Nico 6のブログ一覧

こんばんは。

今からほぼ35年前に放送されたtvk「新車情報」のダイジェストがアップロードされました。
実は、地元局でもあるtvkが公式チャンネルで新車情報のダイジェストのアップロードを始めた際にオファーを出したことがあったのですが、他にも同じことをしていただいた方がおられたのでしょうか。
嬉しい限りで、同局には感謝しております。

https://www.youtube.com/watch?v=c2Jer8DYIes

さて、三本氏(Mitsumoto:M)の試乗の中で出ているコメントについて、誰も求めていないかもしれませんが、当時の購入ターゲット層であった当方の父(Nico dad:Nd)と、35年後の同年代層である私自身(Nico6:N)の見解を…

●乗り心地の表現
M:しなやかで、静粛で、ジェントル
Nd:パワーとわかりやすいスポーティを狙った従来のGTからすれば洗練されたということだろう
N:Y31で日本的フルサイズのGT仕様を定義し、モデルチェンジで洗練さを増そうと狙ったことは明らかでそれは十分に伝わったということだと思う

●ボディサイズの見解
M:国内では必要十分か、やや過剰気味
Nd:国産ではセルシオやQ45も出ていたが、当時は5ナンバーフルサイズが感覚に刷り込まれていてそれを僅か5センチでも超えると自然とそう思うのだろう
N:運転を始めた年代にも依るがY32よりサイズの小さいセダンを運転したことがほとんどなく、現実にはタワーパーキングに入るか否かが都市部での使い勝手の境界線かと思う

●パワステの介助力と操舵に対する応答性
M:前モデルと比して操舵力は軽めになり、操舵に対する反応は一般的なセダンより俊敏である
Nd:当時の3000CCクラスのクルマだと接地感がわからなくなるほど介助力が大きい傾向があったが、低速、高速の介助力とも良いレベルで見切ったのではないか
N:現在は電動パワステが主流で評価の基準が変わるが、Y32ではVG30DE、VG30DETでは油圧発生バルブを2つ搭載して車重の増加やタイヤのワイド化に対応した結果だと思う



●ボディのデザイン
M:懐古趣味的な丸形4灯だが、今は異形2灯が主流で珍しくなりつつある
Nd:当時の法人タクシーがクラウン、セドリックとも丸形だったが、時期を同じくして法人タクシー用は異形2灯に揃えたところは上手いと思った
N:走りに振ったセダン＝BMWというイメージもあっただろうが、異形2灯が主流になった中で”他と違う”というイメージを形で示すポイントだったと思う



●山坂道でのエンジンパワー
M:パワーがありトルクも太くフラットで、軽々と登るのは気分が良い
Nd:2000CC・6気筒・200psが上等なエンジンの基準だと思っていたが、これに乗り始めて慣れるとトルクの太さの偉大さを思い知らされた
N:VG30系ではDUET-EAと称するエンジンと駆動系の統合制御が導入されており、エンジン本体が持つ大トルク特性だけでなく不要な変速を防いでいることがトルク不足を変速で補って坂を登っているという所謂Busyな印象をなくす効果もあったものと思う

●山坂道でのコーナリング性能
M:しなやかな足廻りからの想像以上に踏ん張りが効く、制御を新しくしたHICASなどニューテクノロジーの効果は絶大だ
Nd:間違いなく当時の基準での大径偏平タイヤが寄与していたと思う
N:SUPER HICASの採用だけでなくフロントサスのアンチリフト、アンチダイブ性能の大幅向上、ホイールストロークの20mm増加、リヤサスのマルチリンク化などトータルの改善が実感につながったのだと思う

◯シート表皮の評価
M:表皮の色遣いがBusy(目障り)で、メーカーデザイナーが金のかからない遊びにサプライヤーを付合わせるようなことは如何なものか
N:その後のランダム柄よりマシな気がしますが、いずれにしても座ってしまえば気にならないと思う



◯静粛性
M:番組記録のレクサスLS(10系セルシオ)と同等の100km/h走行で62〜63dB、実に静粛性に優れている
N:セルシオの試乗直後(90〜91年にかけての冬くらい)に舗装工事でもして、半年以上経って新舗装とは言えないが修繕前よりはかなり滑らかになっていたとかの事情はなかったか？仮にあったとしても数値的には2dB程度だろうし、同クラスのクルマを2台乗り継いだ現在でも煩いと感じたことはない

なお、この試乗で使用したPBY32グロリアはオプション装備も含め私のクルマと瓜二つの仕様。違いはフロントアンチロールバーがディーラーオプション専用品かNISMOパーツかの違いのみだと思います。

さて、この時代の日産の高級車。技術的には見どころがあっても製品コンセプトを説明しないと一般に理解されない。理解されたところで、社内外に強敵がいて伸び悩むという不幸な結末を辿った車種も多い印象です。

例えばQ45はコンセプトが難解だったのか、高級車の分かりやすい価値観を極めて高レベルで揃えたレクサスLSというあまりの強敵がいたためか、おそらく両方の理由かと思いますが、シーマとの統合で専用ボディは一代限りで終わってしまうこととなりました。

Jフェリーは、元々日本で販売予定のなかった事情もあるかもしれませんが、まだゼダンに一定の実用性が求められる時世の中で、21世紀になって語られるようになった”4ドアクーペ”という10年早かったコンセプトと、Y32シリーズの最後発で購買力のある層はグロリア/セドリックの上級モデルかシーマを既に買った後というタイミングの悪さも手伝って、希少車と言われる台数で推移してしまい、こちらもY33からはグロリア/セドリックと外板の一部が違うのみで、後のモデル廃止を前に、実質的には吸収合併されたに近い形で”事業用車両に使われない高級車”としてのレパードの歴史は終わることになってしまったと思っています。

実は、グロリア/セドリックも”おそらく120クラウンを踏襲するであろう130クラウンとは違う”という、Y31の分かりやすいコンセプトから、洗練させて高級車としての格を増そうとして曖昧になることを避ける意図があったのか、ティーザー広告で来るモデルチェンジの狙いを説明する新聞全面広告が掲載されていました。



”画一性や同調性といった従来の価値基準から多様化・複雑化した価値観に対して新しい高級を提案したい”Y31での成功を受けて、更に多様化の方向に舵を切ったY32シリーズの中で単独で及第点の成果を収めたのは(敵失もあったとはいえ)、グロリア/セドリックだけだったと評価されるのは、商品づくりの難しさを表す一例と考えています。

1990年頃より、更に価値観が多様化した現代と言われますが、クルマに対する投資の優先度が下がったこともあるのか、市場価値の維持も含めた実用性の高いトヨタ一強が国内では強まっているのは皮肉とも思えますが、かく言う私も、生活の道具としてのステーションワゴンでは、BMWでもAudiでもなくMercedesを選んでしまうのですから、偉そうなことも言えないぞと、自身に対する皮肉でもあるわけですね。

こんばんは。

先日、当方あてにご質問をいただいた件があり、心のなかで「よく気が付きましたね〜」と言いながらお答えしたことがあります。

トップ画像で、リヤのロアアームをご覧になると、プラスチックのカバーが付いていることに気付かれると思います。実は、このカバーはZ32やR32といった同世代の日産車のリヤマルチリンクのロアアームに装着されているのですが、92年頃から廃止されるようになったものです。



Y32グロリア/セドリックでは、91年11月生産車までの採用であり、前期型の初期モデルに限って装着されていたものになります。
このカバー単体は、既に生産廃止で供給されていませんので、これが付いたロアアーム自体を探す以外にないのですが、確かに、付いているのといないのとでは、地味にロアアーム自体の品質感が違うようにも思います。

また、ショックアブソーバーやスプリング以外にサスペンション周りで変えているところははあるかというご質問がありましたが、過去のブログを御覧頂いた方はおわかりかと思いますが、サスペンションアームのブッシュは全てNISMO製に交換しているのと、スタビライザーは、グランツーリスモアルティマ用から、後期型から設定されたタイプX用に交換しています。


フロントは、アルティマ用が∅24に対しタイプX用が∅25です。


リヤは結構違いまして、アルティマ用が∅15.9に対しタイプX用が∅19.1です。

フロント、リヤ共にタワーバーも追加設置してあり、通常走行時の体感は殆どありませんが、うねりのある路面を結構な速度で走り抜けると、ややハードに設定したショックとスプリングの性能をより発揮しているようにも思います。

細かい改善ですが、ご興味にある方はお試しいただいてもよろしいかと思います。
※車体の状態やグレードにより効果が変わる可能性もありますし、生じたトラブルの解決に関してはご期待に添えない可能性がありますので、ご容赦ください

こんばんは。
エンジンや駆動系周りに手を入れた後は、地味な改良をマイペースで続けています。

ドアロックアクチュエータに続いてご紹介するのは、Y32グロリア/セドリックに採用された「トータルコーディネート室内照明」の改良です。
この「トータルコーディネート室内照明」ですが、メーカーの資料では「コントロールユニットにより室内21箇所に配した照明のON/OFF、残光時間の制御などを行うシステムは世界初」ということで、これを搭載した車両を生産するにあたり、生産を担当した栃木工場内の検査ラインにグロリア/セドリック/シーマの室内照明を検査するための暗室を設定して機能検査を行って出荷したとされています。



正直なところ、なくても全く困らないですが、Y32系の企画チームが拘り松下電器の照明部門と共同開発したと言うことで、セールスポイントとしてもPRしていたようですから、自信作であったことは想像に難くありません。

ご存知の方も多いかとは思いますが、これには2種類の仕様があり、前期のブロアム系に採用されたマイコン制御によりBピラー、Cピラーなどの間接照明がドア閉後に減光するタイプと、グランツーリスモ系とクラシック系に採用された消灯時間の制御のみで減光しないタイプに分かれます。

前期のカタログでは「マイコン制御」と付記されているとおり、仕様が異なることが読み取れます。

なお、後期ではカタログから減光制御に関する記載が消えています。

このように、カタログにも「マイコン制御」の付記がなくなっています。

更に調べますと、部品番号でも後期型へ移行した1993年6月〜では、前期のグランツーリスモ系とクラシック系に採用されていた品番の後継品番が設定されていることから、「少なくとも、イルミネーションコントロールユニットにおいては、前期のブロアム系のものを使用しなければ、減光制御はされないものと想定される」という結論に至りました。
※後期のブロアム系の実車をよく観察したことがないので100％の確証はないですが…

ブロアム系でも、グランツーリスモ系でもピラーの間接照明などの照明ユニットの数は変わらず、あまり目にする箇所ではありませんが、車体側の配線はブロアム系もグランツーリスモ系も共通なので、付け替えるだけで機能が追加されるお手軽な改良なら、試みない手はないと思っておりました。

肝心の前期のブロアム系のコントロールユニットですが、こちらは以前に中古部品を確保していましたので、今般、車両に搭載してみたところ、グランツーリスモ系である当方の車両にも、減光制御を追加することに成功しました。

作業としては、コントロールユニットを付け替えるだけの作業にはなりますが、分かる人には分かる改良のポイントですね。

減光制御が追加できることはこれで分かりましたので、コントロールユニットを電装品の専門業者に送り、基盤のチェックや必要に応じた手入れなどをしてもらい、耐久性を確保して、再度搭載したいと思います。

こんにちは。

当方のPBY32グロリアは、時折、ドアロックがされない不調が起こるようになってきました。
そこで、今回のエンジン、駆動系の大作業の際に運転席のドアロックは新品に交換することでロックの不調は解消したものの、セキュリティと連動したリモコンドアロックを作動させるためのドアロックアクチュエータも不調であることが判明しました。

なお、今回の大作業に先立つ2023年には、カーセキュリティの専門店であるミラージュオートアラーム東京で、2ポイントイモビライザを装備したクリフォードG6の取付を行っています。
そこで、取付から約3年になるため、メンテナンスを兼ねてミラージュ東京へ入庫し、クリフォードからの配線に影響せずに純正ドアロックを取付ける手法を考え、実行に移すこととしました。
配線図と現物を持ち込んで相談させていただきました、ミラージュ東京のインストーラーの方には大変感謝しております。

さて、まずはドアロックアクチュエータに関連する運転席ドア内のコネクタを明らかにするところからです。

これら、3ヶ所が主な接続先になります。

なお、Y32系グロリア/セドリック/シーマの運転席ドアロックについては、前期型にオプション装着されていた「カードエントリーシステム」仕様のドアロックアクチュエータと、「リモコンドアロックシステム」仕様の2パターンがあるようですが、ここでは便宜上、配線図との一致をとって、4Pコネクタタイプを「カードエントリーシステム」仕様と表記することとしたいと思います。
※投稿後に表記を見直しています。あくまで表記であり部品の仕様の特定をするものではありません

部品検索ができるpartsfanの部品図ではコネクタが2つある仕様の部品が出てきますが、こちらであればD16”ノブスイッチ”のカプラはそのままアクチュエータから配線付きで出ているカプラに接続し、D6”P/WメインSW”のロック・アンロック線から分岐した配線をアクチュエータに接続すれば完了で、配線加工は最小限で済むことになります。

この場合、使用するコネクタは純正部品から追いかけるに、こちらの製品になると思われます。

次に「カードエントリーシステム」仕様のアクチュエータを流用する場合については、電源線は先程と同様にD6”P/WメインSW”のロック・アンロック線から分岐させるところまでは同じですが、アクチュエータの現物は４Pコネクタが1つですので、D16”ノブスイッチ”のコネクタはそのまま使うわけにはいきません。
そこでD15”ドアロックアクチュエータ右前”のコネクタ配置を参考に、4本の線をコネクタに組むという形で車体側の配線を加工して接続する必要があります。

現物に適合するコネクタはこちらの模様です。

現在、新品の供給は「カードエントリーシステム」仕様のアクチュエータになっています。
※今回、検証のために購入したカードエントリーシステム仕様のアクチュエータは2015年秋の生産で、もう一方の仕様のアクチュエータは2012年秋頃が最終生産で在庫無しです。

そのため、簡単に入手できる部品からシステムを構築しようとすると、D16”ノブスイッチ”のコネクタは切断して、ロック・アンロックの検出、アクチュエータを動作させる電源の合計4本を4Pコネクタに組んでアクチュエータと結線する必要があります。

なお、Y32グロリア/セドリックについては、配線図集のW-D”ドアハーネス”の項にD6”P/WメインSW”とD16”ノブスイッチ”の、W-S5”カードエントリーシステム”の項にD15”ドアロックアクチュエータ右前”のコネクタ配置が記載されています。
併せて、それぞれへの電気の流れを検証するためにC-2”全車(エンジン、A/Tコントロール以外)”の配線図もあったほうが良いかと思います。

当方は、2種類のアクチュエータのうち、「カードエントリーシステム」仕様ではない、2コネクタタイプを選択して配線しました。
これは、クリフォードG6装着時に加工していなかったD16”ノブスイッチ”を生かすことでロック・アンロックの検出に関わるトラブル発生の可能性を最小限にできること、アクチュエータとコネクタの両方の純正新品を入手していたため、相性問題も発生しないであろうと考えたためです。

現時点で、セキュリティ機能、ドアロックともに全く問題なく、純正アクチュエータの静かな作動音で開閉ができております。

なお、電気的な検証のために、2つのタイプのアクチュエータの中古を手配しましたが、用途を終えたので、ご希望があればお譲りします。メッセージ等でお申し出ください。（Y32グロリア/セドリックで有れば配線のアドバイスも出来ますが、正確性は保証出来ません）

※本日、下書としていた作業編を一斉にアップロードしました。よろしければ、古い順にご覧ください※

作業も最終段階になり、組立の完了したユニットを車体に搭載していく段階です。




まずは組みあがったエンジンです。
カムカバーの間にあるプラグホールカバーは以前に後期用のボルト穴の数が少ないものに変え、今回の作業時に前期型のものに戻そうと思っていたのですが、忘れていました。自分でも簡単にできるので、まあ良しとします。
このカバーですが、エンジンとの隙間を埋めるパッキンが劣化した状態で水をかけますとプラグホール周りに水が浸入しかねません。交換自体は簡単なのですが新品は製廃で在庫なしですので、代用品を使って交換しています。




エンジンの搭載とホースやハーネスの締結も終了です。この年代のエンジンは排ガス対策のために膨大な数のバキュームホースが配策されているのですが、今回はそれらも全て交換しています。


エンジン搭載が完了したフロント周りを下部から見上げます。
しばらくはこの辺りがオイルで汚れることはないことを期待します。
アンダーカバーは新品も用意してありましたが、継続使用できそうなので交換はしないことにしました。


車体中央部です。下回りはエンジンやミッション、プロペラシャフト、ディファレンシャルが外れていることを利用して樹脂部品をマスキングしたうえで、柔軟性のある高性能なアンダーコートで全面的に防錆塗装を行いました。また、中空部にはノックスドールをエアガンで注入して防錆しています。ドイツ車並みの防錆品質を目指しました。
※塗料の選定ならびに作業は自身で行いました


ディファレンシャル、ドライブシャフトが搭載された車体後部です。これらのユニットも塗装して組付けていますので、違和感なく溶け込んでいます。


車体最後部です。エキゾーストのリヤエンドは、補修用部品はサイレンサー後部から後ろは黒色塗装でそれ以外はシルバー塗装となっています。(マフラーカッターは別体)
しかし、このクルマが新車で納車された直後の写真を見ますと、リヤピースは全面黒色塗装になっています。手間が増えるので少し迷いましたが、それを再現するため、耐熱の艶消しブラックで全て塗装しました。
また、リヤタイヤハウス内とテンパータイヤ格納スペースの外側は巻き上げた小石が当たって最も防錆塗装が傷みやすいと考え、車体中央部などよりさらに高額にはなりますが、軟質樹脂を配合したスプレーシーリングを施しました。
※この部分も、許可を得て自身で行っています

工場出庫が3月8日でしたので、そこから500km～1000kmの間は慣らし走行期間として、一度エンジンオイルの交換を兼ねたチェックに持ち込む予定としています。
オーバーホール時に使用したエンジンオイルはMOTUL 8100 X-CESS GEN2 5W-40。多くのメーカー認証を取得し、最新の品質規格API-SQも取得したオイルです。
その他、クーラントは今回の機会に現代の車に採用されている超ロングライフのスーパーLLC(液色：青)、パワステフルードとデフオイルは純正指定を使用しました。

慣らし走行中なので、フィーリングチェックについては詳しく記載しませんが、エンジンマウントは約1万km使用したものを再使用として交換していないにも関わらず、振動が減り、体感できるほどに音が静かになっています。
オーバーホール前であっても、経過年数を考えれば「まあ、こんなもの」というよりは、もう少し良い状態だった自負はありましたが、現在の状態から考えると、経年によるダメージは当然あったことに加え、時間をかけてしっかりと組んでいただいた仕上げの重要性を認識しました。

なお、以前のブログでも記載いたしましたが、今回の作業にあたっては従前から確保していた部品と今回の作業に入る前あるいは作業中に調達した部品を使用しており、一部のクリップ類を除いて、交換が必要になった部品は純正品もしくは相当品で対応ができました。

オルタネータやスターターモータなどのユニット品とスパークプラグのように同一部品を複数使うものは1点とカウントしますが、それらを含めて、交換した部品点数は246点。うち218点は日産純正部品で残りをリビルト品と純正相当品で対応しています。

交換した部品の総額は、使用した部品を購入した当時の金額をベースにして約95万円(調達したが使用しなかった社外品などは含まず)。工賃、油脂類、ショートパーツと追加で手配が必要になったもので約145万円。総額で約240万円ですので、軽四輪乗用車を新車で買うのに近い金額と考えると判りやすいかと…

以前、伊藤かずえさんのFPY31シーマを日産グループのプロジェクトでレストアした際に、金額換算では新車のシーマ(HGY51)の価格を超えると発表していました。
HGY51の最上級グレードの価格が約930万円で、メルセデスのEクラスセダン(W214)の最廉価グレードとほぼ同額ですから、W214の最上級グレード相当と仮定して約1200万円…
今回は、車体外装や、内装部品の再生修理など、更に手のかかりそうな作業は一切やっていませんし、作業に関わった人数は大幅に少ないことを考えると、レストアをするのは、そのクルマの同種の新車を購入する以上に費用が掛かるというのは、あながち間違いではないのかもしれません。

幸いにも、内外装は少し離れて見る分には問題ないレベルを維持できていますので、今回の作業範囲で適切だったと認識しています。

以上で、作業の報告を終了とさせていただきますが、ここで掲載した写真はごく一部であり、測定データなどはまだ載せておりません。
当方にとっては決して安くない金額をかけて行い、貴重なデータも取れたと思いますので、その成果を自分だけのものにするのではなく、公開していくことも”最後の一つの純正部品”をいくつも使用させていただいた者の責任だと思っておりますので、ご希望があればお寄せください。
多数のご希望が集まるようであれば、時間を見つけて編集いたします。