルパイプも、リヤタイヤハウス内に位置する部分がタイヤの巻き上げた水が原因で表面錆が出ているため交換しました。
※デリバリー側は2025年冬時点でわずかに在庫ありでしたがリターン側はなし(製廃)です


車体リヤ周りでは、エキゾーストの遮熱版のうち最も劣化が進んでいるのが最後部の1枚でした。この部分は雨天時の巻き上げた水がかかりやすく、排気温度も低下しているため他の個所と比べて乾きにくいことも原因と思われます。2025年冬時点で在庫なし(製廃)ですが、触媒のカバーとともに交換頻度は高いと思われることと鉄板部品なので他と比べると複製難易度は低そうなので、現物から採寸は行い、次回交換(ないと思いますが)には備えました。

さて、次はエンジンの分解編です。

フードを開けて目に入ってくるコレクターは、デザインとしても意識されていたのか黒の結晶塗装が施され、側面にはアルミ製のステッカーも貼付されていますが、結晶塗装が劣化してボロボロのため、再塗装することとしました。
ステッカーも新品を持っていますが、結晶塗装の焼付にも耐えてくれたので、使用しませんでした。
※1993年以降の後期型では結晶塗装、ステッカーは設定されていません


車体から降ろすと、エキマニの具合がより分かりますね。熱を帯びているような色に変化していますが、亀裂や穴あきはなく、問題なく外れたので、表面の酸化被膜を落とし、超耐熱塗料で再塗装して使用することとしました。
このエキマニをエンジンに組付けている部分のガスケットが2025年冬時点で在庫なし(製廃)です。




カムカバー裏側の状態とカムシャフトの状態です。
カバーは清掃して再利用。塗装は微妙な色合いを再現するのが難しかったためにそのまま使用することとしました。
カムの部分には摩耗跡が見られますが摩耗量はそれほどではなく、研磨して調整することで再使用します。




ヘッド部分を分離しました。

この画像で良くわかりますが、VGのDOHC仕様では出力の増大による振動に対処するためバンク間に太いリブが設定されています。これにより振動から発生する騒音も軽減することにつながっていますが、重量増加の一因ともなっています。

このヘッドガスケットは社外の性能強化品がありますが、純正品ではオイルリターン穴とブローバイ穴にはダウプリント、ボアグロメット内にスチールリング、VG30DET専用品ではオイルリターン穴の2か所でラバーリング焼付となっているため、価格に加え、無用なトラブルを避けるため純正品を使用することとしました。




クランクの状態です。
オイル汚れの付着や摩耗跡はありますが、クランクシャフトは研磨して再使用です。






ピストンとコンロッドの状態です。
ASSYの重量は6本の最軽量と最重量のもので約3g、ピストンのスカート部のモリブデンコートは一部が剥がれています。
オーバーサイズの新品を使用することも検討しましたが、クリアランスを計測したところピストンリングの交換で十分に対応できることが分かりました。組立時はASSY重量を精密に合わせます。
2025年冬時点でピストンのオーバーサイズ品は在庫なし(製廃)です。


バルブ側の状態です。
インテーク側34㎜、エキゾースト側29.5㎜という当時としては大径の傘径ですが、慣性重量低減のためステム径は6㎜と細めです。組立時は精密に重量合わせし、バルブスプリングも交換します。

分解をしてみて、良かったのか悪かったのか、エンジン本体に関しては消耗品を交換することだけして組み立ててても当面は大きな問題は生じないという状態でした。ここから精密加工やコーティング処理をすると時間がかかり、当然のことながら費用も増大しますが、分解してしまいましたので、できることは全てやって組み立てることとしました。