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【車検費用】
法定24ヶ月点検+距離項目+メーカー指定項目+保安確認検査：¥47,000
代行手数料：¥11,000
自賠責保険：¥18,560
重量税：¥50,400
印紙代：¥1,850

点検整備にかかる費用は、標準の価格よりもかなり優遇していただいています。
交換部品は特になかったので、概算どおりの費用でした。

【ホーンの交換】
車検前にホーンを交換しましたが、Y32用の新品が製廃で入手不可であったので、今回はY31(FY31)の純正に交換しました。

Y31用に付属しているステーをそのまま使うと、グリル裏に干渉まではしませんがギリギリで、振動したときのことを考えると少し余裕が欲しかったので、Y32用を流用して装着することにしました。


Y32用ホーンです。見た目はY31用と殆ど変わりませんが、周波数が異なります。


裏側を見ると、そこそこ劣化が見られます。

”シーマホーン”としてよく流用されるシーマ用の純正ホーンですが、Y31→Y32の仕様の違いとして主に周波数が変わっています。

Y31　Hi：400Hz、Lo：320Hz
Y32　Hi：415Hz、Lo：330Hz

Y32のほうが少し高音寄りになっています。Y33用が手元にないので周波数が不明ですが、F50では、Hi：500Hz、Lo：400Hzだったと思いますので、高音寄りになってきている傾向にあります。

保安上の理由から、とりあえず入手可能なY31用に交換しましたが、取り外したY32用は分解してみて修復できるか試してみようと思います。

こんばんは。

まもなく、車検を迎えるPBY32グロリアですが、エンジンオーバーホールなどで、走行距離が少なく、オーバーホール時に多数の消耗品も併せて交換されているので、いつもよりは交換を要する消耗品は少ない傾向にあります。
とは言え、事前に調べておくことに越したことはないため、チェックを行いました。

その結果、ホーンの音量が弱く、規定の音量に達さない可能性があるため、試しに配線をチェックしてみましたが、問題は見つからず…
ホーン本体のトラブルと判断し、車検までに交換してしまうことにしました。

Y32用のホーン(Hi：25610-1P110 ，Lo：25620-1P110)は既に製造廃止のため、FY31用のホーンを使用することとします。
このFY31用ホーンは、嬉しいことにメーカーに大量に在庫があるばかりか、当方が購入したものは今年の8月末製造のもので、まだしばらくは供給に問題はないとみられます。値段も非常にリーズナブルでした。
【FY31用ホーン】
Hi：25610-45V00　定価¥5,050
Lo：25620-45V00　定価¥4,840

これは自分でチャチャッと交換して、車検に持ち込もうと思います。

【車検費用概算】
法定24ヶ月点検+メーカー指定項目+保安確認検査：¥47,000
代行手数料：¥11,000
自賠責保険：¥18,560
重量税：¥50,400
印紙代：¥1,850

こんばんは。

今からほぼ35年前に放送されたtvk「新車情報」のダイジェストがアップロードされました。
実は、地元局でもあるtvkが公式チャンネルで新車情報のダイジェストのアップロードを始めた際にオファーを出したことがあったのですが、他にも同じことをしていただいた方がおられたのでしょうか。
嬉しい限りで、同局には感謝しております。

https://www.youtube.com/watch?v=c2Jer8DYIes

さて、三本氏(Mitsumoto:M)の試乗の中で出ているコメントについて、誰も求めていないかもしれませんが、当時の購入ターゲット層であった当方の父(Nico dad:Nd)と、35年後の同年代層である私自身(Nico6:N)の見解を…

●乗り心地の表現
M:しなやかで、静粛で、ジェントル
Nd:パワーとわかりやすいスポーティを狙った従来のGTからすれば洗練されたということだろう
N:Y31で日本的フルサイズのGT仕様を定義し、モデルチェンジで洗練さを増そうと狙ったことは明らかでそれは十分に伝わったということだと思う

●ボディサイズの見解
M:国内では必要十分か、やや過剰気味
Nd:国産ではセルシオやQ45も出ていたが、当時は5ナンバーフルサイズが感覚に刷り込まれていてそれを僅か5センチでも超えると自然とそう思うのだろう
N:運転を始めた年代にも依るがY32よりサイズの小さいセダンを運転したことがほとんどなく、現実にはタワーパーキングに入るか否かが都市部での使い勝手の境界線かと思う

●パワステの介助力と操舵に対する応答性
M:前モデルと比して操舵力は軽めになり、操舵に対する反応は一般的なセダンより俊敏である
Nd:当時の3000CCクラスのクルマだと接地感がわからなくなるほど介助力が大きい傾向があったが、低速、高速の介助力とも良いレベルで見切ったのではないか
N:現在は電動パワステが主流で評価の基準が変わるが、Y32ではVG30DE、VG30DETでは油圧発生バルブを2つ搭載して車重の増加やタイヤのワイド化に対応した結果だと思う



●ボディのデザイン
M:懐古趣味的な丸形4灯だが、今は異形2灯が主流で珍しくなりつつある
Nd:当時の法人タクシーがクラウン、セドリックとも丸形だったが、時期を同じくして法人タクシー用は異形2灯に揃えたところは上手いと思った
N:走りに振ったセダン＝BMWというイメージもあっただろうが、異形2灯が主流になった中で”他と違う”というイメージを形で示すポイントだったと思う



●山坂道でのエンジンパワー
M:パワーがありトルクも太くフラットで、軽々と登るのは気分が良い
Nd:2000CC・6気筒・200psが上等なエンジンの基準だと思っていたが、これに乗り始めて慣れるとトルクの太さの偉大さを思い知らされた
N:VG30系ではDUET-EAと称するエンジンと駆動系の統合制御が導入されており、エンジン本体が持つ大トルク特性だけでなく不要な変速を防いでいることがトルク不足を変速で補って坂を登っているという所謂Busyな印象をなくす効果もあったものと思う

●山坂道でのコーナリング性能
M:しなやかな足廻りからの想像以上に踏ん張りが効く、制御を新しくしたHICASなどニューテクノロジーの効果は絶大だ
Nd:間違いなく当時の基準での大径偏平タイヤが寄与していたと思う
N:SUPER HICASの採用だけでなくフロントサスのアンチリフト、アンチダイブ性能の大幅向上、ホイールストロークの20mm増加、リヤサスのマルチリンク化などトータルの改善が実感につながったのだと思う

◯シート表皮の評価
M:表皮の色遣いがBusy(目障り)で、メーカーデザイナーが金のかからない遊びにサプライヤーを付合わせるようなことは如何なものか
N:その後のランダム柄よりマシな気がしますが、いずれにしても座ってしまえば気にならないと思う



◯静粛性
M:番組記録のレクサスLS(10系セルシオ)と同等の100km/h走行で62〜63dB、実に静粛性に優れている
N:セルシオの試乗直後(90〜91年にかけての冬くらい)に舗装工事でもして、半年以上経って新舗装とは言えないが修繕前よりはかなり滑らかになっていたとかの事情はなかったか？仮にあったとしても数値的には2dB程度だろうし、同クラスのクルマを2台乗り継いだ現在でも煩いと感じたことはない

なお、この試乗で使用したPBY32グロリアはオプション装備も含め私のクルマと瓜二つの仕様。違いはフロントアンチロールバーがディーラーオプション専用品かNISMOパーツかの違いのみだと思います。

さて、この時代の日産の高級車。技術的には見どころがあっても製品コンセプトを説明しないと一般に理解されない。理解されたところで、社内外に強敵がいて伸び悩むという不幸な結末を辿った車種も多い印象です。

例えばQ45はコンセプトが難解だったのか、高級車の分かりやすい価値観を極めて高レベルで揃えたレクサスLSというあまりの強敵がいたためか、おそらく両方の理由かと思いますが、シーマとの統合で専用ボディは一代限りで終わってしまうこととなりました。

Jフェリーは、元々日本で販売予定のなかった事情もあるかもしれませんが、まだゼダンに一定の実用性が求められる時世の中で、21世紀になって語られるようになった”4ドアクーペ”という10年早かったコンセプトと、Y32シリーズの最後発で購買力のある層はグロリア/セドリックの上級モデルかシーマを既に買った後というタイミングの悪さも手伝って、希少車と言われる台数で推移してしまい、こちらもY33からはグロリア/セドリックと外板の一部が違うのみで、後のモデル廃止を前に、実質的には吸収合併されたに近い形で”事業用車両に使われない高級車”としてのレパードの歴史は終わることになってしまったと思っています。

実は、グロリア/セドリックも”おそらく120クラウンを踏襲するであろう130クラウンとは違う”という、Y31の分かりやすいコンセプトから、洗練させて高級車としての格を増そうとして曖昧になることを避ける意図があったのか、ティーザー広告で来るモデルチェンジの狙いを説明する新聞全面広告が掲載されていました。



”画一性や同調性といった従来の価値基準から多様化・複雑化した価値観に対して新しい高級を提案したい”Y31での成功を受けて、更に多様化の方向に舵を切ったY32シリーズの中で単独で及第点の成果を収めたのは(敵失もあったとはいえ)、グロリア/セドリックだけだったと評価されるのは、商品づくりの難しさを表す一例と考えています。

1990年頃より、更に価値観が多様化した現代と言われますが、クルマに対する投資の優先度が下がったこともあるのか、市場価値の維持も含めた実用性の高いトヨタ一強が国内では強まっているのは皮肉とも思えますが、かく言う私も、生活の道具としてのステーションワゴンでは、BMWでもAudiでもなくMercedesを選んでしまうのですから、偉そうなことも言えないぞと、自身に対する皮肉でもあるわけですね。

こんばんは。

先日、当方あてにご質問をいただいた件があり、心のなかで「よく気が付きましたね〜」と言いながらお答えしたことがあります。

トップ画像で、リヤのロアアームをご覧になると、プラスチックのカバーが付いていることに気付かれると思います。実は、このカバーはZ32やR32といった同世代の日産車のリヤマルチリンクのロアアームに装着されているのですが、92年頃から廃止されるようになったものです。



Y32グロリア/セドリックでは、91年11月生産車までの採用であり、前期型の初期モデルに限って装着されていたものになります。
このカバー単体は、既に生産廃止で供給されていませんので、これが付いたロアアーム自体を探す以外にないのですが、確かに、付いているのといないのとでは、地味にロアアーム自体の品質感が違うようにも思います。

また、ショックアブソーバーやスプリング以外にサスペンション周りで変えているところははあるかというご質問がありましたが、過去のブログを御覧頂いた方はおわかりかと思いますが、サスペンションアームのブッシュは全てNISMO製に交換しているのと、スタビライザーは、グランツーリスモアルティマ用から、後期型から設定されたタイプX用に交換しています。


フロントは、アルティマ用が∅24に対しタイプX用が∅25です。


リヤは結構違いまして、アルティマ用が∅15.9に対しタイプX用が∅19.1です。

フロント、リヤ共にタワーバーも追加設置してあり、通常走行時の体感は殆どありませんが、うねりのある路面を結構な速度で走り抜けると、ややハードに設定したショックとスプリングの性能をより発揮しているようにも思います。

細かい改善ですが、ご興味にある方はお試しいただいてもよろしいかと思います。
※車体の状態やグレードにより効果が変わる可能性もありますし、生じたトラブルの解決に関してはご期待に添えない可能性がありますので、ご容赦ください

こんばんは。
エンジンや駆動系周りに手を入れた後は、地味な改良をマイペースで続けています。

ドアロックアクチュエータに続いてご紹介するのは、Y32グロリア/セドリックに採用された「トータルコーディネート室内照明」の改良です。
この「トータルコーディネート室内照明」ですが、メーカーの資料では「コントロールユニットにより室内21箇所に配した照明のON/OFF、残光時間の制御などを行うシステムは世界初」ということで、これを搭載した車両を生産するにあたり、生産を担当した栃木工場内の検査ラインにグロリア/セドリック/シーマの室内照明を検査するための暗室を設定して機能検査を行って出荷したとされています。



正直なところ、なくても全く困らないですが、Y32系の企画チームが拘り松下電器の照明部門と共同開発したと言うことで、セールスポイントとしてもPRしていたようですから、自信作であったことは想像に難くありません。

ご存知の方も多いかとは思いますが、これには2種類の仕様があり、前期のブロアム系に採用されたマイコン制御によりBピラー、Cピラーなどの間接照明がドア閉後に減光するタイプと、グランツーリスモ系とクラシック系に採用された消灯時間の制御のみで減光しないタイプに分かれます。

前期のカタログでは「マイコン制御」と付記されているとおり、仕様が異なることが読み取れます。

なお、後期ではカタログから減光制御に関する記載が消えています。

このように、カタログにも「マイコン制御」の付記がなくなっています。

更に調べますと、部品番号でも後期型へ移行した1993年6月〜では、前期のグランツーリスモ系とクラシック系に採用されていた品番の後継品番が設定されていることから、「少なくとも、イルミネーションコントロールユニットにおいては、前期のブロアム系のものを使用しなければ、減光制御はされないものと想定される」という結論に至りました。
※後期のブロアム系の実車をよく観察したことがないので100％の確証はないですが…

ブロアム系でも、グランツーリスモ系でもピラーの間接照明などの照明ユニットの数は変わらず、あまり目にする箇所ではありませんが、車体側の配線はブロアム系もグランツーリスモ系も共通なので、付け替えるだけで機能が追加されるお手軽な改良なら、試みない手はないと思っておりました。

肝心の前期のブロアム系のコントロールユニットですが、こちらは以前に中古部品を確保していましたので、今般、車両に搭載してみたところ、グランツーリスモ系である当方の車両にも、減光制御を追加することに成功しました。

作業としては、コントロールユニットを付け替えるだけの作業にはなりますが、分かる人には分かる改良のポイントですね。

減光制御が追加できることはこれで分かりましたので、コントロールユニットを電装品の専門業者に送り、基盤のチェックや必要に応じた手入れなどをしてもらい、耐久性を確保して、再度搭載したいと思います。